道路勘測設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)要點(diǎn)

1、第1章 緒論 1.現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、道路、水運(yùn)、航空及管道五種運(yùn)輸方式組成。 2.我國將用30年時(shí)間，形成8.5萬公里國家高速公路網(wǎng)。高速公路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網(wǎng)”，將把我國人口超過20萬的城市全部用高速公路連接起來，覆蓋10億人口。 3.公路按功能劃分為：干線公路、集散公路、地方公路。 4.公路按行政管理屬性劃分為：國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。 5.公路分級（五個(gè)等級）：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。 6.全部控制出入的高速公路應(yīng)符合的條件：必須

2、具有四條或四條以上的車道，必須設(shè)置中間帶，必須設(shè)置禁入柵欄，必須設(shè)置立體交叉。 7.城市道路分類：快速路、主干路、次干路、支路。 8.除快速路外，各類道路劃分為、級。大城市應(yīng)采用各類道路中的級 標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用級標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用級標(biāo)準(zhǔn)。 9.城市道路設(shè)計(jì)交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)的設(shè)計(jì)年限，根據(jù)規(guī)定：快速路、主干路為20年：次干路為15年；支干路為1015年。 10.作為道路設(shè)計(jì)依據(jù)的車輛可分為四類： 小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。 11.設(shè)計(jì)速度（又指計(jì)算行車速度）：指當(dāng)氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身

3、條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時(shí)，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。 12.運(yùn)行速度：是指中等技術(shù)水平的駕駛員在良好的氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下所能保持的安全速度。 13.設(shè)計(jì)交通量：指擬建道路到預(yù)測年限時(shí)所能達(dá)到的年平均日交通量。 14.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量的合理取值范圍應(yīng)在第2040位以內(nèi)，宜采用第30位小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)的依據(jù)。 15.各級公路車輛折算系數(shù)： 小客車1.0   中型車1.5   大型車2.0   拖掛車

4、3.0 16.道路紅線：指城市道路用地和城市建筑用地分界控制線。 17.道路建筑限界：又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。它是為保證車輛和行人的正常通行與安全，規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍。凈高即凈空高度，是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的豎向高度。凈寬是指道路在橫斷面范圍內(nèi)保證安全通行所必須滿足的橫向?qū)挾取?#160;18.道路勘測設(shè)計(jì)階段 （1）一階段設(shè)計(jì)：即一階段施工圖設(shè)計(jì)，適用于技術(shù)簡單、方案明確地小型建設(shè)項(xiàng)目。 （2）兩階段設(shè)計(jì)：即初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，適用于一般建設(shè)項(xiàng)目。 （3）三

5、階段設(shè)計(jì)：即初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項(xiàng)目或建設(shè)項(xiàng)目中的個(gè)別路段、特大橋、互通式立體交叉或隧道等。 19道路運(yùn)輸特點(diǎn)： 靈活性 公益性 直達(dá)性 主導(dǎo)性 運(yùn)輸成本高20公路建設(shè)的基本程序：1根據(jù)長遠(yuǎn)規(guī)劃或項(xiàng)目建議書，進(jìn)行可行性研究2根據(jù)可行性研究，編級任務(wù)書3根據(jù)批準(zhǔn)的計(jì)劃任務(wù)書，進(jìn)行現(xiàn)場勘查編制初步設(shè)計(jì)文件和概算4根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)文件，編制施工圖和施工圖預(yù)算5列入年度基本建設(shè)計(jì)劃6進(jìn)入施工前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作7編制施工性組織設(shè)計(jì)及開工報(bào)告，報(bào)上級主管部門審批。8嚴(yán)格執(zhí)行程序和規(guī)定，堅(jiān)持正常施

6、工秩序，做好施工記錄，建立技術(shù)檔案9編制竣工圖和工程決算，辦理竣工驗(yàn)收  21工程勘測設(shè)計(jì)程序：工程可行性研究 設(shè)計(jì)任務(wù)書 勘測設(shè)計(jì)階段 22道路勘測設(shè)計(jì)的依據(jù)：技術(shù)依據(jù) 自然條件 交通條件 23公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：是指一定數(shù)量的車輛在車道上以一定的設(shè)計(jì)速度行駛時(shí)，對路線和各項(xiàng)工程的設(shè)計(jì)要求。 24公路主要技術(shù)指標(biāo)一般包括：設(shè)計(jì)速度、行車道數(shù)及寬度、路基寬度、最大縱坡、平曲線最小半徑、行車視距、橋梁設(shè)計(jì)荷載等。 25服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)：高速一級以（車流密度）二三公路延誤率和平均運(yùn)行速度 26城

7、市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式1方格網(wǎng)式 2環(huán)形放射式3自由式：4混合式 27通行能力是指在一定的道路交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)。通行上某一路段適應(yīng)車流的能力。它是正常條件下道路交通的極限值，故也叫飽和交通量。1.基本通行能力2 可能通行能力3設(shè)計(jì)通行能力 28汽車行駛阻力：滾動阻力 坡度阻力 空氣阻力慣性阻力 第二章 平面設(shè)計(jì) 1.路線是指道路中線的空間位置。路線在水平面上的投影稱路線的平面。沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面。中線上任一點(diǎn)法向切面是道路在該點(diǎn)的橫斷面.路線的平面、縱斷面和各

8、個(gè)橫斷面是道路的幾何組成。 路線設(shè)計(jì)：確定空間位置和幾何尺寸的工作 圓曲線最大半徑不超過1000米 2.行駛中的汽車其重心軌跡在幾何性質(zhì)上的特征： （1）軌跡是連續(xù)的；（2）軌跡的曲率是連續(xù)的； （3）軌跡曲率變化率是連續(xù)的。 3.直線、圓曲線和緩和曲線是平面線形三要素。 4.為什么要限制直線的最大長度？ （1）在地形起伏較大的地區(qū)，直線難以與地形相適應(yīng)，產(chǎn)生高填深挖路基，破壞自然景觀。若長度運(yùn)用不當(dāng)，會影響線形的連續(xù)性。 （2）過長的直線會使駕駛員感到單調(diào)、疲倦和急躁，易超速行駛，對安全行車不利。

9、60;（3）所以在定線中直線的運(yùn)用、長度的確定，應(yīng)當(dāng)慎重考慮，不宜采用過長的直線。 5.汽車行駛的橫向穩(wěn)定性：指汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態(tài)和方向，不致失去控制而產(chǎn)生滑移、傾覆等現(xiàn)象的能力。 6.橫向超高：為了抵消或減小離心力的作用，保證汽車在圓曲線上穩(wěn)定行駛，必須使圓曲線上路面做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式，稱為橫向超高。 7.汽車在圓曲線上行駛時(shí)，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫向滑移現(xiàn)象。為此，在設(shè)計(jì)中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移，同時(shí)也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。 8.極限最小半徑：為保證車輛按設(shè)計(jì)速度安全行駛所規(guī)定的圓曲線

10、半徑最小值。 9.一般最小半徑：各種公路對按設(shè)計(jì)速度行駛的車輛能保證其安全、舒適的最小圓曲線半徑。 10.不設(shè)超高的最小半徑：指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑。   8910 11.緩和曲線：是道路平面線形要素之一，在平面線形中，在直線與圓曲線，圓曲線與圓曲線之間設(shè)置的曲率連續(xù)變化的曲線。                   12.

11、緩和曲線的作用： 1）曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循； 2）離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適； 3）超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)； 4）與圓曲線配合，增加線形美觀。 13.回旋線：曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線。其基本公式為：rl=A×A 式中：r回旋線上某點(diǎn)的曲率半徑l回旋線上某點(diǎn)到原點(diǎn)的距離A回旋線參數(shù) 14.研究認(rèn)為：回旋線參數(shù)A與連接的圓曲線半徑應(yīng)該相協(xié)調(diào)，二者之間只要保持R3 AR，便可獲得視覺上協(xié)調(diào)、舒順的線性。 15橫向力系數(shù)越大越不利：危及行車安全 增加駕駛操作的困難

12、 增加燃料消耗和輪胎磨損 16平面線形設(shè)計(jì)一般原則 1.平面線形應(yīng)便捷、連續(xù)、順適，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2.安全要求是基本的，視覺和心理上的要求應(yīng)盡量滿足3.保持平面線形的均衡與連貫4.應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形 5.平曲線應(yīng)有足夠的長度 17確定緩和曲線最小長度需從哪幾個(gè)方面考慮 控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求； 根據(jù)駕駛員操作方向盤所需經(jīng)行時(shí)間根據(jù)超高漸變率適中；從視覺上應(yīng)有平順感的要求考 18何謂超高？設(shè)置超高的原因及條件分別是什么？ 平曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，將路面

13、做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡的形式。 設(shè)置超高的原因：將彎道橫斷面做成向內(nèi)傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內(nèi)側(cè)分力抵消一部分離心力，改善汽車的行駛條件。設(shè)置超高的條件是：圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)。 第三章 縱斷面設(shè)計(jì) 1.在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設(shè)計(jì)線 2.發(fā)動機(jī)特性曲線：當(dāng)發(fā)動機(jī)節(jié)能閥全開時(shí)，將發(fā)動機(jī)的功率P、扭矩M以及燃油消耗率g 與發(fā)動機(jī)曲軸的轉(zhuǎn)速n之間的函數(shù)關(guān)系以曲線表示，該曲線稱為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速特性曲線或者簡稱為發(fā)動機(jī)特性曲線。3.當(dāng)使用低排檔時(shí)，用較大的r（伽馬）值以獲得較大的驅(qū)動力T，但車速v

14、較?。欢褂酶吲艡n時(shí)，用較小的r值，具有較小的驅(qū)動力和較高的車速。 4.最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。 5.平均縱坡：是指一定長度路段兩端點(diǎn)的高差與該路段長度的比值。它是衡量縱斷面線形質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo) 6.合成縱坡：是指道路縱坡和橫坡的矢量和。計(jì)算公式：I=式中：I合成縱坡（%）i路線縱坡（%） ih超高值（%） 7.爬坡車道：是指設(shè)置在陡坡路段上坡方向右側(cè)供慢速車行駛的附加車道。 8.避險(xiǎn)車道：在長陡坡下坡路段車道外側(cè)增設(shè)的供速度失控車輛駛離正線安全減速的專用車道。 9.室內(nèi)縱斷面

15、設(shè)計(jì)的方法和步驟： （1）拉坡前的準(zhǔn)備工作（2）標(biāo)注控制點(diǎn)位置（3）試坡 （4）調(diào)整（5）核對（6）定坡 10.汽車的行駛阻力分為三種：空氣阻力、道路阻力和慣性阻力。 11縱坡設(shè)計(jì)的一般要求 1。必須滿足標(biāo)準(zhǔn)縱坡設(shè)計(jì)的一般要求規(guī)定 2縱坡應(yīng)該盡量平順起伏不易過大3考慮沿線地形 地質(zhì)、水文等4縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)考慮填挖平衡5。平原區(qū)應(yīng)滿足最小填土高度要求6。橋梁隧道交叉口前后縱坡應(yīng)較緩12.最大縱坡：道路設(shè)計(jì)是個(gè)及道路允許采用的最大坡度值 制訂最大縱坡的依據(jù)：考慮汽車下坡的安全性.拖掛車的要求.冰雪及雨滑時(shí)，汽車上下坡安全行

16、駛的要求 13. 最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順的要求考慮的。 如果坡長過短，使變坡點(diǎn)增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重與減中的變化頻繁，導(dǎo)致乘客感覺不舒適，車速越高越感突出 從路容美觀、相臨兩豎曲線的設(shè)置和縱面視距等也要求坡長應(yīng)有一定最短長度。通常取910秒的行程距離。 最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當(dāng)車速下降到最低允許速度時(shí)所行駛的距離。 縱坡大，坡長較長的時(shí)候?qū)π熊嚤憩F(xiàn)在：1使行車速度顯著下降，甚至要換較抵擋位克服坡度阻力；易使水箱“開鍋”，導(dǎo)致汽車爬坡無力，甚至熄火；下坡行駛制動次數(shù)頻繁，易使制動器發(fā)熱而失效，

17、甚至造成車禍 14. 豎曲線的作用如下：（1）緩和縱向變坡處行車動量變化而產(chǎn)生的沖擊作用；（2）確保道路縱向行車視距；（3）將豎曲線與平曲線恰當(dāng)組合有利于路面排水和改善行車的視線誘導(dǎo)和舒適感。標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范均規(guī)定在變坡點(diǎn)處應(yīng)設(shè)置豎曲線。 15.豎曲線一般采用圓曲線和二次拋物線兩種。 16.豎曲線最小半徑考慮了三方面的要求 緩和沖擊時(shí)間行程不過短滿足視距的要求 17平、縱組合的設(shè)計(jì)原則 .應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺上能否自然地誘導(dǎo)視線，是

18、衡量平縱組合的最基本問題。 注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費(fèi)用相關(guān)。對縱面線形反復(fù)起伏，在平面上卻采用高標(biāo)準(zhǔn)的線形事無意義的。反之亦然。選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?。注意與道路周圍環(huán)境的配合。它是可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。 18縱斷面設(shè)計(jì)方法與步驟 1準(zhǔn)備工作：（1）應(yīng)收集有關(guān)設(shè)計(jì)資料：里程樁號和地面高程；平面設(shè)計(jì)成果；沿線地質(zhì)資料等。（2）點(diǎn)繪地面線，填寫有關(guān)內(nèi)容。2標(biāo)注高程控制點(diǎn)：路線起、終點(diǎn)；越嶺啞口；重要橋涵；最小填土高度；最大挖深；沿溪線的洪水位；隧道進(jìn)出口；平

19、面交叉和立體交叉點(diǎn)；鐵路道口；城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其它因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點(diǎn)等。山區(qū)道路的“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”或“挖方點(diǎn)” 第四章 橫斷面設(shè)計(jì) 1.由于公路等級高、交通量大，雙向（上、下行）行車之間必須分開，形成雙幅多車道公路。分隔方式：采用中間帶。一種是用等寬同高的分隔帶分隔，叫做 整體式斷面；另一種是將上、下行車道放在不同的平面上分隔（即采用不等寬不同高的寬分隔帶），稱為分離式斷面： 整體式斷面的路幅構(gòu)成：包括行車道、中間帶、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道、避險(xiǎn)車道等。 2.公路橫斷面的類型 （1）單幅雙車道 

20、   適用：二、三級和一部分四級公路。（2）雙幅多車道    適用：高速公路和一級公路 （3）單車道    適用：交通量小、地形復(fù)雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方道路，采用設(shè)錯車道的單車道公路，適用于地形困難的四級公路 3. 城市道路橫斷面布置類型 (1)單幅路俗稱“一塊板”斷面(2)雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。(3)三幅路俗稱“三塊板”斷面。 4.適用條件: 單幅路：適用于機(jī)動車交通量不大且非機(jī)動車較少的次干路、支路以及用地不足和

21、拆遷困難的舊城改建的城市道路。 雙幅路：適用于各向至少具有兩條機(jī)動車道，非機(jī)動車較少的道路。有平行道路可供非機(jī)動車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊的路段亦可采用。 三幅路：適用于機(jī)動車交通量大，非機(jī)動車多,紅線寬度40米的城市道路。 四幅路：適用于機(jī)動車車速度較高，各向兩條機(jī)動車道以上，非機(jī)動車多的快速路和主干路。 5.路肩：位于行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分。 作用： 由于路肩緊靠在路面的兩側(cè)設(shè)置，具有保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)的作用。供發(fā)生故障的車輛臨時(shí)停放之用，有利于防止交通事故和避免交通紊亂。 作為

22、側(cè)向余寬的一部分，能自己增進(jìn)駕駛的安全和舒適感，這對保證設(shè)計(jì)車速是必要的，尤其在挖方路段，還可以增加彎道視距，減小行車事故。 .提供道路養(yǎng)護(hù)作業(yè)、埋設(shè)地下管線的場所。 .精心養(yǎng)護(hù)的路肩，能增加公路的美觀。 6. 中間帶由兩條左側(cè)路緣帶和中央分隔帶組成。 7. 超高過渡方式 (一)無中間帶道路的超高過渡 1）當(dāng)超高值等于路拱橫坡度時(shí) 方法：只需行車道外側(cè)繞中線外側(cè)逐漸抬高，內(nèi)側(cè)不動，直至內(nèi)、外側(cè)坡度相等為止。 2）當(dāng)超高值大于路拱橫坡度時(shí) 有三種過渡方式：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)   繞中

23、線旋轉(zhuǎn)   繞外邊線旋轉(zhuǎn)評價(jià)：方法：適用于新建工程。方法：適用于舊路改建工程。方法：只適用于特殊情況，例如某些改善路容的地點(diǎn)，一般不采用。   超高：小半徑曲線上為了抵消離心力，路面作成向彎首內(nèi)側(cè)傾斜的單一橫坡，稱作超高 作用：合理地設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性與舒適性。      （二）有中間帶道路的超高過渡 1）繞中央分隔帶中線旋轉(zhuǎn)2）繞中央分隔帶邊線旋轉(zhuǎn) 3）繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)  8

24、.汽車的制動性：指汽車行駛中強(qiáng)制降低車速以至停車且能保持行駛方向和在下坡時(shí)能保持一定速度行駛的能力。 9.評價(jià)汽車制動性的指標(biāo)：制動效能、制動效能的恒定性及制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三個(gè)方面。 10.制動距離：是汽車從制動生效到汽車完全停止，這段時(shí)間內(nèi)所行駛的距離。視距由反應(yīng)距離，制動距離，安全距離構(gòu)成。停車視距：汽車行駛時(shí)，當(dāng)視高為1.2m，物高為0.1m時(shí)汽車行駛時(shí)，駕駛員自看到前方有障礙物時(shí)起，至到達(dá)障礙物前安全停止，所需的最短距離。 會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時(shí)起，至安全會車時(shí)止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。 錯車視距：在沒有明確

25、劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發(fā)現(xiàn)后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。 超車視距：在雙車道道路上，后車超越前車時(shí)，自開始駛離原車道初起。至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。 *上述四種視距中，前三種屬于對向行駛，第四種屬于同向行駛。第四種需要距離最長，須單獨(dú)研究。而前三種中，會車視距最長。 11. 視距曲線：是指駕駛員視點(diǎn)軌跡線每隔一定間隔繪出一系列與視線相切的外邊緣線。 12.各級道路對視距的要求 （1）各級公路的每條車道均應(yīng)滿足停車視距的要求。 （2）高速公路、一級公路采用停車視距；二、

26、三、四級公路應(yīng)滿足會車視距要求，其長度不小于停車視距的2倍；受地形條件或其他特殊情況限制而采取分道行駛措施的路段，可采用停車視距。 （3）高速公路、一級公路以及大型車比例高的二級公路、三級公路的下坡路段，應(yīng)采用下坡段貨車停車視距進(jìn)行檢驗(yàn)。 （4）具有干線功能的二級公路宜在3min的行駛時(shí)間內(nèi)，提供一次滿足超車視距要求的路段；其他雙車道公路可根據(jù)情況間隔設(shè)置具有超車視距的路段。 13.土石方調(diào)配原則 （1）在半填半挖斷面中，首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，再作縱形調(diào)配，以減少總的運(yùn)輸量。 （2）土石方調(diào)配應(yīng)首先考慮橋涵位置對施工的影響，一

27、般大溝不作跨越調(diào)運(yùn)，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土。 （3）為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。 （4）土方調(diào)配“移挖作填”不僅要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)的影響等。 （5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。 （6）位于山坡的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運(yùn)。 （7）土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。 22.土石方調(diào)配方法：土石方調(diào)配表法。將影響運(yùn)輸調(diào)配的橋

28、涵位置、陡坡、大溝在表上注明。做橫向平衡，明確利用、填缺、挖余數(shù)量 縱向調(diào)配前，定出合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運(yùn)到填缺內(nèi)加以利用，并把具體的調(diào)運(yùn)方向和數(shù)量用箭頭表明在縱向利用調(diào)配欄中經(jīng)過縱向調(diào)配，仍有填缺或挖余，則應(yīng)確定借土或棄土地點(diǎn)。 土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進(jìn)行復(fù)核：橫向調(diào)運(yùn)縱向調(diào)運(yùn)借方填方橫向調(diào)運(yùn)縱向調(diào)運(yùn)棄方挖方 挖方借方填方棄方 運(yùn)距：是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。平均運(yùn)距：挖方路段中心樁號至填方路段中心樁號的距離計(jì)算。（3）運(yùn)量 土石方運(yùn)量為平均運(yùn)距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積 14路拱：

29、為了迅速排除路面和路肩上的降水，將路面和路肩作成有一定橫坡的斜面。直線路段的路面為中間高兩邊低呈雙向傾斜，稱作路拱。       15開口的作用：作用： .上、下流分開，防止因快車駛?cè)雽ο蛐熊噹г斐绍嚨?，減少公路中心線附近的交通阻力，從而提高通行能力。. 是設(shè)置公路標(biāo)志牌及其它交通管理設(shè)施的場地，也可用為行人的安全島使用. 種植花草灌木或設(shè)置防眩網(wǎng)，可防止向車輛燈光眩目，還可起到養(yǎng)化路容和環(huán)境的作用。.分隔帶兩側(cè)的路緣帶，由于有一定寬度且顏色醒目，既引導(dǎo)駕駛員視線，又增加行車所必須和側(cè)向余寬，從

30、而提高行車的安全性和舒適性。 16.影響路拱大小的因素 路面類型 降雨 車速 路面寬度 17. .視距曲線：汽車行駛軌跡線上的不同位置引出的一系列視線，它們的弧長都等于S視距，與這些視線相切的曲線稱為視距曲線。 18.橫凈距：在彎道各點(diǎn)的橫斷面上，汽車軌跡線與視距曲線之間的距離。  19.行車軌跡線的位置：距離路面內(nèi)邊緣（為加寬前1.5m），視線高1.2m， 20.公路橫斷面設(shè)計(jì)內(nèi)容1確定路幅橫斷面尺寸（寬度及橫坡度）；2確定路基高度：縱斷面設(shè)計(jì)完成； 3路基橫斷面形狀設(shè)計(jì)：

31、如梯形（直線式邊坡）、折線式邊坡、臺階形邊坡；4邊坡坡度確定；路堤及路塹邊坡，土質(zhì)與巖石邊坡5橫斷面面積計(jì)算及土石方數(shù)量計(jì)算與調(diào)配 21.公路橫斷面設(shè)計(jì)方法在計(jì)算紙上繪制橫斷面的地面線。比例尺一般為1：200 2. 從路基設(shè)計(jì)表中抄入路基中心填挖高度等數(shù)據(jù) 3.  繪出路幅寬度，邊坡線。在需要支檔和防護(hù)的地方繪出結(jié)構(gòu)物的示意圖。4. 繪出邊溝，截水溝等地位置， 第五章 線形設(shè)計(jì) 1.平面線形設(shè)計(jì)要點(diǎn) （一）平面線形應(yīng)直捷、流暢，與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 （二）保

32、持平面線形的均衡與連續(xù) （三）注意與縱斷面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)。 （四）平曲線應(yīng)有足夠的長度。 2.基本型曲線：平曲線按直線回旋線圓曲線回旋線直線順序的組合形式。 3.道路平縱線形組合設(shè)計(jì)的原則 1）在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 2）保持線形技術(shù)指標(biāo)在視覺和心理上的大小均衡。 3）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全?#160;4）注意與道路周圍環(huán)境的配合。4.線形設(shè)計(jì)檢驗(yàn)與評價(jià)的方法（一）道路透視圖二）沿線耗油量三）事故率預(yù)測模（四）可能速度法五）運(yùn)行速度法 5.劃分分析路段：根據(jù)圓

33、曲線半徑和縱坡的大小將整條路線按平直路段、縱坡段、小半徑平曲線段和彎坡組合段四種分析單元進(jìn)行劃分。 6.線形設(shè)計(jì)的評價(jià) 1）運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價(jià) 2）設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價(jià) 第六章 選線與總體設(shè)計(jì) 1.選線：根據(jù)路線基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，考慮安全、環(huán)保、土地利用和施工條件，以及經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面比較，選定路線中線的全過程。 2.選線的方法和步驟 1）路線方案選擇2）路線帶選擇 3）具體定線3.路線控制點(diǎn)：指公路網(wǎng)規(guī)定的通過地點(diǎn)以及為便于分段布線，在選線過程中選定的對路線走向起控制作

34、用的點(diǎn)。 4.影響路線方案選擇的主要因素 （1）路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。  （2）沿線在鐵路、公路、航道、空運(yùn)等交通網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。  （3）沿線自然條件的影響。 （4）路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工條件的影響。 （5）沿線旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝等的聯(lián)系  5.路線方案選擇的方法和步驟 （1）收集資料：搜集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計(jì)劃、

35、統(tǒng)計(jì)資料及各種比例尺的地形圖、航測圖、水文、地質(zhì)、氣象等資料。  （2）根據(jù)確定的路線總方向和公路等級，先在小比例尺（1：50000或1：100000）的地形圖上，結(jié)合搜集的資料，初步研究各種可能的路線走向。 （3）按室內(nèi)初步研究提出的方案進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，連同野外調(diào)查中發(fā)現(xiàn)新的方案，都必須堅(jiān)持跑到、看到、調(diào)查到，不遺漏一個(gè)可能的方案。  （4）分項(xiàng)整理匯總調(diào)查成果，編寫工程可行性研究報(bào)告，為上級編制或補(bǔ)充修改設(shè)計(jì)任務(wù)書提供依據(jù)。  6.平原區(qū)路線選線要點(diǎn) 1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系 2）合理考慮路線與城鎮(zhèn)

36、的關(guān)系 3）處理好路線與橋位的關(guān)系  4）注意土壤水文條件 5）正確處理新、舊路的關(guān)系  6）盡量靠近建筑材料產(chǎn)地7）合理選用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 7.山嶺區(qū)選線：分類（按行經(jīng)地帶的部位）：沿河（溪）線（河岸的選擇 路線的高度  跨河的位置）、越嶺線、山脊線等   路線高度：低線一般是指高出設(shè)計(jì)水位不多，路基臨水一側(cè)邊坡常受洪水威脅的路線    優(yōu)點(diǎn)是線形比較順直、平緩，易爭取到較高標(biāo)準(zhǔn)，路基土石方工程也較省，邊坡低，易穩(wěn)定；路線活動范圍

37、較大，便于利用有利地形和避讓不良的地形、地質(zhì)；便于在溝口直跨支流，必須跨越主流時(shí)也較易處理。缺點(diǎn)是受洪水威脅，防護(hù)工程較多。  高線是指高出設(shè)計(jì)水位較多，基本不受洪水威脅的路線。優(yōu)點(diǎn)是不受洪水侵襲，廢方較易處理缺點(diǎn)是，路線必然雖山勢曲折彎曲，線形差，工程大；遇缺口時(shí)，常需設(shè)置較高的擋土墻或其他構(gòu)造物；此外如避讓不良地質(zhì)和路線跨河，都較低線困難。 8.越嶺線的展線方式主要有三種，自然展線、回頭展線、螺旋展線。 1）自然展線優(yōu)點(diǎn)：走向符合路線基本方向，行程與升降統(tǒng)一，路線最短。缺點(diǎn)：避讓艱巨工程或不良地質(zhì)地段的自由度不大，只有調(diào)整坡度這一途徑。 2

38、）回頭展線的缺點(diǎn)：在同一坡面上，上、下線重疊，尤其是靠近回頭曲線前后的上、下線相距很近，對行車、養(yǎng)護(hù)、施工都不利。 優(yōu)點(diǎn)：便于利用有利地形，避讓不良地形、地質(zhì)和難點(diǎn)工程。 3） 螺旋展線優(yōu)缺點(diǎn)：它雖比回頭線具有線形較好，避免路線重疊的優(yōu)點(diǎn)，但需要建隧道或高橋、長橋，造價(jià)很高，因而很少采用。   4） 9.路線布設(shè)方式  （一）平坦地帶走直線 （二）較陡橫坡地帶走勻坡線 （三）起伏地帶走直連線和勻坡線之間 10.多年凍土地區(qū)選線要點(diǎn) （1）路線通過山坡時(shí)，盡量選在平緩、干燥、向陽的地帶。

39、  （2）路線通過山岳丘陵區(qū)時(shí)，選在融凍坡積層緩坡的上部。  （3）路線宜選擇在巖石、卵石土、礫石土、砂和含水量小的黏土、黏砂土、砂粒土等少冰凍土地帶。  （4）路線應(yīng)盡量選用填方，盡可能避免挖方、零斷面或低填淺挖斷面。  （5）大、中橋宜選在大河的融區(qū)或基底為少冰凍土的河段。  （6）隧道應(yīng)盡量避免穿過地下水發(fā)育的地層。  11.3S技術(shù)是遙感（remote sensing）、地理信息系統(tǒng)（geographic information syst

40、em）和全球定位系統(tǒng)（Global position system）的有機(jī)結(jié)合。 第七章 定線 1.定線：是根據(jù)既定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合地形、地質(zhì)等條件，綜合考慮路線的平面、縱斷面、橫斷面，具體定出道路中線的工作。 *定線的任務(wù)：是在選線布局階段選定的“路線帶”的范圍內(nèi)，按已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)等自然條件，綜合考慮平、縱、橫三面的合理安排，定出道路中線的確切位置。 2.定線按工作對象的不同，分為：紙上定線、實(shí)地定線、航測定線。 3.紙上定線按操作方法，可分為：直線形定線法、曲線形定線法。 

41、;4.直線形定線法和曲線形定線法這兩種定線方法的異同？ 1）兩種定線方法在本質(zhì)上無區(qū)別，定線成果都是由直線、緩和曲線及圓曲線組成的中線； 2）但在定線手法上兩者相反，前者是先定直線再定曲線，后者是先定曲線再定直線； 3）另外，直線形定線法可用于紙上定線或現(xiàn)場定線，而曲線形定線法只能用于紙上定線。 5.山嶺、重丘區(qū)定線步驟 （1）定導(dǎo)向線 1）分析地形，找出各種可能的走法。 2）放坡定坡度線。 3）確定中間控制點(diǎn)，分段調(diào)整縱坡，定導(dǎo)向線。 （2）一次修正導(dǎo)向線 1）試定平面和縱斷面。 2

42、）定一次修正導(dǎo)向線。 3）二次修正導(dǎo)向線。 （3）定線 定線是在二次修正導(dǎo)向線的基礎(chǔ)上進(jìn)行。二次修正導(dǎo)向線是一條平面折線，不滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，必須適當(dāng)取直，并用平曲線連接，定出中線的確切位置。 6.曲線形定線方法的定線步驟 （1）參照導(dǎo)向線或控制點(diǎn)，徒手勾繪線形順適、平緩并于地形相適應(yīng)的概略線位。 （2）用直尺或不同半徑的圓曲線彎尺擬合徒手線位，形成一條由圓弧和直線組成的具有錯位的間斷線形。 （3）在圓弧和直線上各采集兩點(diǎn)坐標(biāo)固定位置，通過試定或試算，用合適的緩和曲線將它們順滑連接，形成連續(xù)的平面線形。 7.現(xiàn)場

43、定線的工作步驟 以山區(qū)越嶺線為例說明現(xiàn)場定線的工作步驟： 1）分段安排路線   2）放坡、定導(dǎo)向線  3）修正導(dǎo)向線 4）穿線交點(diǎn)  5）曲線插設(shè)      6）設(shè)計(jì)縱斷面 8.移線條件 （1）路線平面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)前后不協(xié)調(diào)，需要調(diào)整交點(diǎn)位置和改變半徑，或室內(nèi)縱斷面定坡后發(fā)現(xiàn)局部地段工程量過大時(shí)； （2）路線位置過于靠山使挖方過大，或過于靠外使擋土墻較高時(shí)； （3）增加工程量不大，但能顯著提高平、縱線

44、形標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 9.實(shí)地放線：將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設(shè)到地面上，供詳細(xì)測量和施工之用的作業(yè)過程。 常用的方法：穿線交點(diǎn)法、直接定交點(diǎn)法和坐標(biāo)法。 10.穿線交點(diǎn)法可以分為支距法（量支距、放支距、穿線交點(diǎn)）和解析法（計(jì)算夾角、計(jì)算距離、放線）兩種方法。 11.穿線交點(diǎn)法和直線定交點(diǎn)法的總結(jié)： 1）以上兩種方法的放線資料都來源于圖解，準(zhǔn)確度不高，當(dāng)路線活動余地比較大時(shí)可以采用。 2） 另外，只用在路線導(dǎo)線的標(biāo)定，路線的曲線部分還需用傳統(tǒng)的曲線敷設(shè)方法標(biāo)定。 3） 這兩種方法只適用于直線形定線方法。

45、60;坐標(biāo)法放線數(shù)據(jù)全部來自于精確計(jì)算，放線精度高，可用于直線或曲線的標(biāo)定。因此，坐標(biāo)法適用于直線形定線法和曲線形定線法。 12.交叉口設(shè)計(jì)內(nèi)容 選擇交叉口的形式，確定交叉口的幾何尺寸 進(jìn)行交通組織，合理布置各種交通設(shè)施 驗(yàn)算交叉口的視距，保證安全通視條件 交叉口立面設(shè)計(jì)，布置雨水口和雨水管道 分叉點(diǎn)：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)。合流點(diǎn)：來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點(diǎn)沖突點(diǎn)：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點(diǎn)。 13.減少或消滅沖突點(diǎn)的方法 設(shè)置交通控制信號。禁止、限制交通，封閉支路等渠化交通優(yōu)點(diǎn)：縮小交叉口面積改變交叉角度。使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蜾J角交叉 限制進(jìn)入交叉口的車速。使交叉口內(nèi)的沖突點(diǎn)分散 引導(dǎo)車流向駛?cè)氲姆较蜣D(zhuǎn)移。設(shè)置轉(zhuǎn)彎車輛與交叉車輛的避讓部分渠化交通對于解決畸形交通尤為有效 選擇合理的交叉口形式，正確組織交通立體交叉 14. 車輛交通組織  任務(wù)：保證車流、行人安全提高通行能力 方法：正確組織不同去向的車流設(shè)置合適的車道數(shù)合理布置交通島、信號燈、交通標(biāo)志4渠化交通 具體措施：設(shè)置專用車道組織左轉(zhuǎn)車輛渠化交通調(diào)整交