軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

1、第4章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 4.1 4.1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容 4.1.14.1.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義規(guī)劃工作的意義：科學回答規(guī)劃工作的意義：科學回答“需求需求”和和“供給供給”問題以問題以及兩者間動態(tài)影響關系和科學的平衡關系及兩者間動態(tài)影響關系和科學的平衡關系需求因素：新城區(qū)建設、舊城區(qū)改造等土地發(fā)展要需求因素：新城區(qū)建設、舊城區(qū)改造等土地發(fā)展要求，人口、就業(yè)變化下的出行要求，交通發(fā)展目標求，人口、就業(yè)變化下的出行要求，交通發(fā)展目標要求，城市重要建設項目的交通連接等；要求，城市重要建設項目的交通連接等；供給因素：線網(wǎng)合理

2、規(guī)模、線網(wǎng)合理構(gòu)架、各條線供給因素：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)合理構(gòu)架、各條線路合理的運輸規(guī)模和方式，以及正線、聯(lián)絡線、車路合理的運輸規(guī)模和方式，以及正線、聯(lián)絡線、車站、車場的位置等。站、車場的位置等。我國關于軌道交通規(guī)劃的政策地鐵建設地鐵建設條件：準備建設軌道交通的城市條件：準備建設軌道交通的城市地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上；輕軌建設輕軌建設條件：準備建設軌道交通的城市條件：準備建設軌道交通的城市地方財政一般預算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上

3、，規(guī)劃線路客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上。建設條件（門檻），國辦200381號4.1.2 4.1.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容 1前提與基礎研究前提與基礎研究主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，從主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，從中總結(jié)指導軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原中總結(jié)指導軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路市交通現(xiàn)狀和規(guī)

4、劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設必要性論證等。利用分析和建設必要性論證等。 2線網(wǎng)構(gòu)架研究線網(wǎng)構(gòu)架研究線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)?？刂贫嘁?guī)模控制-方案構(gòu)思方案構(gòu)思-評價評價-優(yōu)化優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價評價。3實施規(guī)劃研究實施規(guī)劃研究實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關鍵，集中體現(xiàn)實施規(guī)劃是軌道交通規(guī)劃可操作性的關鍵，集中體現(xiàn)

5、了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、建工程條件、建設順序、附屬設施規(guī)劃設順序、附屬設施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括。具體內(nèi)容包括車輛段及其他車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設方式及主要換乘節(jié)基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運營規(guī)劃、聯(lián)絡線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)營規(guī)劃、聯(lián)絡線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。等。4.2 4.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理軌道交

6、通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理 軌道線網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整軌道線網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個軌道線網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地個軌道線網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導性的專項宏觀規(guī)劃。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一。穩(wěn)定性：規(guī)劃核心在空間上（城市中心區(qū)）和穩(wěn)定性：規(guī)劃核心在空間上（城市中心區(qū)）和時間上

7、（近期）要穩(wěn)定。時間上（近期）要穩(wěn)定。靈活性：規(guī)劃延伸條件在空間上（城市外圍區(qū)）靈活性：規(guī)劃延伸條件在空間上（城市外圍區(qū)）和時間上（遠期）要有靈活變化的余地。和時間上（遠期）要有靈活變化的余地。連續(xù)性：線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情連續(xù)性：線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。況下，不斷調(diào)整完善。4.3.1 4.3.1 規(guī)劃范圍與年限規(guī)劃范圍與年限范圍：一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。范圍：一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。年限：近期規(guī)劃和遠期規(guī)劃。年限：近期規(guī)劃和遠期規(guī)劃。近期規(guī)劃近期規(guī)劃：主要研究線網(wǎng)重點部分的修建主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應順序以及

8、對城市發(fā)展的影響，因此年限應與城市總體規(guī)劃的年限一致。與城市總體規(guī)劃的年限一致。遠景規(guī)劃遠景規(guī)劃：是研究城市理想發(fā)展狀態(tài)下軌是研究城市理想發(fā)展狀態(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體的道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體的年限。年限。4.3.2 4.3.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃流程軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃流程1.選擇軌道交通發(fā)展模式后，擬定線網(wǎng)規(guī)模。選擇軌道交通發(fā)展模式后，擬定線網(wǎng)規(guī)模。 線路類型：客流追隨型（線路類型：客流追隨型（SOD）、規(guī)劃引導型）、規(guī)劃引導型 (TOD) ； 發(fā)展模式：低密度高客流、高密度低客流發(fā)展模式：低密度高客流、高密度低客流2.建立城市的背景交通路網(wǎng)。該路網(wǎng)包含主要的建立城市

9、的背景交通路網(wǎng)。該路網(wǎng)包含主要的道路及現(xiàn)有的軌道交通線路。道路及現(xiàn)有的軌道交通線路。 3.交通路網(wǎng)客流特征分析。交通路網(wǎng)客流特征分析。 4.軌道交通初始線網(wǎng)方案設計：軌道交通初始線網(wǎng)方案設計： 解析法、系解析法、系統(tǒng)分析法統(tǒng)分析法5.線網(wǎng)方案分析。（客流分配）線網(wǎng)方案分析。（客流分配） 6.線網(wǎng)方案評價、比選和篩選。建立線網(wǎng)評線網(wǎng)方案評價、比選和篩選。建立線網(wǎng)評價指標體系，對線網(wǎng)方案進行比較和篩選。價指標體系，對線網(wǎng)方案進行比較和篩選。 7.線網(wǎng)方案更新優(yōu)化。線網(wǎng)方案更新優(yōu)化。 4.3.3 4.3.3 規(guī)劃技術(shù)路線規(guī)劃技術(shù)路線指規(guī)劃工作的基本程序和主要指導思想。指規(guī)劃工作的基本程序和主要指導思

10、想。規(guī)劃全過程：規(guī)劃全過程：基礎（規(guī)劃背景）研究、線基礎（規(guī)劃背景）研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究和規(guī)劃可實施性研究。網(wǎng)構(gòu)架研究和規(guī)劃可實施性研究。4.4 4.4 軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模4.4.1 4.4.1 線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標 規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個側(cè)面體規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個側(cè)面體現(xiàn)現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務水平系統(tǒng)所能提供的服務水平。它有多種規(guī)模量度。它有多種規(guī)模量度。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實施期內(nèi)，往往要城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實施期內(nèi)，往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進行適當調(diào)整。相對而言，總根據(jù)城市發(fā)展的需求進行適

11、當調(diào)整。相對而言，總長度的調(diào)整幅度不應很大。因此，城市軌道交通網(wǎng)長度的調(diào)整幅度不應很大。因此，城市軌道交通網(wǎng)的的總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數(shù)據(jù)總長度是一個必須確定也是可以確定的基礎數(shù)據(jù)。規(guī)模的合理性關系到規(guī)模的合理性關系到建設投資、客流強度建設投資、客流強度，也關系，也關系到到理想的服務水平理想的服務水平的設定、的設定、建設用地的長遠控制建設用地的長遠控制。目前國外中等規(guī)模大城市軌道交通發(fā)展主要有兩大類型目前國外中等規(guī)模大城市軌道交通發(fā)展主要有兩大類型一類是一類是高線網(wǎng)密度、低客流負荷型高線網(wǎng)密度、低客流負荷型的軌道交通發(fā)展模式，如斯圖的軌道交通發(fā)展模式，如斯圖加特、哥本哈根等加特

12、、哥本哈根等;另一類是另一類是低線網(wǎng)密度、高客流負荷型低線網(wǎng)密度、高客流負荷型的軌道交通發(fā)展模式，如里的軌道交通發(fā)展模式，如里昂、札幌等，均由少數(shù)幾條地鐵線路組成簡單的交叉放射型線網(wǎng)，昂、札幌等，均由少數(shù)幾條地鐵線路組成簡單的交叉放射型線網(wǎng)，輔以其他交通方式，構(gòu)成整個城市的公共交通系統(tǒng)。輔以其他交通方式，構(gòu)成整個城市的公共交通系統(tǒng)。札幌現(xiàn)擁有札幌現(xiàn)擁有4條地鐵線路，負荷強度分別為：條地鐵線路，負荷強度分別為：A 線線2.4 萬人次萬人次/日日/km，B 線線1.89 萬人次萬人次/日日/km，C 線線1.36 萬人次萬人次/日日/km，D 線線1.64 萬人次萬人次/日日/km，地鐵網(wǎng)整體負荷

13、強度為，地鐵網(wǎng)整體負荷強度為1.9 萬人次萬人次/日日/km。u 高密度低運量與低密度大運量的選擇決定了高密度低運量與低密度大運量的選擇決定了我們對服務水平的取舍，從現(xiàn)實的經(jīng)濟實力，我們對服務水平的取舍，從現(xiàn)實的經(jīng)濟實力，傾向于投資較少的方案，而線網(wǎng)建設的長期性，傾向于投資較少的方案，而線網(wǎng)建設的長期性，又必須考慮乘客不斷提高服務水平需求的矛盾。又必須考慮乘客不斷提高服務水平需求的矛盾。u我國軌道交通適宜選取高運量、低密度的建設我國軌道交通適宜選取高運量、低密度的建設模式。（為什么？）模式。（為什么？） 線網(wǎng)規(guī)模指標線網(wǎng)規(guī)模指標1城市軌道交通線網(wǎng)總長度城市軌道交通線網(wǎng)總長度式中：式中： 城市軌

14、道交通網(wǎng)第城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，條線路的長度，km。L線網(wǎng)的總體規(guī)模，由此可以估算總投資量、總輸線網(wǎng)的總體規(guī)模，由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等，送能力、總設備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等，并可據(jù)此決定相應的管理體制與運作機制。并可據(jù)此決定相應的管理體制與運作機制。由于城市規(guī)模的差異，由于城市規(guī)模的差異，L不具有可比性不具有可比性niilL1il2城市軌道交通線網(wǎng)密度城市軌道交通線網(wǎng)密度 =L/S 或或 =L/Q式中：式中：S城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2； Q城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝冢f人；城市軌道交通線

15、網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝冢f人； 城市軌道交通線網(wǎng)密度，城市軌道交通線網(wǎng)密度，km/km2或或km/萬人。萬人。表征了線網(wǎng)對城市用地的覆蓋率（簡稱線網(wǎng)覆蓋率），定表征了線網(wǎng)對城市用地的覆蓋率（簡稱線網(wǎng)覆蓋率），定義為以軌道交通車站為圓心的義為以軌道交通車站為圓心的500m、1km、2km半徑的面半徑的面積之和（積之和（Si）占整個城市面積的比例，體現(xiàn)了可達率指標。）占整個城市面積的比例，體現(xiàn)了可達率指標。SSii3城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量（人城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量（人km/日）日） 式中：式中： 第第i條軌道交通線路的日客運量，人條軌道交通線路的日客運量，人/日；日； 城市軌道交通網(wǎng)第城市軌

16、道交通網(wǎng)第i條線路的長度，條線路的長度，km。niiilpP1ipil 4.4.2 4.4.2 線網(wǎng)規(guī)模的影響因素線網(wǎng)規(guī)模的影響因素合理規(guī)模的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、合理規(guī)模的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、城市財力因素、居民出行特征、城市未來交通發(fā)展戰(zhàn)城市財力因素、居民出行特征、城市未來交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策和國家政策等。其中，城市規(guī)模又包含略與政策和國家政策等。其中，城市規(guī)模又包含城市城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟規(guī)模、城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟規(guī)模、城市基礎設施規(guī)模基礎設施規(guī)模四個方面。四個方面。 線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖線網(wǎng)規(guī)模與其影響因

17、素的有向連接圖城 市 軌 道城 市 軌 道交 通 線 網(wǎng)交 通 線 網(wǎng)規(guī)模規(guī)模城市人城市人口口城市交通城市交通需求需求城市面城市面積積城市國民城市國民生產(chǎn)總值生產(chǎn)總值城市基礎城市基礎設施投資設施投資比例比例城市交通城市交通發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展戰(zhàn)略及政策及政策國家交通國家交通政策政策城市規(guī)模城市規(guī)模形態(tài)及布形態(tài)及布局局 4.4.3 4.4.3 線網(wǎng)合理規(guī)模的計算方法線網(wǎng)合理規(guī)模的計算方法 在目前的規(guī)劃實踐中，主要是確定線網(wǎng)長在目前的規(guī)劃實踐中，主要是確定線網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度，對系統(tǒng)能力輸出的研究以國外度或線網(wǎng)密度，對系統(tǒng)能力輸出的研究以國外為多。為多。2線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標的確定線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)

18、模指標的確定 線網(wǎng)規(guī)模分析中估計的成分很多，因此從線網(wǎng)規(guī)模分析中估計的成分很多，因此從多方多方面、多角度面、多角度進行估算很有必要。進行估算很有必要。 1) 服務水平法服務水平法 2) 交通需求分析法交通需求分析法 3) 吸引范圍幾何分析法吸引范圍幾何分析法 4) 回歸分析法回歸分析法 1) 1) 服務水平法服務水平法 該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)

19、密過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模。 服務水平法技術(shù)路線服務水平法技術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域分類規(guī)劃區(qū)域分類界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度軌道線路長度：軌道線路長度：（線網(wǎng)密度（線網(wǎng)密度*各類分區(qū)面積）各類分區(qū)面積）確定各類分區(qū)的面積確定各類分區(qū)的面積 L=Q /其中：其中： L線網(wǎng)長度（線網(wǎng)長度（km）；）；Q城市出行總量；城市出行總量；公交出行比例；公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例；軌道交通出行占公交出行的比例； 軌道交通線路負荷強度（萬人次軌道交通線路負荷強度（萬人次/公里公里日）。日）。2) 2) 交通需求分析法交

20、通需求分析法 3) 3) 吸引范圍幾何分析法吸引范圍幾何分析法 吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在理吸引范圍，在不考慮軌道交通運量并保證合理吸引不考慮軌道交通運量并保證合理吸引范圍覆蓋整個城市用地范圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎上，將城市規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎上，將城市規(guī)劃區(qū)簡化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖形組合，然后以合簡化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)則圖

21、形組合，然后以合理吸引范圍來確定線間距，最后在圖形上按線間距布理吸引范圍來確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計算線網(wǎng)規(guī)模。線再計算線網(wǎng)規(guī)模。 L=S m（km） 其中：其中：S城市建成區(qū)面積城市建成區(qū)面積(km)， m線網(wǎng)密度線網(wǎng)密度(km/ km)。線網(wǎng)密度的確定是該方法的關鍵。線網(wǎng)密度的確定是該方法的關鍵。 A A 軌道交通車站的吸引范圍軌道交通車站的吸引范圍據(jù)統(tǒng)計，在市中心區(qū)，乘坐軌道交通的大多數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在市中心區(qū)，乘坐軌道交通的大多數(shù)乘客居住在距車站步行時間不大于乘客居住在距車站步行時間不大于15分鐘的范分鐘的范圍內(nèi)。一般在車站停留時間為圍內(nèi)。一般在車站停留時間為35分鐘，步行分鐘

22、，步行速度為速度為4km/h。由此確定市中心區(qū)軌道交通車。由此確定市中心區(qū)軌道交通車站吸引范圍為站吸引范圍為650800m(可可取取750m)。在城市中心外圍地區(qū)，步行去車站的距離每側(cè)在城市中心外圍地區(qū)，步行去車站的距離每側(cè)在在8001000m的范圍內(nèi)，除此之外騎自行車的范圍內(nèi)，除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘的距離不超過或乘公交車去車站換乘的距離不超過2km，由，由此確定城市中心外圍區(qū)軌道交通車站的吸引范此確定城市中心外圍區(qū)軌道交通車站的吸引范圍每側(cè)為圍每側(cè)為2km。B B 軌道交通的線網(wǎng)密度軌道交通的線網(wǎng)密度線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便

23、性和可達性的一個重要指標。和可達性的一個重要指標。線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長與城市用地面積之比。線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長與城市用地面積之比。 (a) (b)均勻棋盤形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距均勻棋盤形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距為為1.5km時，線網(wǎng)理論密度約為時，線網(wǎng)理論密度約為1.33km/km2 ；線間距為線間距為4km，線網(wǎng)理論密度為，線網(wǎng)理論密度為0.25km/km2。Q：上述結(jié)果如何推算得到？：上述結(jié)果如何推算得到？這些指標是根據(jù)我國城市居民的出行特點得出，這些指標是根據(jù)我國城市居民的出行特點得出，可在我國城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時使用?？稍谖覈鞘械能壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃時使用。倫敦和

24、莫斯科在倫敦和莫斯科在30km2的市中心范圍內(nèi)，的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)密度分別為線網(wǎng)密度分別為2.0km/km2、1.98km/km2。根據(jù)我國城市情況，市中心線網(wǎng)密度取根據(jù)我國城市情況，市中心線網(wǎng)密度取1.2km/km2比較適宜。比較適宜。4) 4) 回歸分析法回歸分析法 式中：式中： L 城市軌道交通線路長度，城市軌道交通線路長度，km； P 城市人口，萬人；城市人口，萬人； S 城市面積，城市面積，km2；bn,b1,b2回歸系數(shù)，如對世界回歸系數(shù)，如對世界48個城市軌道交個城市軌道交通系統(tǒng)進行回歸，其中：通系統(tǒng)進行回歸，其中： 210bbSPbL 09966. 0,64013. 0,83

25、9. 1210bbb。以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對軌道線口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應用時可用上式分別計網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應用時可用上式分別計算出應有的線網(wǎng)總長度，然后取其算出應有的線網(wǎng)總長度，然后取其平均值或平均值或最大值最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值?？贾?。4.5 4.5 線網(wǎng)構(gòu)架的類型線網(wǎng)構(gòu)架的類型一、路網(wǎng)線路間的基本關系分析一、路網(wǎng)線路間的基本關系分析（一）路網(wǎng)按線路布置方式的劃分（一）路網(wǎng)按線路布置方式的劃分（1）分離式路網(wǎng)分離式路網(wǎng)

26、各條線路在不同標高的平面上相交，在交叉處采用分離式各條線路在不同標高的平面上相交，在交叉處采用分離式立體交叉，路網(wǎng)中各條線路獨立運營，不同線路的列車不立體交叉，路網(wǎng)中各條線路獨立運營，不同線路的列車不能互通。能互通。（2）聯(lián)合式路網(wǎng)聯(lián)合式路網(wǎng)紐約、倫敦紐約、倫敦各條線路在同一平面交叉，交叉處用道岔連接，因此各線各條線路在同一平面交叉，交叉處用道岔連接，因此各線路間可以互通列車，乘客可直接到達位于另一條線路的目路間可以互通列車，乘客可直接到達位于另一條線路的目的地車站。的地車站。（二）路網(wǎng)線路之間的基本形態(tài)關系（二）路網(wǎng)線路之間的基本形態(tài)關系1、線路之間無交叉、線路之間無交叉2、線路之間交叉一次

27、、線路之間交叉一次3、線路之間交叉兩次及以上、線路之間交叉兩次及以上二、路網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)基本類型路網(wǎng)幾何結(jié)構(gòu)圖形路網(wǎng)幾何結(jié)構(gòu)圖形棋盤式網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)棋盤式網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)放射放射網(wǎng)網(wǎng)狀狀結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)放射放射-環(huán)狀網(wǎng)環(huán)狀網(wǎng)狀狀結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)(1)(1)放射形線網(wǎng)放射形線網(wǎng)無環(huán)放射型無環(huán)放射型代表城市為捷克布拉格代表城市為捷克布拉格A A 以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。B B 至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展、至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴展、加密。加密。C C 中心區(qū)多點換乘。中心區(qū)多點換乘。D D 放射形線網(wǎng)突出優(yōu)點是：放射形線網(wǎng)突出優(yōu)點是： 1)方向可達性較高，維持市中心活力；各線路之間換乘次數(shù)少方向可達性較高，維持市中心活力；各線路之間換乘次數(shù)少 2)符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強度遞減的特點。符合一般城市由中心區(qū)