無碳小車設計說明書

1、第三屆福建省大學生工程訓練綜合能力競賽第三屆福建省大學生工程訓練綜合能力競賽無碳小車設計說明書參賽者：鄧磊 林源興趣 詹發(fā)星指導老師：張寧學校：福建工程學院地點：福建 福州時間：2015年1月1-2日摘要第三屆福建省大學生工程訓練綜合能力競賽命題主題為“無碳小車越障競賽”，并為接下來的第四屆國賽做好準備。我們在設計小車過程中特別注重設計的方法，力求通過對命題的分析得到清晰開闊的設計思路；作品的設計做到有系統(tǒng)性規(guī)范性和創(chuàng)新性；設計過程中綜合考慮材料 、加工 、制造成本等給方面因素。我們借鑒了參數(shù)化設計 、優(yōu)化設計 、系統(tǒng)設計等現(xiàn)代設計發(fā)發(fā)明理論方法；采用了MATLAB、PROE、CATIA等軟件

2、輔助設計。我們把小車的設計分為三個階段：方案設計、技術設計、制作調試。通過每一階段的深入分析、層層把關，是我們的設計盡可能向最優(yōu)設計靠攏。方案設計階段根據(jù)小車功能要求我們根據(jù)機器的構成（原動機構、傳動機構、執(zhí)行機構、控制部分、輔助部分）把小車分為車架 、原動機構 、傳動機構 、轉向機構 、行走機構 、微調機構六個模塊，進行模塊化設計。分別針對每一個模塊進行多方案設計，通過綜合對比選擇出最優(yōu)的方案組合。我們的方案為：車架采用三角底板式、原動機構采用了錐形軸、傳動機構采用齒輪、轉向機構采用曲柄連桿、行走機構采用雙輪驅動、微調機構采用微調螺母螺釘。其中轉向機構利用了調心軸承、關節(jié)軸承。技術設計階段我

3、們先對方案建立數(shù)學模型進行理論分析，借助MATLAB分別進行了能耗規(guī)律分析、運動學分析、動力學分析、靈敏度分析。進而得出了小車的具體參數(shù)，和運動規(guī)律。接著應用PROE軟件進行了小車的實體建模和部分運動仿真。在實體建模的基礎上對每一個零件進行了詳細的設計，綜合考慮零件材料性能、加工工藝、成本等。小車大多是零件是標準件、可以購買，同時除部分要求加工精度高的部分需要特殊加工外，大多數(shù)都可以通過手工加工出來。對于塑料會采用自制的電鋸切割。因為小車受力都不大，因此大量采用膠接，簡化零件及零件裝配。調試過程會通過微調等方式改變小車的參數(shù)進行試驗，在試驗的基礎上驗證小車的運動規(guī)律同時確定小車最優(yōu)的參數(shù)。 關

4、鍵字：無碳小車 參數(shù)化設計 軟件輔助設計 微調機構 靈敏度分析目錄摘要2一 緒論51.1本屆競賽主題與命題51.2小車功能設計要求51.3小車整體設計要求61.4小車的設計方法6二 方案設計72.1車架92.2原動機構92.3傳動機構102.4轉向機構102.5行走機構122.6微調機構13三 技術設計143.1建立數(shù)學模型及參數(shù)確定143.1.1能耗規(guī)律模型153.1.2運動學分析模型173.1.3動力學分析模型213.1.4靈敏度分析模型233.1.5參數(shù)確定243.2零部件設計253.3整體設計273.3.1整體裝配圖273.3.2小車運動仿真分析27四 小車制作調試及改進284.1小車

5、制作流程28詳見工藝分析方案報告284.2小車調試方法284.3小車改進方法28五 評價分析295.1小車優(yōu)缺點295.2自動行走比賽時的前行距離估計295.3改進方向29六 參考文獻29七、附錄7.1裝配圖30 7.2 爆炸圖.307.3耗能分析程序317.4運動學分析程序327.5動力學分析程序347.6靈敏度分析程序37一 緒論1.1本屆競賽主題與命題參照第四屆全國大學生工程訓練綜合能力競賽的命題，本屆大賽的主題是“無碳小車越障競賽”，命題是“以重力勢能驅動的具有方向控制功能的自行小車”， 按照“分省區(qū)預賽”要求進行。1.2小車功能設計要求給定一重力勢能，根據(jù)能量轉換原理，設計一種可將該

6、重力勢能轉換為機械能并可用來驅動小車行走的裝置。該自行小車在前行時能夠自動避開賽道上設置的障礙物（在間隔700-1300mm內，抽簽產生一個間距，放置一個直徑20mm、高200mm的彈性障礙圓棒）。以小車前行距離的遠近、以及避開障礙的多少來綜合評定成績。給定重力勢能為5焦耳（取g=10m/s2），競賽時統(tǒng)一用質量為1Kg的重塊（50×65 mm，普通碳鋼）鉛垂下降來獲得，落差500±2mm，重塊落下后，須被小車承載并同小車一起運動，不允許掉落。要求小車前行過程中完成的所有動作所需的能量均由此能量轉換獲得，不可使用任何其他的能量形式。小車要求采用三輪結構（1個轉向輪，2個驅動

7、輪），具體結構造型以及材料選用均由參賽者自主設計完成。要求滿足：小車上面要裝載一件外形尺寸為60×20 mm的實心圓柱型鋼制質量塊作為載荷，其質量應不小于750克；在小車行走過程中，載荷不允許掉落。轉向輪最大外徑應不小于30mm。1.3小車整體設計要求 小車設計過程中需要完成：機械設計、工藝方案設計、經濟成本分析和工程管理方案設計。命題中的工程管理能力項要求綜合考慮材料、加工、制造成本等各方面因素，提出合理的工程規(guī)劃。設計能力項要求對參賽作品的設計具有創(chuàng)新性和規(guī)范性。命題中的制造工藝能力項以要求綜合運用加工制造工藝知識的能力為主。1.4小車的設計方法小車的設計一定要做到目標明確，通過

8、對命題的分析我們得到了比較清晰開闊的設計思路。作品的設計需要有系統(tǒng)性規(guī)范性和創(chuàng)新性。設計過程中需要綜合考慮材料 、加工 、制造成本等給方面因素。小車的設計是提高小車性能的關鍵。在設計方法上我們借鑒了參數(shù)化設計 、優(yōu)化設計 、系統(tǒng)設計等現(xiàn)代設計發(fā)發(fā)明理論方法。采用了MATLAB、PROE等軟件輔助設計。下面是我們設計小車的流程（如圖一）圖一二 方案設計 通過對小車的功能分析小車需要完成重力勢能的轉換、驅動自身行走、自動避開障礙物。為了方便設計這里根據(jù)小車所要完成的功能將小車劃分為五個部分進行模塊化設計（車架 、原動機構 、傳動機構 、轉向機構 、行走機構 、微調機構）。為了得到令人滿意方案，采用

9、擴展性思維設計每一個模塊，尋求多種可行的方案和構思。下面為我們設計圖框（圖二）圖二在選擇方案時應綜合考慮功能、材料、加工、制造成本等各方面因素，同時盡量避免直接決策，減少決策時的主觀因素，使得選擇的方案能夠綜合最優(yōu)。圖三2.1車架車架不用承受很大的力，精度要求低。考慮到重量加工成本等，車架采用尼龍板加工制作成底板。2.2原動機構原動機構的作用是將重塊的重力勢能轉化為小車的驅動力。能實現(xiàn)這一功能的方案有多種，就效率和簡潔性來看繩輪最優(yōu)。小車對原動機構還有其它的具體要求。1.驅動力適中，不至于小車拐彎時速度過大傾翻，或重塊晃動厲害影響行走。2.到達終點前重塊豎直方向的速度要盡可能小，避免對小車過大

10、的沖擊。同時使重塊的動能盡可能的轉化到驅動小車前進上，如果重塊豎直方向的速度較大，重塊本身還有較多動能未釋放，能量利用率不高。3.由于不同的場地對輪子的摩擦摩擦可能不一樣，在不同的場地小車是需要的動力也不一樣。在調試時也不知道多大的驅動力恰到好處。因此原動機構還需要能根據(jù)不同的需要調整其驅動力。4.機構簡單，效率高?；谝陨戏治鑫覀兲岢隽溯敵鲵寗恿烧{的繩輪式原動機構。如下圖四圖四如上圖我們可以通過改變繩子繞在繩輪上不同位置來改變其輸出的動力。2.3傳動機構傳動機構的功能是把動力和運動傳遞到轉向機構和驅動輪上。要使小車行駛的更遠及按設計的軌道精確地行駛，傳動機構必需傳遞效率高、傳動穩(wěn)定、結構簡

11、單重量輕等。1.不用其它額外的傳動裝置，直接由動力軸驅動輪子和轉向機構，此種方式效率最高、結構最簡單。在不考慮其它條件時這是最優(yōu)的方式。2.帶輪具有結構簡單、傳動平穩(wěn)、價格低廉、緩沖吸震等特點但其效率及傳動精度并不高。不適合本小車設計。3.齒輪具有效率高、結構緊湊、工作可靠、傳動比穩(wěn)定但價格較高。因此在第一種方式不能夠滿足要求的情況下優(yōu)先考慮使用齒輪傳動。2.4轉向機構轉向機構是本小車設計的關鍵部分，直接決定著小車的功能。轉向機構也同樣需要盡可能的減少摩擦耗能，結構簡單，零部件已獲得等基本條件，同時還需要有特殊的運動特性。能夠將旋轉運動轉化為滿足要求的來回擺動，帶動轉向輪左右轉動從而實現(xiàn)拐彎避

12、障的功能。能實現(xiàn)該功能的機構有：凸輪機構+搖桿、曲柄連桿+搖桿、曲柄搖桿、差速轉彎等等。凸輪：凸輪是具有一定曲線輪廓或凹槽的構件，它運動時，通過高副接觸可以使從動件獲得連續(xù)或不連續(xù)的任意預期往復運動。優(yōu)點：只需設計適當?shù)耐馆嗇喞憧墒箯膭蛹玫饺我獾念A期運動，而且結構簡單、緊湊、設計方便；缺點：凸輪輪廓加工比較困難。在本小車設計中由于：凸輪輪廓加工比較困難、尺寸不能夠可逆的改變、精度也很難保證、重量較大、效率低能量損失大（滑動摩擦）因此不采用 曲柄連桿+搖桿 優(yōu)點：運動副單位面積所受壓力較小，且面接觸便于潤滑，故磨損減小，制造方便，已獲得較高精度；兩構件之間的接觸是靠本身的幾何封閉來維系的，

13、它不像凸輪機構有時需利用彈簧等力封閉來保持接觸。缺點：一般情況下只能近似實現(xiàn)給定的運動規(guī)律或運動軌跡，且設計較為復雜；當給定的運動要求較多或較復雜時，需要的構件數(shù)和運動副數(shù)往往比較多，這樣就使機構結構復雜，工作效率降低，不僅發(fā)生自鎖的可能性增加，而且機構運動規(guī)律對制造、安裝誤差的敏感性增加；機構中做平面復雜運動和作往復運動的構件所長生的慣性力難以平衡，在高速時將引起較大的振動和動載荷，故連桿機構常用于速度較低的場合。在本小車設計中由于小車轉向頻率和傳遞的力不大故機構可以做的比較輕，可以忽略慣性力，機構并不復雜，利用MATLAB進行參數(shù)化設計并不困難，加上個鏈接可以利用軸承大大減小摩擦損耗提高效

14、率。對于安裝誤差的敏感性問題我們可以增加微調機構來解決。曲柄搖桿結構較為簡單，但和凸輪一樣有一個滑動的摩擦副，其效率低。其急回特性導致難以設計出較好的機構。差速轉彎差速拐是利用兩個偏心輪作為驅動輪，由于兩輪子的角速度一樣而轉動半徑不一樣，從而使兩個輪子的速度不一樣，產生了差速。小車通過差速實現(xiàn)拐彎避障。差速轉彎，是理論上小車能走的最遠的設計方案。和凸輪同樣，對輪子的加工精度要求很高，加工出來后也無法根據(jù)需要來調整輪子的尺寸。（由于加工和裝配的誤差是不可避免的）綜合上面分析我們選擇曲柄連桿+搖桿作為小車轉向機構的方案。2.5行走機構 行走機構即為三個輪子，輪子又厚薄之分，大小之別，材料之不同需要

15、綜合考慮。有摩擦理論知道摩擦力矩與正壓力的關系為 對于相同的材料為一定值。而滾動摩擦阻力，所以輪子越大小車受到的阻力越小，因此能夠走的更遠。但由于加工問題材料問題安裝問題等等具體尺寸需要進一步分析確定。由于小車是沿著曲線前進的，后輪必定會產生差速。對于后輪可以采用雙輪同步驅動，雙輪差速驅動，單輪驅動。雙輪同步驅動必定有輪子會與地面打滑，由于滑動摩擦遠比滾動摩擦大會損失大量能量，同時小車前進受到過多的約束，無法確定其軌跡，不能夠有效避免碰到障礙。雙輪差速驅動可以避免雙輪同步驅動出現(xiàn)的問題，可以通過差速器或單向軸承來實現(xiàn)差速。差速器涉及到最小能耗原理，能較好的減少摩擦損耗，同時能夠實現(xiàn)滿足要運動。

16、單向軸承實現(xiàn)差速的原理是但其中一個輪子速度較大時便成為從動輪，速度較慢的輪子成為主動輪，這樣交替變換著。但由于單向軸承存在側隙，在主動輪從動輪切換過程中出現(xiàn)誤差導致運動不準確，但影響有多大會不會影響小車的功能還需進一步分析。單輪驅動即只利用一個輪子作為驅動輪，一個為導向輪，另一個為從動輪。就如一輛自行車外加一個車輪一樣。從動輪與驅動輪間的差速依靠與地面的運動約束確定的。其效率比利用差速器高，但前進速度不如差速器穩(wěn)定，傳動精度比利用單向軸承高。綜上所述行走機構的輪子應有恰當?shù)某叽纾梢匀绻袟l件可以通過實驗來確定實現(xiàn)差速的機構方案，如果規(guī)則允許可以采用單輪驅動。2.6微調機構一臺完整的機器包括：

17、原動機、傳動機、執(zhí)行機構、控制部分、輔助設備。微調機構就屬于小車的控制部分。由于前面確定了轉向采用曲柄連桿+搖桿方案，由于曲柄連桿機構對于加工誤差和裝配誤差很敏感，因此就必須加上微調機構，對誤差進行修正。這是采用微調機構的原因之一，其二是為了調整小車的軌跡（幅值，周期，方向等），使小車走一條最優(yōu)的軌跡。微調機構可以采用下面兩種方式微調螺母式、滑塊式如圖五圖五 由于理論分析與實際情況有差距，只能通過理論分析得出較優(yōu)的方案而不能得到最優(yōu)的方案。因此我們設計了一種機構簡單的小車，通過小部分的改動便可以改裝成其它方案，再通過試驗比較得到最優(yōu)的小車。三 技術設計技術設計階段的目標是完成詳細設計確定個零部

18、件的的尺寸。設計的同時綜合考慮材料加工成本等各因素。3.1建立數(shù)學模型及參數(shù)確定通過對小車建立數(shù)學模型，可以實現(xiàn)小車的參數(shù)化設計和優(yōu)化設計，提高設計的效率和得到較優(yōu)的設計方案。充分發(fā)揮計算機在輔助設計中的作用。 3.1.1能耗規(guī)律模型為了簡化分析，先不考慮小車內部的能耗機理。設小車內部的能耗系數(shù)為，即小車能量的傳遞效率為。小車輪與地面的摩阻系數(shù)為，理想情況下認為重塊的重力勢能都用在小車克服阻力前進上。則有為第i個輪子對地面的壓力。為第i個輪子的半徑。為第i個輪子行走的距離為小車總質量為了更全面的理解小車的各個參數(shù)變化對小車前進距離的變化下面分別從1.輪子與地面的滾動摩阻系數(shù)、2.輪子的半徑、3

19、.小車的重量、4.小車能量轉換效率。四方面考慮。 通過查閱資料知道一般材料的滾動摩阻系數(shù)為0.1-0.8間。下圖為當車輪半徑分別為（222mm，70mm）摩阻系數(shù)分別為0.3，0.4，0.5.mm時小車行走的距離與小車內部轉換效率的坐標圖（圖六）有上圖六可知滾動摩阻系數(shù)對小車的運動影響非常顯著，因此在設計小車時也特別注意考慮輪子的材料，輪子的剛度盡可能大，與地面的摩阻系數(shù)盡可能小。同時可看到小車為輪子提供能量的效率提高一倍小車前進的距離也提高一倍。因此應盡可能減少小車內部的摩擦損耗，簡化機構，充分潤滑。圖七為當摩阻系數(shù)為0.5mm，車輪半徑依次增加10mm時的小車行走的距離與小車內部轉換效率的

20、坐標圖圖六圖七由圖可知當小車的半徑每增加1cm小車便可多前進1m到2m。因此在設計時應考慮盡可能增大輪子的半徑。3.1.2運動學分析模型符號說明：驅動輪半徑齒輪傳動比驅動輪A與轉向輪橫向偏距驅動輪B與轉向輪橫向偏距驅動軸（軸2）與轉向輪中心距離曲柄軸（軸1）與轉向輪中心距離曲柄的旋轉半徑搖桿長連桿長軸的繩輪半徑a、驅動：當重物下降時，驅動軸（軸2）轉過的角度為，則有則曲柄軸（軸1）轉過的角度小車移動的距離為（以A輪為參考）b、轉向：當轉向桿與驅動軸間的夾角為時，曲柄轉過的角度為則與滿足以下關： 解上述方程可得與的函數(shù)關系式c、小車行走軌跡只有A輪為驅動輪，當轉向輪轉過角度時，如圖：則小車轉彎的

21、曲率半徑為小車行走過程中，小車整體轉過的角度當小車轉過的角度為時，有d、小車其他輪的軌跡以輪A為參考，則在小車的運動坐標系中，B的坐標C的坐標在地面坐標系中，有整理上述表達式有： 為求解方程，把上述微分方程改成差分方程求解，通過設定合理的參數(shù)的到了小車運動軌跡如（圖六）圖六3.1.3動力學分析模型a、驅動如圖：重物以加速度向下加速運動，繩子拉力為，有產生的扭矩，（其中是考慮到摩擦產生的影響而設置的系數(shù)。）驅動輪受到的力矩，曲柄輪受到的扭矩，為驅動輪A受到的壓力，為驅動輪A提供的動力，有（其中是考慮到摩擦產生的影響而設置的系數(shù)）b、轉向假設小車在轉向過程中轉向輪受到的阻力矩恒為，其大小可由赫茲公

22、式求得，由于b比較小，故對于連桿的拉力，有c、小車行走受力分析設小車慣量為，質心在則此時對于旋轉中心的慣量為（平行軸定理）小車的加速度為：整理上述表達式得：3.1.4靈敏度分析模型小車一旦設計出來在不改變其參數(shù)的條件下小車的軌跡就已經確定，但由于加工誤差和裝配誤差的存在，裝配好小車后可能會出現(xiàn)其軌跡與預先設計的軌跡有偏離，需要糾正。其次開始設計的軌跡也許并不是最優(yōu)的，需要通過調試試驗來確定最優(yōu)路徑，著同樣需要改變小車的某些參數(shù)。為了得到改變不同參數(shù)對小車運行軌跡的影響，和指導如何調試這里對小車各個參數(shù)進行靈敏度分析。通過MATLAB編程得到幅值周期方向i-0.0117-0.09158528.1

23、35b176.5727-35.3795578.82R-0.316316.39132528.1437a11.465469-0.27592528.5547曲柄半徑r123.71445-18.9437535.3565d0.040819-117.738528.1465轉向桿的長-1.637693.525236527.5711連桿長度-176.955-196.268477.35613.1.5參數(shù)確定單位：m轉向輪與曲柄軸軸心距 b=0.15;搖桿長c=0.06;驅動輪直徑D=0.355;驅動輪A與轉向輪橫向偏距a1=0.08驅動輪B與轉向輪橫向偏距a2=0.08;驅動軸與轉向輪的距離d=0.18;曲柄長

24、r1=0.01347;繩輪半徑r2=0.0063.2零部件設計需加工的零件：a驅動軸6061空心鋁合金管。外徑6mm 內徑3mmb車輪聚甲醛板（POM板材）。厚度：8mm，規(guī)格尺寸：600*1200mm2.2可購買的標準件：a單向離合器軸承2個型號Bearing Number外型尺寸(mm)FC系列DDFC-6K(2)610c調心球軸承1個軸承代號DDB1355196d深溝球軸承1個型號內徑(d)外徑(D)R85zz58d圓柱直齒輪1對小齒輪：模數(shù)=1，齒數(shù)=15，外徑=17mm，內孔=3mm，厚度：6.5mm大齒輪：模數(shù)=1，齒數(shù)=45，外徑=47mm，內徑=10mm，厚度=10mm材質：夾

25、布塑料3.3整體設計3.3.1整體裝配圖3.3.2小車運動仿真分析為了進一步分析本方案的可行性，我們利用了proe和MATLAB進行了動態(tài)仿真，詳見視頻。四 小車制作調試及改進4.1小車制作流程詳見工藝分析方案報告4.2小車調試方法小車的調試是個很重要的過程，有了大量的理論依據(jù)支撐，還必須用大量的實踐去驗證。小車的調試涉及到很多的內容，如車速的快慢，繞過障礙物，小車整體的協(xié)調性，小車前進的距離等。（1）小車的速度的調試：通過小車在指定的賽道上行走，測量通過指定點的時間，得到多組數(shù)據(jù)，從而得出小車行駛的速度，通過試驗，發(fā)現(xiàn)小車后半程速度較快，整體協(xié)調性能不是太好，于是車小了繞繩驅動軸，減小過大的

26、驅動力同時也增大了小車前進的距離。（2）小車避障的調試：雖然本組小車各個機構相對來說較簡單，損耗能量較少，但是避障不是很好，但與此同時，小車由于設計時采用了多組微調機構，通過觀察小車在指定賽道上行走時避障的特點，微調螺母，慢慢小車避障性能改善，并做好標記。4.3小車改進方法由于本組小車采用膠水黏貼各處，雖然少了許多的加工成本費用，也避免了能量的過多損耗，但小車會有時出現(xiàn)脫膠的現(xiàn)象，導致無法前進，于是想法改進，使小車能量損失減少，同時故障出現(xiàn)的次數(shù)減少，穩(wěn)定性能較好，避障多，前進遠。另外，本組采用微調機構，但通過計算編程發(fā)現(xiàn)要求精度非常高，改變0.001mm都可能使小車偏離原軌道，于是想法改進使

27、小車精度降低，加工成本也減低。五 評價分析5.1小車優(yōu)缺點優(yōu)點：（1）小車機構簡單，單級齒輪傳動，損耗能量少，（2）多處采用微調機構，便于糾正軌跡，避開障礙物，（3）采用大的驅動輪，滾阻系數(shù)小，行走距離遠，（4）采用磁阻尼，小車穩(wěn)定性提高，不致使車速過快，缺點： 小車精度要求高，使得加工零件成本高，以及微調各個機構都很費時，避障穩(wěn)定行差，時而偏左，時而偏右。5.2自動行走比賽時的前行距離估計通過理論與實踐結合，小車行走距離（包括繞開障礙物）約20-25米。5.3改進方向小車最大的缺點是精度要求非常高，改進小車的精度要求，使能調整簡單，小車便能達到很好的行走效果。六 參考文獻七 附錄7.1裝配圖

28、7.2爆炸圖7.3耗能分析程序clearclctic%符號定義%重物下降的高度h%小車行駛的路程s%內部能耗系數(shù)ypxln=10000;h=0.5;nn=1000;ypxl=linspace(0.5,1,n);R2=111/nn;R1=35/nn;m=1;g=9.8;mz=2; sgm=0.5/nn;for i=1:10 % sgm=(0.1*i+0.2)/nn; %mz=1.75-0.2+0.2*i;R1=R1+20/nn;R2=R2+20/nn;s=ypxl*m*h/(mz*(1/R1+2/R2)*sgm);s=s/1.045615886000699;plot(ypxl,s);hold o

29、ngrid onendplot(0.5,0);toc7.4運動學分析程序clearclctic%符號定義%重物下降的高度h%驅動軸轉過角度sd2%驅動軸傳動比ii%轉向輪軸心距b%轉向桿的長c%轉向輪轉過的角度af%驅動輪半徑R%驅動輪A與轉向輪橫向偏距a1%驅動輪B與轉向輪橫向偏距a2%驅動軸與轉向輪的距離d%小車行駛的路程s%小車x方向的位移x%小車y方向的位移y%軌跡曲率半徑rou%曲柄半徑r1%繩輪半徑r2%參數(shù)輸入n=1000;h=linspace(0,0.5,n);ii=3;b=0.15;R=0.111;%驅動輪A與轉向輪橫向偏距a1a1=0.08;%驅動輪B與轉向輪橫向偏距a2a

30、2=0.08;%曲柄半徑r1r1=0.01347;%繩輪半徑r2r2=0.006;%驅動軸與轉向輪的距離dd=0.18; %轉向桿的長cc=0.06;l=sqrt(b2+r12)+(0.351)/1000; %算法g=-10;sd2=h/r2;sd1=sd2/ii+pi/2;C=l2-2*c2-r12.*(cos(sd1).2-(b-r1.*sin(sd1).2;A=2.*c.*(b-r1.*sin(sd1);B=-2*c2;af=asin(C./sqrt(A.2+B.2)-atan(B./A);format longrou=a1+(d)./(tan(af);s=sd2*R;ds=s(2)-s

31、(1);dbd=ds./(rou);bd=cumsum(dbd);dy=ds*cos(bd);dx=-ds*sin(bd);x=cumsum(dx);y=cumsum(dy);xb=x-(a1+a2).*cos(bd);yb=y-(a1+a2).*sin(bd);xc=x-a1*cos(bd)-d*sin(bd);yc=y-a1*sin(bd)+d*cos(bd); plot(x,y,'b',xb,yb,'b',xc,yc,'m'); hold on grid on for i=1:9 t=0:0.01:2*pi; xy=0.01.*cos(t)

32、-0.23; yy=0.01.*sin(t)+i; plot(xy,yy); hold on endtoc7.5動力學分析程序clearclcticn=1000;h=linspace(0,0.5,n);ii=3;b=0.15;R=0.111;%驅動輪A與轉向輪橫向偏距a1a1=0.08;%驅動輪B與轉向輪橫向偏距a2a2=0.08;%曲柄半徑r1r1=0.01347;%繩輪半徑r2r2=0.006;%驅動軸與轉向輪的距離dd=0.18;%轉向桿的長cc=0.06;l=sqrt(b2+r12)+(0.351)/1000;%算法g=-10;sd2=h/r2;sd1=sd2/ii+pi/2;C=l2

33、-2*c2-r12.*(cos(sd1).2-(b-r1.*sin(sd1).2;A=2.*c.*(b-r1.*sin(sd1);B=-2*c2;af=asin(C./sqrt(A.2+B.2)-atan(B./A);format longrou=a1+(d)./(tan(af);s=sd2*R;ds=s(2)-s(1);dbd=ds./(rou);bd=cumsum(dbd);dy=ds*cos(bd);dx=-ds*sin(bd);x=cumsum(dx);y=cumsum(dy);xb=x-(a1+a2).*cos(bd);yb=y-(a1+a2).*sin(bd);xc=x-a1*co

34、s(bd)-d*sin(bd);yc=y-a1*sin(bd)+d*cos(bd); toc %動力學分析%參數(shù)輸入%重物質量m=1;%小車總質量mc=1.6+1;Nc=9.8*mc/3;%小車慣量rc=0.07;I=mc*rc2;a3=0.05;II=I+m*(rou-a1).2+a32);%傳動效率lmd=0.5;%前輪半徑RC=0.05;%前輪寬度B=2/1000;%彈性模量E1=100*1000000000;E2=150*1000000000;mu=0.2;%接觸應力sgmc=sqrt(Nc/B/RC)/(2*pi*(1-mu2)/E1);bc=Nc/sgmc/2/B;%摩擦因素muc

35、muc=0.1;%摩擦力矩McMc=sgmc*muc*bc*B2/4;%摩阻系數(shù)sgm=0.5/1000;mMN=rou.*(m*9.8*r2*lmd-Nc*sgm)/R;K=rou.*m*r22*lmd/R2;NCNB=Nc*sgm.*sqrt(rou-a1).2+d2)/RC+Nc*sgm*(rou-a1-a2);RIA=II./rou;NRA=NCNB*R./rou;aa=(mMN-NCNB)./(K+RIA); plot(y,aa)hold on 7.6靈敏度分析程序cleartic%符號定義%重物下降的高度h%驅動軸轉過角度sd2%驅動軸與圓柱凸輪軸傳動比ii%轉向輪與圓柱凸輪軸心距b%轉向桿的長c%轉向輪轉過的角度af%驅動輪半徑R%驅動輪A與轉向輪橫向偏距a1%