直流無(wú)刷電機(jī)制動(dòng)知識(shí)點(diǎn)吐血總結(jié)

1、1. 電動(dòng)車用永磁無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)電氣制動(dòng)分析與仿真(1) 反接制動(dòng)電流大，不回饋能量；回饋制動(dòng)可以設(shè)置適當(dāng)?shù)恼伎毡?，利用電感的升壓作用，向直流?cè)回饋能量。(2) 反接制動(dòng)過(guò)程分析：續(xù)流電動(dòng)過(guò)程，向直流側(cè)電容回饋能量，電感釋放能量；反接制動(dòng)過(guò)程，電感處于儲(chǔ)能狀態(tài)，電機(jī)吸收電功率，不能向直流側(cè)回饋能量。(3) 回饋制動(dòng)過(guò)程分析：續(xù)流制動(dòng)過(guò)程，電感儲(chǔ)能；回饋制動(dòng)過(guò)程，電感釋放能量，給電源充電。(4) 此時(shí)假定I恒定；選擇適當(dāng)?shù)恼伎毡菵值，就可以使開(kāi)關(guān)管截止時(shí)，AB間的端電壓大于電源電壓，從而實(shí)現(xiàn)能量反饋。如果忽略電樞電阻R，則，(5) 結(jié)論：如果快速制動(dòng)，則可以采用反接制動(dòng)，但是，需要采取相應(yīng)的電流

2、限幅措施；對(duì)于頻繁啟動(dòng)制動(dòng)裝置或者電動(dòng)車而言，采用回饋制動(dòng)，可以有效的回收能源。2. 電動(dòng)汽車制動(dòng)與能量回饋技術(shù)研究(1) 當(dāng)控制器接收到剎車信號(hào)時(shí)，電機(jī)從電動(dòng)狀態(tài)切換到制動(dòng)狀態(tài)。(2)回饋制動(dòng)的控制原理是升壓斬波，即在一個(gè)PWM周期內(nèi)，如圖4所示，當(dāng)t0-t1時(shí)，繞組電感積蓄磁場(chǎng)能量，導(dǎo)致回路電流上升，此時(shí)的系統(tǒng)狀態(tài)稱為續(xù)流狀態(tài)；當(dāng)t1-t2時(shí)，定子繞組電感放電，向蓄電池充電，導(dǎo)致回路電流下降，稱為充電狀態(tài)(3)(4) 當(dāng)控制器工作在電動(dòng)狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)把信號(hào)有效，剎車信號(hào)無(wú)效；當(dāng)控制器工作在制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)把信號(hào)無(wú)效，剎車信號(hào)有效。(5) 提出了一種簡(jiǎn)單有效的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)直流無(wú)刷電機(jī)的制動(dòng)與能量回饋

3、。電動(dòng)狀態(tài)與制動(dòng)狀態(tài)的切換通過(guò)控制器內(nèi)部控制策略完成，無(wú)需做任何硬件變動(dòng).(6)(7)3.題目：電動(dòng)汽車無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)的回饋制動(dòng)控制（1） 實(shí)際的回饋能量還與制動(dòng)方式和回饋系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的效率因子有關(guān); 能量回饋系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)的效率因子主要包括逆變器的效率、電動(dòng)機(jī)的效率和蓄電池的充電效率等（2） 在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)于PI調(diào)節(jié)器的輸出(即占空比COMP)應(yīng)加以濾波，防止COMP出現(xiàn)比較大的跳躍，這樣做的目的主要是一方面防止轉(zhuǎn)矩突變，另一方面可以防止電流尖峰（3） 在低于一定的車速時(shí)，由于車輛本身的動(dòng)能很小，使得電動(dòng)機(jī)無(wú)法輸出較大的制動(dòng)扭矩，回饋制動(dòng)效果非常微弱，故實(shí)際系統(tǒng)中需要確定一個(gè)回饋制動(dòng)臨界轉(zhuǎn)速，

4、控制系統(tǒng)在車速低于此轉(zhuǎn)速時(shí)不予回饋制動(dòng).（4）4. 題目：電動(dòng)汽車永磁無(wú)刷直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)低速能量回饋制動(dòng)的研究(1) 在電機(jī)轉(zhuǎn)速低于空載額定轉(zhuǎn)速(即相感應(yīng)電勢(shì)最大幅值E<ud/2)時(shí)可實(shí)現(xiàn)電磁制動(dòng),同時(shí)向電源回饋能量.電動(dòng)汽車需要電氣制動(dòng)的場(chǎng)合主要有以下兩種:從高速到低速;下坡時(shí)限速。這兩種場(chǎng)合中,電機(jī)轉(zhuǎn)速都低于其空載額定轉(zhuǎn)速。(2) 綜上所述,低速回饋制動(dòng)的實(shí)質(zhì),是在VT管導(dǎo)通時(shí),將汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為磁場(chǎng)能量存儲(chǔ)在電感2(L一M)中;在VT截止時(shí),將汽車的動(dòng)能及前半周期內(nèi)存儲(chǔ)在電感中的磁場(chǎng)能量相加,轉(zhuǎn)化為電能,通過(guò)電感的升壓作用,向蓄電池回饋能量。與此同時(shí),由于電機(jī)電流方向在整個(gè)周期內(nèi)

5、都與電動(dòng)運(yùn)行時(shí)相反,故,獲得制動(dòng)性的電磁轉(zhuǎn)矩,實(shí)現(xiàn)汽車的電氣制動(dòng)。這種升壓斬波回饋制動(dòng)方式的平均制動(dòng)強(qiáng)度與電機(jī)電流的平均值成正比,它可能達(dá)到的最大制動(dòng)強(qiáng)度與電機(jī)的限流值及車速成正比。當(dāng)車速很低時(shí),制動(dòng)作用減弱,需輔以機(jī)械制動(dòng).5. 混合動(dòng)力中無(wú)刷直流電機(jī)反接制動(dòng)PWM調(diào)制方式的研究(1) 針對(duì)反接制動(dòng)時(shí)電流無(wú)法控制的問(wèn)題，該文指出反電動(dòng)勢(shì)短接回路的存在是造成再生電流無(wú)法控制的主要原因。從而提出采用雙管調(diào)制的方法可以對(duì)制動(dòng)電流進(jìn)行有效的控制.(2) 在減速或制動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)控制再生制動(dòng)電流可以使系統(tǒng)獲得平穩(wěn)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。但當(dāng)電機(jī)發(fā)生換相時(shí)，由于相電感對(duì)電流的抑制作用，使得電機(jī)在換相過(guò)程中存在轉(zhuǎn)矩脈

6、動(dòng)情況。(3)6 題目：電動(dòng)摩托車用永磁無(wú)刷電機(jī)半橋斬波式能量回饋制動(dòng)實(shí)驗(yàn)研究1. 由于電池電壓在回饋制動(dòng)時(shí)變化不大，因此回饋電流與回饋能量近似成正比.2. 平均回饋電流與PWM占空比間關(guān)系式推導(dǎo)忽略非換向區(qū)的三相導(dǎo)通現(xiàn)象，由于實(shí)際電路中電感L值不可能為無(wú)窮大路具有電機(jī)電樞電流斷續(xù)和連續(xù)兩種工作狀態(tài)；3. 當(dāng)電樞電流斷續(xù)，即占空比a<1一Q時(shí)，直流母線上的平均回饋電流為單調(diào)遞增函數(shù)；當(dāng)電樞電流連續(xù)，即a1一Q時(shí)，為具有最大值的二次拋物線函數(shù)。4.實(shí)驗(yàn)研究：在實(shí)驗(yàn)中，將永磁無(wú)刷電機(jī)與直流電機(jī)組成一個(gè)可逆拖動(dòng)系統(tǒng)來(lái)模擬半橋斬波回饋制動(dòng)工況，即令直流電機(jī)作電動(dòng)運(yùn)行，永磁無(wú)刷電機(jī)作發(fā)電運(yùn)行。5. 在同一占空比下，轉(zhuǎn)速越高，平均回饋電流越大；隨著轉(zhuǎn)速的上升，使平均回饋電流達(dá)到最大值的最佳占空比逐漸減小。6. 當(dāng)PWM占空比為()時(shí)，平均回饋電流達(dá)到最大值為()?？梢?jiàn)，隨著轉(zhuǎn)速的上升，最大平均回饋電流逐漸增大，對(duì)應(yīng)的最佳占空比逐漸減小。7 題目：動(dòng)叉車用無(wú)刷直流電機(jī)混合制動(dòng)的研究1 確定一個(gè)回饋制動(dòng)臨界轉(zhuǎn)速，當(dāng)轉(zhuǎn)速高于時(shí)，采用低速回饋制動(dòng)；當(dāng)轉(zhuǎn)速低于時(shí)，采用反接制動(dòng)。制動(dòng)狀態(tài)中，既能在高速時(shí)回饋能量又能在低速時(shí)保持定的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)快速制動(dòng). 2結(jié)果采用回饋制動(dòng)時(shí)制動(dòng)時(shí)間為4s：采用混合制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)時(shí)間為2s；采用自由停車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)時(shí)間為1s。8 題目：電動(dòng)