汽車主減速器設(shè)計開題報告

1、僅供個人參考揚州大學(xué)畢業(yè)設(shè)計開題報告For personal use only in study and research; not for commercial useFor person al use 學(xué)生姓名： 陳東民 only in 0 不得用于商業(yè)用途僅供個人參考study andresear ch; not forcommer c i a luse學(xué)號：學(xué)院、系：廣陵學(xué)院專 業(yè)：機械設(shè)計及其自動化（汽車工程）設(shè)計題目：汽車差速器-主減速器總成設(shè)計指導(dǎo)教師：高曉宏2013年 4月 1日畢業(yè)設(shè)計開題報告1 .結(jié)合畢業(yè)設(shè)計課題情況，根據(jù)所查閱的文獻資料，撰寫2000字左右的文獻綜述：文獻

2、綜述1.1 選題的背景與意義：汽車問世百余年，特別是從汽車產(chǎn)品的大批量生產(chǎn)及汽車工業(yè)的打發(fā)展以來，汽車已經(jīng)對世界經(jīng)濟打發(fā)展和人類進入現(xiàn)代生活產(chǎn)生了無法估量的巨大影響，為人類社會的進步作出了不可磨滅的巨大貢獻。為了使大家對汽車這一影響人類社會的產(chǎn)品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽車設(shè)計”技術(shù)的發(fā)展方向，通過對汽車的總體設(shè)計，汽車零部 件的載荷和計算工況與計算方法，以及汽車各系統(tǒng)、各組成及主要零部件的結(jié)構(gòu)分析和設(shè) 計計算的概述，是大家對汽車的設(shè)計理論與設(shè)計技術(shù)有更好的認識與突破。汽車車橋是汽車的重要組成部分，它承受著汽車的滿載簧上荷重及地面經(jīng)車輪、車架 或承載車身經(jīng)懸架傳遞的垂直力、縱向力、

3、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；后橋主減速器還擔(dān)負著傳遞傳動系中最大轉(zhuǎn)矩的作用，橋殼還承受著反作用力矩。汽車車橋主減速器 的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有決定性的作用外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性能如有能力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操縱性等有直接 影響。因此，車轎的結(jié)構(gòu)形式選擇、設(shè)計參數(shù)選取及設(shè)計計算對汽車的整車設(shè)計極其重要。 汽車車轎主減速器的設(shè)計涉及到的機械零部件的品種極為廣泛，對這些零部件及總成的制造也幾乎要涉及到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。因此，本次畢業(yè)設(shè)計將通過對汽車車橋主減 速器的學(xué)習(xí)和設(shè)計實踐、結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計、主要零部件強度的計算分析和有限元分析等內(nèi) 容

4、，可以更好地學(xué)習(xí)并掌握現(xiàn)代汽車零部件設(shè)計與計算分析的相關(guān)知識和技能，通過對汽車主減速器的設(shè)計與計算，使我對綜合運用所學(xué)的基礎(chǔ)理論、專業(yè)知識有了 更好的認識和鞏固，培養(yǎng)了我對汽車設(shè)計的基本技能研究和處理問題的能力， 為將來踏入 汽車行業(yè)奠定扎實的基礎(chǔ)。汽車主減速器及差速器是汽車傳動中的最重要的部件之一。它能夠?qū)⑷f向傳動裝置產(chǎn) 來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動車輪，以實現(xiàn)降速增扭。主減速器及差速器對提高汽車行駛平穩(wěn) 性和其通過性有著獨特的作用，是汽車設(shè)計的重點之一。1.2 國內(nèi)外汽車車橋的發(fā)展現(xiàn)狀及前景 ：隨著目前世界汽車領(lǐng)域新理論，新技術(shù)，新工藝，新材料的發(fā)展，車橋的結(jié)構(gòu)較傳 統(tǒng)形式有了很大的改觀.這些變

5、化主要是為提高汽車的舒適性、安全性和可靠性。根據(jù)汽車工業(yè)年鑒相關(guān)資料，2006年汽車銷量達到722萬輛，2007年中國汽車銷售 879.15萬輛，2008年汽車產(chǎn)銷量將突破1000萬，2010年汽車銷售規(guī)模將達到1263萬輛。我國車橋產(chǎn)量雖然以10%以上的速度增長，2010年將達到1335萬臺，但車橋行業(yè)的總體利潤率不高，行業(yè)資金利稅率也在不斷下降。另外由于整車廠的產(chǎn)品擴展，使車橋企 業(yè)向多品種、跨地域發(fā)展，車橋企業(yè)正面臨產(chǎn)業(yè)上下游的大力擠壓，預(yù)期未來3-5年，車橋企業(yè)將出現(xiàn)更激烈、更正面的競爭與整合。輕型橋市場，2010年預(yù)計輕卡、輕客、SUV、 皮卡的市場需求總計將達到 212.4萬輛，特

6、別是中高檔輕卡、中高檔皮卡、中高檔 SUV 等市場非常大。同時，輕型整車廠車橋采購體系相對開放，以及輕型車橋企業(yè)曙光車橋、 湖南車橋、合肥車橋、江鈴底盤、福建臺亞等市場份額普遍不高，這些有利因素都將促進 輕型橋的發(fā)展。重型橋市場競爭激烈，進入風(fēng)險巨大。國內(nèi)重型車橋生產(chǎn)企業(yè)主要集中在 山汽改、東風(fēng)車橋、濟南橋箱廠、陜西漢德車橋、重慶紅巖和安凱車橋等幾家企業(yè)，這些 企業(yè)幾乎占到國內(nèi)重卡車橋 90%以上的市場；大中型客車企業(yè)車橋市場自主生產(chǎn)較多， 社會化采購主要集中在宇通與金龍等企業(yè)。隨著中國公路建設(shè)水平的不斷提高，公路運輸車輛正向大噸位、多軸化、大馬力方 向發(fā)展，使得汽車車橋總成也向傳動效率高的單

7、級減速方向發(fā)展。中國重汽的一位工程師告訴記者，單級驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單，機械傳動效率高，易損件少，可靠性高。由于單級橋傳 動鏈減少，摩擦阻力小，比雙級橋省油，噪聲也小。過去，單級橋因為橋包尺寸大，離地 間隙小，導(dǎo)致通過性較差，應(yīng)用范圍相對較小，但是現(xiàn)在公路狀況已經(jīng)得到了顯著改善， 汽車使用條件對通過性的要求降低。這種情況下，單級橋的劣勢得以忽略，而其優(yōu)勢不斷 突出，所以在公路運輸中的應(yīng)用范圍肯定越來越廣。目前我們卡車中，雙級減速橋的應(yīng)用比例還在60%左右。不過，有專家認為，雙級減速橋的缺點也比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高； 長途運輸容易導(dǎo)致汽車輪轂發(fā)熱，散熱效果差，為了防止過熱發(fā)生爆胎，不得不增

8、加噴淋 裝置；結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，產(chǎn)品價格高等。因此，在歐美重型汽車中采用該結(jié)構(gòu)的車橋產(chǎn)品呈 下降趨勢，日本采用該結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品更少。我國雙級橋使用比例下降也是必然的， 有專家預(yù) 測，今后幾年內(nèi)，汽車車橋?qū)纬梢韵庐a(chǎn)品格局：公路運輸以10噸及以上單級減速驅(qū)動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以 10噸級以上雙級減速驅(qū)動橋為主。近幾年汽車企業(yè)的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，汽車市場的集中度正在進一步提高。隨著缺陷汽車 召回制度及歐E、歐E排放標(biāo)準(zhǔn)的實施，加上原材料漲價等因素，重型車的研發(fā)、制造、 銷售等環(huán)節(jié)的成本將有一定幅度的上升，因此，未來幾年內(nèi)，汽車市場的盈利水平將會越 來越低，市場價格將會全面調(diào)整和適度下降。汽車未

9、來幾年盈利水平的降低，在客觀上為汽車的重組創(chuàng)造了條件。隨著整個汽車市場的發(fā)展變化，作為4大總成之一的車橋也會隨之發(fā)生變化，面臨市場集中度的問題。目前國 內(nèi)車橋生產(chǎn)企業(yè)也主要集中在山汽改、東風(fēng)襄樊車橋公司、 濟南橋箱廠、漢德車橋公司、重慶紅巖 橋廠和安凱車橋廠幾家企業(yè)。這些企業(yè)幾乎占到 國內(nèi)車橋90%以上的市場。車橋技術(shù)趨勢輕量化、低噪聲業(yè)內(nèi)專家認為，總體而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車 橋要輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。從國際趨勢看，車橋向輕量化發(fā)展是必然 "，一汽解放汽車有限公司車橋分公司副 總經(jīng)理劉春偉說，只是由于國內(nèi)卡車超載現(xiàn)象嚴重

10、， 車橋不得不越做越大。他給記者講了 一個真實的例子，有次他們出口車橋，外方一看重量超標(biāo)，別的就不用談了以至于現(xiàn)在出口的車橋都是在國內(nèi)不能進入市場的產(chǎn)品。其實，軍橋廠家都盼望限制超載的國家法規(guī)盡快出臺，因為向輕量化發(fā)展，材料節(jié)省，可以降低成本?！庇袑＜抑赋?，在噪聲方面，國內(nèi)車橋跟國外的差距較大，今后需要在這方面有所提高。造成車橋噪聲的主要因素在于齒輪精度不夠，所以，車橋齒輪要向高強度、高精度方向發(fā)展。齒輪的高強度化制造技術(shù)關(guān)鍵在于：高強度齒輪鋼的開發(fā)和齒輪強化技術(shù)的應(yīng)用。 齒輪的高精度制造技術(shù)包括合理選材、高精度淬火技術(shù)和從動齒輪壓力淬火技術(shù)。現(xiàn)在國家大力發(fā)展高速公路網(wǎng)， 環(huán)保、舒適、快捷成為

11、汽車市場的主旋律。對整車主 要總成之一的驅(qū)動橋而言，小速比、 大扭矩、傳動效率高、成本低逐漸成為汽車主減速器 技術(shù)的發(fā)展趨勢。在產(chǎn)品上，國內(nèi)汽車市場用戶主要以承載能力強、齒輪疲勞壽命高、結(jié)構(gòu)先進、易維護等特點的產(chǎn)品為首選。目前己開發(fā)的產(chǎn)品，如陜西漢德引進德國撇N公司技術(shù)的485單級減速驅(qū)動橋，一汽集團和東風(fēng)公司的 13噸級系列車橋為代表的主減速器技術(shù)，都是 在有效吸收國外同類產(chǎn)品新技術(shù)的基礎(chǔ)上， 針對國內(nèi)市場需求開發(fā)出來的高性能、 高可靠 性、高品質(zhì)的車橋產(chǎn)品。這些產(chǎn)品基本代表了國內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。 通過整合和平 臺化開發(fā)，目前國內(nèi)市場形成了 457、460、480、500等眾多成型穩(wěn)定

12、產(chǎn)品，并被用戶廣 泛認可和使用。設(shè)計開發(fā)上，CAD、CAE等計算機應(yīng)用技術(shù)，以及 AUT優(yōu)AD、UG16、 CATIA、proE等設(shè)計軟件先后應(yīng)用于主減速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計和齒輪加工中，有限元分析、 數(shù)模建立、虛擬試驗分析等也被采用；齒輪設(shè)計也初步實現(xiàn)了計算機編程的電算化。新一 代減速器設(shè)計開發(fā)的突出特點是：不僅在產(chǎn)品性能參數(shù)上進一步進設(shè)計上完全遵從模塊化 設(shè)計原則，產(chǎn)品配套實現(xiàn)車型的平臺化，造型和結(jié)構(gòu)更加合理，更宜于組織批量生產(chǎn)， 更 適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)不斷發(fā)展，更能應(yīng)對頻繁的車型換代和產(chǎn)品系列化的特點，這些都對基礎(chǔ)件 產(chǎn)品提出愈來愈高的配套要求，需要在產(chǎn)品設(shè)計上不斷地進行二次開發(fā)和持續(xù)改進， 以滿 足

13、快速多變的市場需求。我國的車用減速器開發(fā)設(shè)計不論在技術(shù)上、 制造工藝上，還是在成本控制上都存在不小的 差距，尤其是齒輪制造技術(shù)缺乏獨立開發(fā)與創(chuàng)新能力，技術(shù)手段落后(國外己實現(xiàn)計算機編程化、電算化)。目前比較突出的問題是，行業(yè)整體新產(chǎn)品開發(fā)能力弱、工藝創(chuàng)新及管 理水平低，企業(yè)管理方式較為粗放，相當(dāng)比例的產(chǎn)品仍為中低檔次，缺乏有國際影響力的 產(chǎn)品品牌，行業(yè)整體散亂情況依然嚴重。這需要我們加快技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)進步的步伐，提高管理水平，加快與國際先進水平接軌，開發(fā)設(shè)計適應(yīng)中國國情的高檔車用減速器總成， 由仿制到創(chuàng)新，早日縮小并消除與世界先進水平的差距。目前，上汽集團、東風(fēng)、一汽、 北汽等各大汽車集團也正

14、在開展合作項目， 希望早日實與世界先進技術(shù)的接軌，爭取設(shè)計 開發(fā)的新突破。1.3 主減速器的結(jié)構(gòu)分析：(1)主減速器作用主減速器的作用將變速器輸出的動力再次減速，以增加轉(zhuǎn)矩，之后將動力傳遞給差速器畫4。(2)主減速器分類單級主減速器：大部分汽車的主減速器為單級主減速器， 減速型式為普通斜齒輪式 或錐形齒輪式：圖1錐形齒輪式主減速器圖其中錐形齒輪式主減速器如圖所示，廣泛的應(yīng)用于后驅(qū)汽車的后轎中，變速器輸出動 力經(jīng)過傳動軸傳給主動錐齒輪，經(jīng)從動錐齒輪減速后傳給差速器。普通斜齒輪式主減速器應(yīng)用于前驅(qū)汽車的變速器中。注：對于前驅(qū)汽車的變速器中的主減速器， 如果發(fā)動機在機艙在橫置，則主減速器為 普通斜齒

15、輪式；如果發(fā)動機在機艙內(nèi)縱置，則主減速器為錐形齒輪式，如桑塔納、帕薩特 等。雙級主減速器：在重型貨車上，常采用雙級主減速器，如下圖所示：圖2雙級主減速器結(jié)構(gòu)圖第一級為錐形齒輪減速，第二級為普通斜齒輪減速。主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用 準(zhǔn)雙曲面齒輪傳動，雙曲面齒輪與弧齒錐齒輪尺寸相同時， 雙曲面齒輪齒輪傳動具有更大 的傳動比。此外由于偏移距地存在，使得雙曲面齒輪比相應(yīng)的弧齒錐齒輪的尺寸要小，從而可以獲得更大的離地間隙。還有就是雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃渝F齒輪的螺旋角較大，同時嚙合的齒數(shù)較多，重合度更大，即可提高傳動的平穩(wěn)性 網(wǎng)910。汽車主減速器有單級式、雙級

16、式、等幾種。由于單級式主減速器結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、 尺寸緊湊以及造價低。廣泛用在主減速比io<7.6的各種中、小型汽車上。這次設(shè)計的為四 輪驅(qū)動越野汽車主傳動比7.6,故這次設(shè)計的為單級的主減速器9。1.4 差速器的結(jié)構(gòu)分析：(1)差速器的作用汽車在直線行駛時，左右車輪轉(zhuǎn)速幾乎相同， 而在轉(zhuǎn)彎時，左右車輪轉(zhuǎn)速不同，差速器能實現(xiàn)左右車輪轉(zhuǎn)速的自動調(diào)節(jié)，即允許左右車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)網(wǎng)4 0（2）差速器的組成結(jié)構(gòu)圖3差速器結(jié)構(gòu)圖1-差速器殼軸承；2和8-差速器殼體；3和5-調(diào)整墊片；4-半軸齒輪（兩個）；6-行星齒輪 （兩個或四個）；7-主減速器從動錐齒輪；9-行星齒輪軸567 o（3）差速器

17、的結(jié)構(gòu)形式差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。普通汽車上廣泛采用的差速器為對稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小等優(yōu)點，應(yīng)用廣泛。它可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強制鎖止式差速器。普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。齒輪差速器分圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩 種。強制鎖止式差速器就是在對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖。當(dāng)一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時， 可利用差速鎖使差速器不起差速作用。差速鎖在軍用汽車上應(yīng)用較廣。查閱汽車車橋設(shè)計，經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、 右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪（

18、少 數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用 2個行星齒輪），行星齒輪軸（不少裝4 個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu)），半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。由于其結(jié)構(gòu)簡 單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用在轎車、客車和 各種公路用載貨汽車上.有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)，但用到越野汽車上需要采取防 滑措施91011。（4）差速器的工作原理和工作狀態(tài) 行星齒輪的自轉(zhuǎn)：差速器工作時，行星齒輪繞行星齒輪軸的旋轉(zhuǎn)稱為行星齒輪的自轉(zhuǎn)； 行星齒輪的公轉(zhuǎn)：差速器工作時，行星齒輪繞半軸軸線的旋轉(zhuǎn)稱為行星齒輪的公轉(zhuǎn)；汽車直線行駛時，主減速器的從動錐齒輪驅(qū)動差速器殼旋轉(zhuǎn)， 差速器差驅(qū)動

19、行星齒 輪軸旋轉(zhuǎn)，行星齒輪軸驅(qū)動行星齒輪公轉(zhuǎn)，半軸齒輪在行星齒輪的夾持下同速同向旋轉(zhuǎn)， 此時，行星齒輪只公轉(zhuǎn)，不自動，左右車輪和轉(zhuǎn)速等于從動錐齒輪的轉(zhuǎn)速。汽車轉(zhuǎn)彎時，行星齒輪在公轉(zhuǎn)的同時， 產(chǎn)生了自轉(zhuǎn)，即繞行星齒輪軸的旋轉(zhuǎn)， 造成 一側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速的增加，而加一側(cè)半軸齒輪轉(zhuǎn)速的降低，兩側(cè)車輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。此時，一側(cè)車輪增加的轉(zhuǎn)速等于另一側(cè)車輪減少的轉(zhuǎn)速。當(dāng)將兩個驅(qū)動輪支起后，車輪離地，如果我們轉(zhuǎn)一側(cè)的車輪，另一側(cè)車輪反方向同 速旋轉(zhuǎn)，這時，差速器內(nèi)的行星齒輪只自轉(zhuǎn)，不公轉(zhuǎn)，兩側(cè)半軸齒輪以相反的方向旋轉(zhuǎn)， 從而帶動兩側(cè)車輪反方向同速旋轉(zhuǎn)。不得用于商業(yè)用途畢業(yè)設(shè)計開題報告2 .本課題要研究或解

20、決的問題和擬采用的研究手段（途徑）：2.1 本課題要研究或解決的問題：本次設(shè)計的是汽車的主減速器和差速器總成。并要使其有一定的通過性。本次設(shè) 計的內(nèi)容包括有：方案選擇，結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計與改進，齒輪與齒輪軸的設(shè)計與校核， 而且在設(shè)計過程中，描繪了主減速器與差速器的組成以及差速器的原理和差速過程。2.2 本課題擬采用的研究手段：方案的確定主要依據(jù)的是原始設(shè)計數(shù)據(jù)，對比同類型的減速器及差速器，確定齒 輪的傳動比；結(jié)構(gòu)設(shè)計中采用行星齒輪和移位錐齒輪傳動，并對其中的重要齒輪進行 齒面接觸和疲勞強度的校核；而軸的設(shè)計中著重于齒輪的布置。并對其中最大載荷的 危險截面進行了強度的校核。軸承的選用力求結(jié)構(gòu)簡單且滿

21、足要求。對于差速器的半 軸齒輪和行星齒輪則是參考同類型的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)進行選擇了！在本設(shè)計中對于這 兩個齒輪的選擇的計算公式就不進行逐個計算了！驅(qū)動橋是汽車最重要的系統(tǒng)之一，是為汽車傳輸和分配動力所設(shè)計的。通過本課 題設(shè)計，使我們對所學(xué)過的基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識進行一次全面的，系統(tǒng)的回顧和總結(jié)， 提高我們獨立思考能力和團結(jié)協(xié)作的工作作風(fēng)。為減小驅(qū)動輪的外廓尺寸，目前主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪。實踐和理論分 析證明，螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪的最小齒數(shù)少。顯然采用螺旋 錐齒輪在同樣傳動比下，主減速器的結(jié)構(gòu)就比較緊湊。止匕外，它還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪 聲較小等優(yōu)點。因而在汽車上曾獲得廣泛

22、的應(yīng)用。近年來，雙曲面齒輪在廣泛應(yīng)用到 轎車的基礎(chǔ)上，愈來愈多的在輕、中型、重型貨車上得到采用。在現(xiàn)代汽車發(fā)展中，對主減速器的要求除了扭矩傳輸能力、機械效率和重量指標(biāo) 外，它的噪聲性能已成為關(guān)鍵性的指標(biāo)。噪聲源主要來自主、被動齒輪。噪聲的強弱 基本上取決于齒輪的加工方法。區(qū)別于常規(guī)的加工方法，采用磨齒工藝，采用適當(dāng)?shù)?磨削方法可以消除在熱處理中產(chǎn)生的變形。因此，與常規(guī)加工方法相比，磨齒工藝可 獲得很高的精度和很好的重復(fù)性。汽車在行駛過程中的使用條件是千變?nèi)f化的。為了擴大汽車對這些不同使用條件 的適應(yīng)范圍，在某些中型車輛上有時將主減速器做成雙速的，它既可以得到大的主減 速比又可得到所謂多檔高速，

23、以提高汽車在不同使用條件下的動力性和燃料經(jīng)濟性。利用加載試驗臺作為主減速器的綜合性能檢驗設(shè)備，在國外早已普遍應(yīng)用。近些 年來，我國的部分廠家也開始使用加載試驗臺對主減速器進行性能試驗。使用加載試 驗臺，可在有載荷的情況下檢測主減速器的性能，更接近主減速器的實際使用工況， 這樣能夠發(fā)現(xiàn)一些空載試驗所檢查不出來的問題，可有效控制主減速器的質(zhì)量。2.3 總結(jié)：本課題研制的主減速器總成試驗臺是布置在主減速器總成裝配線線尾，用于檢測 主減速器總成裝配下線的綜合運轉(zhuǎn)性能的試驗臺。 該試驗臺主要完成以下試驗項目：主 減速器磨合試驗；主減速器空載阻力矩試驗；主減速器加載試驗：主減速器差速器性能 試驗：主減速器

24、運行噪音試驗。汽車驅(qū)動橋中的主減速器總成是汽車傳動系的關(guān)鍵部件，它的主要功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大，轉(zhuǎn)速降低，并將接受的動力傳遞方向改變后，分配到左右驅(qū)動輪，使汽 車行駛。主減速器總成質(zhì)量的好壞直接影響到汽車總體質(zhì)量。因此檢驗主減速器的性 能是很有必要的。該項目主要完成三個系列多個品種的主減速器總成的在線檢測，主 減速器總成在線檢測是該柔性裝配線的最后一道工序。本文主要針對汽車主減速器總 成綜合性能試驗臺的一些關(guān)鍵技術(shù)進行研究。主要結(jié)論和成果如下：1、主減速器總成結(jié)構(gòu)與性能的分析：對汽車傳動系和驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)進行了概述，并探討了主減速器總成對于整個傳動 系的重要性。然后對主減速器總成的結(jié)構(gòu)和性能做出

25、了分析，并對主減速器中總成的 差速器的結(jié)構(gòu)與原理進行了分析。2、主減速器總成試驗規(guī)范的研究：通過對主減速器總成常用的試驗規(guī)范進行初步探究，并結(jié)合被試主減速器總成的 結(jié)構(gòu)性能特點及其工作狀況，制定了被試主減速器總成的試驗規(guī)范。3、主減速器總成試驗臺總體設(shè)計的研究：通過對主減速器試驗的開放式和電封閉式兩大基本方案的比較，最終確定了對主 減速器總成試驗臺采用交流變頻回饋加載的方案。然后介紹了主減速器總成試驗臺的 總體布局和結(jié)構(gòu)原理，并對試驗臺的驅(qū)動系統(tǒng)、翻轉(zhuǎn)夾具系統(tǒng)和加載系統(tǒng)的工作原理、 設(shè)計方法進行了分析。4、試驗臺控制軟件簡介和試驗數(shù)據(jù)分析首先對試驗臺的工作控制流程進行了敘述， 接著對試驗臺的控

26、制軟件進行了簡介， 采用WinCC開發(fā)的控制軟件界面友好，簡單易懂，功能強大。最后對試驗數(shù)據(jù)與前面 所研究的試驗規(guī)范進行了驗證分析。通過對主減速器總成及其試驗在以上幾個問題方面的分析研究，為我們以后做其 它的汽車零部件試驗臺提供了一個理論與實踐上的指導(dǎo)。試驗臺的加載電機發(fā)出的電 能通過直流母線直接回饋到驅(qū)動電機輸入端，而不反饋回電網(wǎng)，這樣不但節(jié)能效果好， 而且對電網(wǎng)無影響。電機的轉(zhuǎn)速和扭轉(zhuǎn)也可以通過控制系統(tǒng)，很方便地進行調(diào)節(jié)。試 驗臺的總體水平處于國內(nèi)主減速器試驗臺領(lǐng)先水平，具顯著特點是技術(shù)先進、功能齊 全、造價低。2.4 展望：本主減速器總成綜合性能試驗臺能滿足國內(nèi)企業(yè)的試驗要求，處于國內(nèi)領(lǐng)

27、先水平，但與國外同類產(chǎn)品相比，還有一定的差距。因此，需要對該主減速器試驗臺進行不斷 改進和優(yōu)化。然而，由于時間關(guān)系和本人能力有限，還有很多未盡研究的問題需要在 今后的研究工作中做進一步的研究和探討，這些問題包括 ：(1)主減速器總成臺架試驗方法行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定：目前，對于主減速器總成的試驗，究竟需要進行哪些項目檢測與試驗，我國的國 家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，均無明確的規(guī)定或說明，只有與之相關(guān)的試驗標(biāo)準(zhǔn) 可以參考。這對我國自主開發(fā)高性能主減速器帶來許多不利條件，也不利于我國在引 進國外相關(guān)產(chǎn)品時對其技術(shù)和性能的先進性和可靠性做出是否合乎中國國情的評判。 所以，制定出一整套適合中國國情的主減速器總成試驗規(guī)范，既能提高產(chǎn)品的技術(shù)水 平，又可為制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)提供借鑒。但是，由于時間和條件的限制，本文對主減速器 總成試驗規(guī)范只進行了初步的探討。(2)全工況模擬加載技術(shù)的實現(xiàn)主減速器總成加載技術(shù)的研究是汽車傳動系試驗中的一