機(jī)組資源管理與飛行安全

1、機(jī)組資源管理與飛行安全摘要：飛行安全是民航永恒不變的主題，隨著飛行技術(shù)及設(shè)備發(fā)展，飛行的安全保障得到不斷提高，但由人為因素特別是機(jī)組行為失誤）引起的飛行事故，占總事故的比例居高不下。分別對機(jī)組資源管理內(nèi)容的各個(gè)層面進(jìn)行闡述；并從各類運(yùn)行體系的建立及完善、加強(qiáng)人員培訓(xùn)、及時(shí)果斷復(fù)飛以及電子檢查單等環(huán)節(jié)，探討降低飛行事故率、提高飛行安全水平的一些機(jī)組管理方面的方法和思路.關(guān)鍵詞：飛行安全；機(jī)組資源管理；運(yùn)行體系；人員培訓(xùn)；復(fù)飛；電子檢查單引言 根據(jù)國際民航飛行事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從19591990 年，由于機(jī)組行為失誤造成的飛機(jī)失事占總數(shù)的70%77%1。中國航空總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國上世紀(jì)90 年代

2、機(jī)組直接責(zé)任事故占事故總數(shù)的52.2%；另對近年來國內(nèi)29 起飛行事故相關(guān)因素的分析，其中機(jī)組行為失誤的因素達(dá)57.7%，主要表現(xiàn)為機(jī)組操縱不當(dāng)（18.8%）、機(jī)組違反飛行程序和規(guī)章（11.8%）、機(jī)組成員配合不好（11.8%）、機(jī)組判斷錯誤（5.9%）、機(jī)組不能正確使用設(shè)備（5.9%）等方面2?？梢?，機(jī)組行為失誤是當(dāng)今飛行安全事故的主要因素，因此，機(jī)組資源管理的意義重大。1 機(jī)組資源管理的內(nèi)容 現(xiàn)代運(yùn)輸飛行，對飛行員在獲取信息及進(jìn)行決斷方面的能力要求越來越高，飛行員實(shí)質(zhì)上已變成管理者，因此機(jī)組有效、充分、合理、正確地利用一切可用資源，為其安全、順利地完成其飛行任務(wù)，機(jī)組資源管理能力就變得十分

3、重要。機(jī)組資源管理簡稱CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的資源來達(dá)到安全有效飛行運(yùn)行的目的。CRM的對象包括軟件、硬件、環(huán)境和人等四個(gè)方面及其相互關(guān)系。從狹義上講，機(jī)組指飛行機(jī)組，包括機(jī)長、副駕駛、機(jī)械師、領(lǐng)航報(bào)務(wù)員、飛行觀察員、主客艙服務(wù)人員；但從廣義上講它還包括空中交通管制員、飛行簽派員、地面維修人員以及運(yùn)行控制人員等一切與飛行相關(guān)的人員和乘客。機(jī)組資源管理的基本內(nèi)容如下圖所示3。1.1 交流和簡述 在實(shí)際飛行活動中，如果機(jī)組的交流是有效的，駕駛艙效率會得到很大的提高，高水平的處境意識才有可能達(dá)到和保持。而不良的駕駛艙交流則會削弱駕駛艙的表現(xiàn)，引起誤解和錯誤，并導(dǎo)致處境意識的喪

4、失，甚至引起重大事故。駕駛艙內(nèi)的交流涉及ATC、其它飛機(jī)、客艙乘務(wù)員、地面人員、乘客和飛機(jī)。為了避免交流雙方可能存在的誤解，應(yīng)使用閉環(huán)式的交流方法。1.2 質(zhì)詢與反應(yīng) 飛行事故與事件的研究也表明質(zhì)詢與反應(yīng)是現(xiàn)代駕駛艙交流中最薄弱的環(huán)節(jié)。從我國發(fā)生的前幾個(gè)案例來看，其駕駛艙中的質(zhì)詢與反應(yīng)都很微弱，即使有質(zhì)詢，也沒有將其進(jìn)行到底。其交流也不是閉環(huán)的。實(shí)際上，檢查單就是一種正式的質(zhì)詢與反應(yīng)形式，它有助于對正常與異常的情境做出良好的定義。從駕駛艙的實(shí)際情況出發(fā)，質(zhì)詢與反應(yīng)可分為陳述觀點(diǎn)、進(jìn)行質(zhì)詢和進(jìn)行反應(yīng)。支持、鼓勵和建立有利于質(zhì)詢的環(huán)境或氛圍是機(jī)長的職責(zé)。1.3 短期策略 短期策略是機(jī)組資源管理的一

5、項(xiàng)基本工具，通過短期策略，飛行員或者機(jī)組不但可以對即將發(fā)生的駕駛艙變化做出有針對性的計(jì)劃，同時(shí)也有利于提高整個(gè)機(jī)組的處境意識水平，從而使飛行員或者機(jī)組的駕駛艙狀態(tài)達(dá)到適宜的水平，使其工作負(fù)荷得到合理的分配。它不但能夠促進(jìn)機(jī)組成員之間的相互作用和在交流時(shí)更多地指向于與飛行相關(guān)的信息，而且還有助于在質(zhì)詢氛圍內(nèi)建立起閉環(huán)式的交流方式。短期策略包括五個(gè)步驟，即識別問題、建立計(jì)劃、修正計(jì)劃、總結(jié)簡述、監(jiān)控監(jiān)視。1.4 機(jī)組搭配 機(jī)組的合理搭配，將有助于安全水平的大幅提高。在進(jìn)行機(jī)組搭配時(shí)要充分考慮機(jī)長的權(quán)威性與副駕駛的直陳性，以及機(jī)長和副駕駛的管理風(fēng)格、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)水平。1.5 工作負(fù)荷控制 我們可以把駕

6、駛艙的工作負(fù)荷視為若干個(gè)任務(wù)組塊（如操縱任務(wù)、空間定向任務(wù)、無線電通話任務(wù)和執(zhí)行檢查單任務(wù)等）乘上任務(wù)的價(jià)值或者權(quán)重后再除以可用的時(shí)間，即：任務(wù)數(shù)任務(wù)價(jià)值可用時(shí)間駕駛艙工作負(fù)荷。對工作負(fù)荷進(jìn)行平衡以便使工作負(fù)荷在所有的飛行時(shí)間里和所有的機(jī)組成員之間得到較好的分配，不至于出現(xiàn)過高或者過低的工作負(fù)荷狀況，既是機(jī)長的一項(xiàng)重要的管理職責(zé)又是飛行安全的重要保障。每一個(gè)機(jī)組成員必需能夠接受分配給自己的工作負(fù)荷，并使機(jī)長成為整個(gè)工作負(fù)荷的備份，使他能夠有精力對駕駛艙內(nèi)的工作負(fù)荷進(jìn)行全面的平衡。根據(jù)葉克斯道森的倒“U”型曲線，中等強(qiáng)度的工作負(fù)荷水平為正常工作負(fù)荷狀態(tài)。1.6 機(jī)組決策 在飛行中，特別是在特殊情

7、況下，需要機(jī)組及時(shí)作出決策，如天氣變壞時(shí)的改航、不穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)的復(fù)飛、中斷起飛、系統(tǒng)故障處置等等。由于現(xiàn)代駕駛艙中飛行員的任務(wù)已變成對監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)、獲取信息、評估信息以及對信息作出反應(yīng)，決策的普遍性和重要性相應(yīng)增加。對連續(xù)捕獲的系統(tǒng)信息及其評估后所作的決策對飛行安全變得十分重要，因?yàn)樗龑?dǎo)飛行員下一步所采取的動作。實(shí)際上，恰恰是這些決策和相應(yīng)的動作影響了飛機(jī)系統(tǒng)，進(jìn)而影響飛機(jī)的性能和飛行安全。決策的過程就是解決安全問題的過程。由于飛行員的錯誤原因?qū)е碌娘w行事故中，不良的決策占有相當(dāng)大的比例。根據(jù)1994 年NTSB 的統(tǒng)計(jì)，47%的致命事故涉及到機(jī)組的判斷或決定。決策過程是一個(gè)非常復(fù)雜的過程

8、，它受到很多因素的影響。航空公司應(yīng)采取有力的措施保護(hù)機(jī)組，制定有利于機(jī)組作出良好決策的政策，為機(jī)組創(chuàng)造一個(gè)寬松的環(huán)境，以便機(jī)組可以從容作出合理的決策。2 機(jī)組資源管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)2.1 建立并不斷完善各類運(yùn)行體系4建立并不斷完善機(jī)組資源管理（CRM）程序 其一，調(diào)整狀態(tài)，實(shí)施思路引導(dǎo)，最大限度地調(diào)動和發(fā)揮人的潛在能力。機(jī)長在巡航最后階段要對機(jī)組進(jìn)行思路引導(dǎo)，如對常識性的進(jìn)近知識提問，講解以往進(jìn)近失敗的原因，使機(jī)組全體人員的思想和精力都高度集中到下降進(jìn)近中去。 其二，實(shí)施監(jiān)控、證實(shí)，保證下降準(zhǔn)備周密細(xì)致，實(shí)施分工，調(diào)動主人翁意識，發(fā)揮整體效應(yīng)。 其三，以常人心態(tài)對待偏差，實(shí)施溫和教學(xué)，最大限度地發(fā)

9、揮人力資源。完善飛行員技術(shù)考核標(biāo)準(zhǔn) 我們國家的機(jī)長年齡普遍較輕，我國大型飛機(jī)B767，B777，A340，B747 機(jī)長的年齡也普遍在40 歲左右，而歐美等國的機(jī)長一般到50 歲左右，雖然這與我國民航起步較晚、發(fā)展迅速相關(guān)，但是不可否認(rèn)我們國家在進(jìn)行機(jī)長提拔、考核時(shí)缺乏必要的量化指標(biāo)。而實(shí)際上一個(gè)人從初學(xué)飛行到技術(shù)上真正比較熟悉，需要有相當(dāng)?shù)娘w行經(jīng)歷和技術(shù)培訓(xùn)，這些又需要時(shí)間的積累。因此在提拔機(jī)長、考核飛行員時(shí)應(yīng)對其飛行經(jīng)歷（包括飛行小時(shí)、模擬機(jī)小時(shí)、所飛機(jī)場和航線、完成的起落等）、理論培訓(xùn)、健康狀況（我國也曾發(fā)生過飛行員在飛行中突發(fā)心臟病死亡的案例）、CRM培訓(xùn)、QAR（飛行品質(zhì)監(jiān)控）報(bào)告等

10、做出明確的要求。航空安全信息共享 各航空公司信息共享將使航空事故率下降到最低點(diǎn)。了解事故的全過程和事故原因的飛行機(jī)組一般不會再發(fā)生相同的飛行事故，因此把航空事故包括事故征候信息向機(jī)組分發(fā)，增加他們對事故原因的了解，將在很大程度上使其更為主動地實(shí)施安全的操作行為。有效的報(bào)告系統(tǒng)取決于很多因素，如國內(nèi)的法律框架，實(shí)現(xiàn)和運(yùn)行系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)，以及是否向人或設(shè)備（人或機(jī)器）強(qiáng)調(diào)此系統(tǒng)。國內(nèi)急需通過參考國際上成功的報(bào)告系統(tǒng)，建立一個(gè)自己的事故征候報(bào)告系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)安全信息的廣泛共享，有效避免國內(nèi)飛行類似事故的再次發(fā)生。目前，美國國家運(yùn)輸委員會（NTSB）、聯(lián)邦航空局（FAA）等單位都分別建有自己的安全網(wǎng)站，及

11、時(shí)公布了解到的全球所發(fā)生的航空事故、事故征候以及事故調(diào)查報(bào)告。2.2 加強(qiáng)人員培訓(xùn)5完善培/ 復(fù)訓(xùn)內(nèi)容 機(jī)組的培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)不僅僅包括必要的模擬機(jī)上的技術(shù)培訓(xùn)，更重要的是對機(jī)組加強(qiáng)飛行基本概念、飛行操作基本原理、機(jī)組資源管理、儀表飛行程序等方面的培訓(xùn)。另外，對機(jī)組進(jìn)行品質(zhì)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)飛行運(yùn)行上的問題，從而針對不同機(jī)組和個(gè)人，提供更為適合的培訓(xùn)項(xiàng)目，以達(dá)到提高其技術(shù)水平的目的。同時(shí)，不斷提高機(jī)組對新型機(jī)載設(shè)備的利用水平。增進(jìn)空管人員和飛行機(jī)組之間的溝通和交流 增進(jìn)空管人員和飛行機(jī)組之間的溝通、交流和相互理解，互相了解對方的工作環(huán)境能提高飛行全過程中的安全水平。他們之間需要更好的配合，所有的駕駛員和空中

12、交通管制員應(yīng)使用統(tǒng)一的、標(biāo)準(zhǔn)的航空術(shù)語。一些錯誤理解或缺乏互相了解對方的工作環(huán)境，常常危害飛行安全（例如冒失的進(jìn)近、沒有許可的起飛、錯誤理解對方的通話內(nèi)容等）。在美歐等一些安全水平較高的航空公司，相關(guān)運(yùn)行人員培/ 復(fù)訓(xùn)中都包含一個(gè)參觀當(dāng)?shù)乜罩薪煌ü苤浦行牟⑴c空中交通管制員進(jìn)行面對面交流的專門科目。而國內(nèi)的航空公司從業(yè)人員與空中交通管制單位缺少這方面的交流和溝通。2.3 及時(shí)果斷復(fù)飛 規(guī)章和訓(xùn)練中應(yīng)該詳細(xì)說明進(jìn)近著陸的復(fù)飛范圍，至少包括開始進(jìn)入最后進(jìn)近定位點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)之前，對能見度最低限度的要求和對機(jī)組準(zhǔn)備狀態(tài)的要求、飛機(jī)可下降的最低高度。除此之外，航空公司在規(guī)章上應(yīng)支持復(fù)飛及中斷進(jìn)近著陸，不應(yīng)

13、因機(jī)組實(shí)施了復(fù)飛程序追究責(zé)任。復(fù)飛是防止蠻干，保證安全的重要手段。這就要求機(jī)長平時(shí)飛行要有民主作風(fēng)，鼓勵其他成員大膽地提出自己的見解，當(dāng)進(jìn)近過程中發(fā)現(xiàn)一些險(xiǎn)情時(shí)機(jī)長沒有發(fā)現(xiàn)或沒有意識到，在來不及解釋的情況下，其他成員才能果斷地發(fā)出復(fù)飛口令，共同把好最后的安全關(guān)。2.4 電子檢查單 飛行檢查單在保證飛行安全上所起的作用是顯著和無可替代的，然而起飛和著陸中，飛行機(jī)組有時(shí)不完全清楚飛機(jī)（如起落架、襟翼、減速板等）處于非正常起飛或著陸形態(tài)。由此可能導(dǎo)致飛機(jī)的速度和姿態(tài)錯誤，造成飛機(jī)不能拉升、進(jìn)近不穩(wěn)定、機(jī)腹著陸或機(jī)尾擦地。在高負(fù)荷狀態(tài)下，飛行機(jī)組可能沒有在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)程序和檢查單。因此飛機(jī)應(yīng)該安

14、裝機(jī)械或電子檢查單，以幫助飛行機(jī)組正確執(zhí)行起飛或著陸檢查單。帶反饋系統(tǒng)的先進(jìn)檢查單能顯示出檢查單哪個(gè)項(xiàng)目確實(shí)己經(jīng)執(zhí)行、哪個(gè)項(xiàng)目還沒有執(zhí)行、哪些項(xiàng)目需立即執(zhí)行，檢查單上顯示的執(zhí)行情況目視反饋有助于保證檢查單所有的項(xiàng)目正確執(zhí)行。2.5 其他方面合理安裝并正確使用機(jī)載設(shè)備，如：無線電高度表、增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）、機(jī)載防撞系統(tǒng)（TCAS）等。創(chuàng)造良好的飛行環(huán)境，主要從以下幾個(gè)方面著手：建立積極的企業(yè)安全文化、凈化機(jī)場環(huán)境以及應(yīng)用最低安全高度（MSAW）雷達(dá)報(bào)警系統(tǒng)等。 人是飛行安全的主導(dǎo)。在影響飛行安全的人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素中，“人”處于主導(dǎo)和支配的地位。設(shè)備、技術(shù)、規(guī)章都是保障航空安全的重要因素，但是只有這些并不能保證飛行的安全，還必須要求使用設(shè)備、掌握技術(shù)和執(zhí)行規(guī)章的人具有良好的安全意識和高度的責(zé)任感。機(jī)組資源是一個(gè)系統(tǒng)，需要充分