物流園區(qū)的選址與布局(共24頁)

1、精選優(yōu)質文檔-傾情為你奉上摘 要隨著現(xiàn)代物流在全球的快速發(fā)展，物流園區(qū)的規(guī)劃建設被認為是促進現(xiàn)代物流發(fā)展的突破口，并被看作是加速物流業(yè)甚至是地區(qū)經濟發(fā)展的重要因素。在物流園區(qū)的規(guī)劃過程中，其選址和總體布局是影響物流園區(qū)發(fā)展的一個重要的、基礎性的環(huán)節(jié)。近年來，國內外專家從宏觀方面對物流園區(qū)的布局規(guī)劃進行了較為深入的研究，但對園區(qū)微觀方面的規(guī)劃布局研究較少?；谶@種情況，本文以同一地區(qū)多個物流園區(qū)選址和物流園區(qū)總體布局為對象進行研究。本論文的主要內容如下：從物流概念和人們對這個行業(yè)的接受開始入手進行簡述，隨后對物流園區(qū)及其相關概念進行了較全面的論述。分析物流園區(qū)在物流系統(tǒng)中的作用以及物流園區(qū)的形成

2、、發(fā)展和分類分析物流園區(qū)與城市關系，總結物流園區(qū)選址原則，并對物流園區(qū)選址的影響因素作了較深入的研究。論述物流園區(qū)的基本功能，及其功能分區(qū)，并采用系統(tǒng)布置的方法進行總體布局規(guī)劃分析總結物流園區(qū)路網系統(tǒng)。關鍵詞：物流園區(qū)； 選址； 總體布局專心-專注-專業(yè)目 錄1 緒 論物流園區(qū)是指由分布相對集中的多個物流組織設施和不同的專業(yè)化物流企業(yè)構成的具有產業(yè)組織、經濟運行等物流組織功能的規(guī)?；?、功能化的區(qū)域，其功能除了一般的倉儲、運輸、加工工業(yè)加工和流通加工等功能外，還具有與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等服務項目。物流園區(qū)將眾多物流企業(yè)聚集在一起，實行專業(yè)化和規(guī)模化經營，對物流企業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，促

3、進物流技術和服務水平的提高，共享相關設施，降低運營成本，提高規(guī)模效益，將起到重要作用。近年來，國內外專家學者從宏觀方面對物流園區(qū)的規(guī)劃進行了較為深入的研究，取得了很多研究成果。但從微觀方面對于物流園區(qū)規(guī)劃設計的研究相對還較少，導致物流園區(qū)在規(guī)劃設計過程中缺乏理論基礎，造成物流園區(qū)的規(guī)劃建設缺乏統(tǒng)一的規(guī)范和標準。為此，有必要對物流園區(qū)設計理論及方法進行研究。本文從微觀角度著手，對物流園區(qū)選址與總體布局的理論及應用進行了較為深入的研究，希望能進一步完善物流理論體系，對目前我國物流園區(qū)的規(guī)劃建設提供理論依據(jù)，并起到一定的參考作用。我國自世紀年代初由日本引入“物流”理念以來，在一些部門和領域進行了初步

4、實施。直到世紀年代中期，隨著我國經濟的發(fā)展以及對外開放的深入，我國的物流發(fā)展也進入了一個新的階段。我國物流園區(qū)的規(guī)劃和建設是從年代才真正開始的，從總體上看，由于各級政府和領導的重視，我國的物流園區(qū)都是高起點規(guī)劃和建設的，但在規(guī)劃設計的過程中，從現(xiàn)代物流的角度來看，由于缺乏必要的理論基礎，都或多或少存在一些缺陷和不足。因此，有必要借鑒國外發(fā)達國家的物流規(guī)劃和設計經驗，結合我國實際情況，洋為中用，形成科學的、系統(tǒng)的物流園區(qū)規(guī)劃和設計理論，從而為我國物流業(yè)的發(fā)展做出貢獻。2 物流園區(qū)的概念和類型2.1 物流園、物流中心的概念2.1.1 物流園區(qū)相關概念物流園區(qū)是一家或多家物流配送企業(yè)在空間上集中的場

5、所，它是提供一定品類、一定規(guī)模、較高水平的綜合物流服務的物流集結點。物流園區(qū)主要是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，只是具有產業(yè)一致性或相關性、且集中連片的物流用地空間。國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴對物流園區(qū)內涵的界定是物流園區(qū)是對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設與發(fā)展的具有經濟開發(fā)性質的城市物流功能區(qū)域同時，也是依據(jù)相關物流服務設施進行的降低物流成本，提高物流運作效率和改善企業(yè)服務有關的流通加工、原材料采購和方便與消費直接聯(lián)系的生產等活動的具有產業(yè)發(fā)展勝質的經濟功能區(qū)。2.1.2 物流中心的概念物流中心是指以現(xiàn)代信息和技術手段為支撐，主要從事物流活動的經濟實體或地

6、域空間。根據(jù)正在編制的中華人民共和國物流術語標準的定義，物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應方的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業(yè)，并向下游用戶進行批量轉運的設施和機構?，F(xiàn)代化物流中心則是能將航空、公路、鐵路和水運碼頭等多種運輸方式集約在一起的綜合物流中心。當前許多城市都將建設物流中心提到重要的日程中進行規(guī)劃，但社會上有許多人對于物流中心的理解限于倉庫的范圍，而在建筑業(yè)中也將物流中心的規(guī)劃和建設定位為四、五類取費標準。2.2 物流園區(qū)的形成與發(fā)展2.2.1 物流園區(qū)的形成國外物流起源于二戰(zhàn)之后，最早出現(xiàn)在美國，隨后日本和西歐等國家和地區(qū)相繼發(fā)展起來。物流園區(qū)作為物流系統(tǒng)中的重要

7、環(huán)節(jié)，是物流配送專業(yè)化、社會化發(fā)展的產物，是運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、流通加工和信息服務等物流環(huán)節(jié)有效銜接的節(jié)點，是從事物流活動的場所或組織，是物流產業(yè)的載體。6080上世紀于年代，隨著經濟的快速發(fā)展，發(fā)達國家物流園區(qū)迅速向規(guī)?；瓦B鎖式發(fā)展，物流業(yè)也成為一門新興的產業(yè)。年代以來，利用電子信息技術，發(fā)達國家物流園區(qū)向網絡化和信息化迅速推進，深刻改變著社會生產和消費方式。據(jù)專家估計，物流業(yè)產值占發(fā)達國家生產總值的一，而物流園區(qū)是創(chuàng)造這部分產值的主要因素。我國作為一個發(fā)展中國家，物流業(yè)起步較晚，物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化，這種分散的多元化物流格局，導致社會化大生產、專業(yè)化流通

8、和集約化經營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模經營、規(guī)模效益難以實現(xiàn)，設施利用率低，布局不合理，重復建設，資金浪費嚴重。由于利益沖突及信息不暢通等原因，大量物資不能及時調配，滯留在流通領域，造成資金沉淀，發(fā)生相當多的庫存費用。另外，由于我國物流企業(yè)與物流組織的總體水平低，設備陳舊，損失率大，效率低，運輸能力嚴重不足，形成了物流發(fā)展的“瓶頸”，制約了物流的進一步發(fā)展。借鑒國外發(fā)達國家物流發(fā)展的經驗，我國從年開始了物流配送中心的試點工作，原商業(yè)部曾在年發(fā)文部署全國物流配送中心建設試點，標志著中國的物流中心建設正式起步。1996年原國內貿易部發(fā)出了關于加強商業(yè)物流配送中心發(fā)展建設工作的通知，指出了發(fā)展建設物流配送中

9、心的重要意義，提出發(fā)展建設的指導思想和原則等，同時，還印發(fā)了商業(yè)儲運企業(yè)進一步深化改革與發(fā)展的意見，提出了“轉換機制，集約經營，完善功能，發(fā)展物流，增強實力”的改革與發(fā)展方針，確定了向現(xiàn)代化物流配送中心轉變、建設社會化的物流配送中心、發(fā)展現(xiàn)代物流網絡為主要發(fā)展方向。我國各級政府部門逐漸認識到物流產業(yè)以及物流園區(qū)對于地方經濟發(fā)展的促進作用。國家發(fā)改委、原國家經貿委、鐵道部、交通部等中央部委，香港、北京、天津、上海、山東、廣州、深圳、青島、廈門、蘇州等地方政府，在借鑒國外發(fā)展經驗的基礎上，都從戰(zhàn)略高度出發(fā)把發(fā)展現(xiàn)代物流作為保證經濟騰飛的重要支撐點之一，制定了一系列有關物流發(fā)展和物流園區(qū)建設的相關規(guī)

10、劃和政策。各地的物流園區(qū)的發(fā)展規(guī)劃一般均納入當?shù)匚锪飨到y(tǒng)整體規(guī)劃中。2.2.2 物流園區(qū)的發(fā)展趨勢物流園區(qū)作為物流活動的場所、物流系統(tǒng)網絡的節(jié)點、物流產業(yè)的載體，將在社會經濟生活中發(fā)揮重要作用，特別是對推動物流產業(yè)發(fā)展具有重要作用。今后物流園區(qū)的發(fā)展趨勢將主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1. 管理規(guī)范化隨著物流的產業(yè)化發(fā)展，物流比將逐步走向成熟，按照物流園區(qū)發(fā)展的規(guī)律進行規(guī)范化管理將是大勢所趨。2. 組織經營集團化、網絡化發(fā)達國家物流園區(qū)發(fā)展的成功經驗證明，實行物流園區(qū)的集團化、網絡化，將成為物流園區(qū)的發(fā)展方向。特別是跨地區(qū)、跨部門、跨企業(yè)的集團化、網絡化組織經營，對發(fā)揮物流系統(tǒng)效率，提高物流經營效益

11、，實現(xiàn)信息共享，降低全社會物流成本等，具有重要的意義。3. 物流作業(yè)高效化物流園區(qū)的各項作業(yè)經歷了從手工勞動、半機械化、機械化到自動化四個階段。一些先進國家正朝著集成化和智能化發(fā)展，我國物流園區(qū)處在起步發(fā)展階段，物流園區(qū)存在著人力、機械和自動控制作業(yè)等多種方式。隨著經濟發(fā)展水平的提高和物流技術的完善，機械化和自動化技術將是我國物流園區(qū)的發(fā)展方向。4. 物流技術與服務標準化物流標準化不僅是物流系統(tǒng)化的前提，而且還是和國際接軌的前提，因此無論是物流裝備還是物流系統(tǒng)建設與服務，必須首先滿足標準化的要求。物流園區(qū)的標準化必須和物流整個系統(tǒng)的標準化具有一致性，統(tǒng)一性。物流園區(qū)的標準化涉及到物流園區(qū)庫房的

12、設計建造、裝卸存儲等硬件的標準化以及包括票據(jù)標準化等的軟件標準化。硬件標準化要能夠適應門到門的直達配送，信息與服務的標準化是實現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換、實現(xiàn)信息化和服務優(yōu)質、規(guī)范的基礎。5. 管理與服務信息化“物流信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流作業(yè)的支柱”。隨著計算機技術與通訊技術的充分發(fā)展以及全球信息網絡的建成，物流園區(qū)的信息化趨勢將進一步加強。在美國、日本等國家，信息系統(tǒng)已成為物流業(yè)的基礎，信息的作用延伸到物流作業(yè)的全過程，據(jù)資料顯示，日本物流領域應用的計算機己占全國總數(shù)的50%，物流中心從接受訂貨到發(fā)貨送至最后的消費者整個過程都全部實現(xiàn)信息化。6. 物流虛擬化虛擬物流就是以計算機網絡州言息剎吻流程序構成虛擬軟

13、件世界，模擬實現(xiàn)物流的運輸、倉儲、配送、流通加工等業(yè)務流程的系統(tǒng)化、一體化、自動化過程，虛擬物流的核心是物流電子商務，物流電子商務是物流產業(yè)本身應用電子化的手段，實現(xiàn)物流商務運作的過程，物流的電子商務化包含了物流的運輸、倉儲、配送等各業(yè)務流程中組織方式、交易方式、服務方式的電子化，虛擬物流的實質是，虛擬物流中信息交流不僅是現(xiàn)實物流的信息反應，更主要的是通過信息的分析、判斷進行決策，并控制現(xiàn)實物流運行的物流電子化指揮系統(tǒng)。2.3 物流園區(qū)分類物流園區(qū)是物流系統(tǒng)的網絡節(jié)點，是物流系統(tǒng)的服務設施集結地。根據(jù)其發(fā)揮節(jié)點的作用的不同和提供服務范圍、內容的不同，可分為不同類型的物流園區(qū)。在物流園區(qū)發(fā)展較早

14、的日本，其物流園區(qū)的類型相對單一，主要屬于為城市綜合消費物流服務的、以配送中心功能為主的物流園區(qū)，也兼有物流樞紐的功能。我國的物流園區(qū)建設屬于起步階段，各類研究機構和專家對物流園區(qū)的分類都有自己的看法。物流園區(qū)的類型綜合國內已建物流園區(qū)的情況，主要有以下幾種類型：（1） 區(qū)域物流組織型園區(qū)（2） 商貿型物流園區(qū)（3） 運輸樞紐型物流園區(qū)（4） 產業(yè)基地型物流園區(qū)（5） 綜合型物流園區(qū)。3 物流園區(qū)的選址流園區(qū)作為物流企業(yè)集聚的空間，是物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，其選址布局合理與否直接影響物流空間分布和系統(tǒng)最優(yōu)功能的實現(xiàn)。就空間布局而言，不同類型的物流園區(qū)各有不同的區(qū)位要求。在市場經濟條件下，物流園區(qū)的

15、區(qū)位選擇與布局一方面應從滿足物流企業(yè)發(fā)展的需要出發(fā)，盡量靠近市場，縮短運輸距離，降低運費及經營成本，并創(chuàng)造實現(xiàn)迅速供貨的各種條件另一方面還需要兼顧社會、環(huán)境等方面的要求，注意避免帶來過大的城市交通壓力，減輕物流活動對城市環(huán)境的負面影響，促進城市用地結構調整。物流園區(qū)網絡系統(tǒng)規(guī)劃是政府行為，應由政府進行統(tǒng)一規(guī)劃布局，政府還可以通過采取一些鼓勵或限制性的政策措施，達到物流企業(yè)在物流園區(qū)集中布局的目的。3.1 物流園區(qū)與城市3.1.1 減輕物流對交通的壓力交通問題是世界任何大城市都難以避免的，通過建立物流園區(qū)將貨運交通盡量安掃濃市中心區(qū)外是國外不少城市緩解交通壓力的有力措施，如日本東京年代在它的內環(huán)

16、線外的市郊邊緣帶建設了四個物流園區(qū)，使進入市區(qū)的貨物先集中在物流園區(qū)，化整為零，按市內的運輸線路統(tǒng)一分送，限制大型運輸車輛進入市區(qū)出市區(qū)的貨物先集中到物流基地，集零為整，再統(tǒng)一運輸，提高車輛利用率。3.1.2 減輕物流對城市的影響物流除了會對城市交通帶來壓力和產生噪聲污染，物流園區(qū)本身也會對城市環(huán)境造成一些不利影響，因而在空間布局上受到規(guī)劃的限制和制約。如大型倉庫本身就不太容易與周圍的建筑環(huán)境協(xié)調，會帶來對城市景觀的破壞，不宜分散布局，物流園區(qū)的建設將散布的物流中心集中于一處，有利于物流中心產生的廢棄物集中處理，從而有利于環(huán)境保護，這是近年來大型物流園區(qū)出現(xiàn)在歐洲一些城市周邊地區(qū)的主要影響因素

17、之一。3.1.3 促進城市用地結構調整隨著市區(qū)不斷擴展，原來的城市邊緣區(qū)成為市中心區(qū)，商貿、金融、飲食服務等第三產業(yè)在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價和對城市交通和環(huán)境影響較大需要遷出中心區(qū)，物流用地性質發(fā)生變化，城市用地有待調整。物流園區(qū)的出現(xiàn)既為配送中心提供了新的發(fā)展空間，也為城市用地結構調整創(chuàng)造了條件。3.2 物流園區(qū)的選址原則3.2.1 選地原則為了使物流園區(qū)發(fā)揮其應有的作用，物流園區(qū)規(guī)劃選址應遵循以下幾條原則：1. 經濟合理性原則為物流企業(yè)發(fā)展提供有利空間，能否吸引物流企業(yè)是決定物流園區(qū)規(guī)劃成敗的關鍵，在物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時，必須以物流現(xiàn)狀分析和預測為依據(jù)，按服務空間

18、范圍的大小，綜合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素，選擇最佳地點，確定最佳規(guī)模。2環(huán)境合理性原則緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設的目的之一，也是“以人為本”思想的直接體現(xiàn)。使占地規(guī)模較大、噪音污染嚴重、對周圍景觀具有破壞性的配送中心盡量遠離交通擁擠、人口密集和人類活動比較集中的城市中心區(qū)，為人們創(chuàng)造良好工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。3. 利用現(xiàn)有倉儲設施原則在諸多物流基礎設施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產比率，成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般經驗是倉庫用地占整個配送中心用地的左右倉庫建設投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲

19、設施，則可基本解決原有設施再利用及優(yōu)化資本結構的問題倉庫多分布在交通樞紐和商品主要集散地，交通便利，區(qū)位優(yōu)勢明顯?？蓾M足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求，充分利用已有倉儲用地，可減少用地結構調整和資金投入，是物流園區(qū)選址的捷徑。4. 循序漸進的原則物流園區(qū)的建設具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合實際的超前都可能造成不必要的資源浪費。因此，必須堅持循序漸進的原則，結合地區(qū)實際，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢基礎上，合理布局物流園區(qū)。5. 與地區(qū)及城市總體規(guī)劃相協(xié)調物流園區(qū)的選址應與國家、以及省市的經濟發(fā)展方針、政策相適應，與我國物流資源和需求分布相適應，與國民經濟和社會發(fā)展相適應，以城

20、市的總體規(guī)劃和布局為藍本，順應城市產業(yè)結構調整合空間布局的變化需要，與城市功能定位和遠景發(fā)展目標相協(xié)調。6. 結構合理性原則物流園區(qū)的選址應將國家的物流網絡作為一個大系統(tǒng)來考慮，使物流園區(qū)的設施、設備在地域分布、物流作業(yè)生產力、技術水平等方面相互協(xié)調。3.2.2 選址要求1. 接近交通線路或交通節(jié)點不論是大型國際物流園區(qū)還是區(qū)域性物流園區(qū)，一般都選擇在鐵路、港口、高速公路、航空節(jié)點及重要場站附近或幾種運輸方式的交匯點，園區(qū)要求交通便利，各種運輸方式相互補充，多式聯(lián)運，出入自由。貨運通道的通達性直接影響到運輸?shù)男剩芊駥崿F(xiàn)準時運送是物流系統(tǒng)服務質量高低的重要指標，在選址過程中應綜合考慮道路網分

21、布、通行能力和交通管制等情況。2. 接近物流企業(yè)物流園區(qū)盡可能選在靠近物流企業(yè)的地方，或是把物流企業(yè)云集的地區(qū)直接劃為物流園區(qū)，這樣有助于園區(qū)快速成長壯大。如可靠近倉儲企業(yè)建設物流園區(qū)，也可靠近運輸企業(yè)建設物流園區(qū)。3. 接近生產企業(yè)物流園區(qū)也可選擇大型工商企業(yè)周圍，因為大型工商企業(yè)會產生諸多生產、消費及廢棄物流，在這里建園區(qū)，有較強大的物流需求者，物流業(yè)務頻繁。4. 接近消費市場物流園區(qū)選址也應靠近消費市場，這樣可有利于商品的分撥、配送實現(xiàn)貨物高效運轉，商品直接抵達消費者手中。5. 物流基礎好的地方物流園區(qū)盡可能選擇在基礎設施較好的地區(qū)，比如交通、通信、水、電、物流設備及其他配套完善的地區(qū)，

22、可有助于減少一次性建設投資，縮短建設工期。6. 經濟合理性園區(qū)選址還要考慮低價是否低廉、面積是否充足、勞動力素質高低等其他方面因素，要保證入園企業(yè)能夠獲得必要的利益。7. 其他考慮綠化、生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能陽氏對城市生活的干擾；周圍有足夠的發(fā)展空間，為工業(yè)企業(yè)發(fā)展留有余地。3.2.3 促進城市用地結構調整隨著市區(qū)不斷擴展，原來的城市邊緣區(qū)成為市中心區(qū)，商貿、金融、飲食服務等第三產業(yè)在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價和對城市交通和環(huán)境影響較大需要遷出中心區(qū)，物流用地性質發(fā)生變化，城市用地有待調整。物流園區(qū)的出現(xiàn)既為配送中心提供了新的發(fā)展空間，也為城市用地結構調整創(chuàng)造了條件。3.3 影響

23、物流園區(qū)選址的因素影響物流園區(qū)選址的因素主要有以下幾個條件：1. 氣象條件物流園區(qū)選址過程中，主要考慮的氣象條件有溫度、風力、降水、無霜期、凍土深度、年平均蒸發(fā)量等指標。如選址時要避開風口，因為在風口的建設會加速露天堆放商品的老化。2. 地質條件物流園區(qū)是大量商品的集結地，某些質量很大的建筑材料堆起來會對地面造成很大的壓力。如果物流園區(qū)地面以下存在著淤泥層、松土層等不良地質條件，會在受壓地段造成沉陷、翻漿等嚴重后果，為此，物流園區(qū)選址要求土壤要有足夠的承載力。3. 水文條件物流園區(qū)選址需要遠離容易泛濫的河川流域與地下水上溢的區(qū)域，要認真考察近年的水文資料，地下水位不能過高，洪泛區(qū)、內澇區(qū)、故河

24、道、干河道等區(qū)域禁止選擇。4. 地形條件物流園區(qū)應該選擇地勢較高、地形平坦之處，且應具有適當?shù)孛娣e與外形，若選在完全平坦的地形上是最理想的，其次選擇稍有坡度或起伏的地方，對于山區(qū)陡坡地區(qū)則應完全避開，在外形上可以選擇長方形，不宜選擇狹長或不規(guī)則形狀。4 物流園區(qū)總體布局4.1 物流園區(qū)功能分析4.1.1 物流園區(qū)基本功能分析1. 按經營方式確定功能借鑒國外先進的物流園區(qū)建設管理經驗，從物流園區(qū)的建設、經營管理角度出發(fā)，物流園區(qū)的功能一般包括以下內容：（1）物流服務集中物流基礎設施，提供各項物流服務，完成各種物流作業(yè)功能。（2）集中倉儲園區(qū)建立現(xiàn)代化的倉儲設施，利用科學的倉庫管理方法，實現(xiàn)高效、

25、低成本的倉儲。因此，園區(qū)所在地的工商業(yè)用戶可以充分利用園區(qū)倉儲設施，減少投資的同時也可進一步降低物流成本。（3）物流信息服務園區(qū)利用自身的信息平臺同社會公用信息網及大型企業(yè)內聯(lián)網進行聯(lián)網，使園區(qū)成為信息匯集地，并實現(xiàn)高效處理信息功能。同時利用現(xiàn)代化的通訊技術，提高物流系統(tǒng)管理效率。（4）多式聯(lián)運對于樞紐型的物流園區(qū)，它的主要功能還表現(xiàn)在，發(fā)揮其作為物流網絡節(jié)點優(yōu)勢的同時，起到運輸樞紐的作用，實現(xiàn)多式聯(lián)運功能。多式聯(lián)運的實現(xiàn)又是提高物流效率的重要方面。（5）輔助服務園區(qū)可通過政府管理部門、行業(yè)管理部門和配套服務企業(yè)，如工商、稅務、運輸管理、金融、保險、海關、維修企業(yè)等部門單位的入駐，為物流行業(yè)提

26、供全方位配套服務。（6）車輛停放園區(qū)可以為外地車輛集中停放、城市便捷車輛臨時停放、園區(qū)自身車輛停放提供場地。2. 按實現(xiàn)的物流環(huán)節(jié)功能確定功能從理論上說，物流園區(qū)作為物流體系中高一級的網絡節(jié)點應具備配送中心等低一級的物流節(jié)點相同的物流環(huán)節(jié)功能。從這一意義上講，物流園區(qū)的功能研究可以從其完成的物流活動各環(huán)節(jié)功能角度展開。由此，對物流園區(qū)的類型及功能進行定位。這些基本物流功能如下：（1）貨物運輸物流園區(qū)內集中了各類物流基礎設施，首先使其具備了運輸樞紐的功能，可以依托己建立的運輸網絡，組織園區(qū)內的專業(yè)物流企業(yè)和各類運輸經營者為客戶選擇滿足客戶需要的運輸方式，然后具體組織網絡內部的運輸作業(yè)，在規(guī)定的時

27、間內將客戶的商品運抵目的地，并達到安全、迅速、價廉的要求。（2）儲存物流園區(qū)需要有倉儲設施，但客戶需要的不僅是在物流園區(qū)儲存商品，更需要通過倉儲環(huán)節(jié)保證市場分銷活動的展開，同時盡可能降低庫存，減少儲存成本。因此，物流園區(qū)內需要配備高效率的分揀、傳送、儲存、揀選設備以支持包括堆存、保管、保養(yǎng)、維護等物流活動。（3）裝運搬卸為了加快商品在物流園區(qū)的流通速度，物流園區(qū)內應該配備專業(yè)化的裝卸搬運機械，以提高裝卸搬運作業(yè)效率，減少作業(yè)過程對商品造成的損毀。包括對輸送、保管、包裝、流通加工等物流活動進行銜接活動，以及在保管等活動中為進行檢驗、維護、保養(yǎng)所進行的裝卸活動。（4）分類包裝要實現(xiàn)物流系統(tǒng)運行通暢

28、、提高物流效率，每一環(huán)節(jié)的物流活動都應與包裝材料、包裝容器、包裝標準等的選擇與管理密切相關。商品包裝除育逮到銷售功能，還能起到保護商品的功能商品經過包裝，特別是推行包裝標準化，能為商品的流轉提供方便，如便于在園區(qū)內對銷售包裝進行組合、拼配、加固，形成適于物流和配送的組合包裝單元。（5）流通加工流通加工是指某些原料或產成品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單再加工。在物流園區(qū)內流通加工可以增加運輸、倉儲、配送等活動的附加價值，同時也提高了物流過程本身的價值，使用戶獲得價值增值。流通加工的形式有

29、：實現(xiàn)流通的加工、銜接產需的加工、除去雜質的加工、生產延伸的加工和提高效益的加工。（6）配送配送是在合理區(qū)域范圍內，根據(jù)用戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。配送是連接了物流其他功能的物翩民務形式，提高了物流系統(tǒng)的價值增值部分。配送體現(xiàn)了配貨和送貨的有機結合，最終完成社會物流并最終實現(xiàn)資源配置的活動。（7）物流信息處理物流園區(qū)的建設是基于現(xiàn)代物流發(fā)展對物流鏈管理信息化、計算機化、網絡化的要求。因此，物流園區(qū)通過園區(qū)內信息平臺的建立，利用各種固定通信、移動通信技術及電子信息技術的支持，對在各個物流環(huán)節(jié)的各種物流作業(yè)中產生的物流信息進行實時采集、分析

30、、傳遞，并向客戶提供各種作業(yè)明細信息及咨詢信息，并進行與上述各項活動有關的計劃、預測、動態(tài)的青及及有關的費用情報、生產，胃及、市場情報活動、財務情報活動的管理，要求建立隋報系統(tǒng)和嘟民渠道，正確選擇榭及科目和情報的收集、匯總、統(tǒng)計、使用方式，以保證其可靠性和及時性。從一些發(fā)達國家的物流園區(qū)建設、經營的具體實際來看，物流園區(qū)還具有以下增值性功：（1） 結算功能（2） 需求預測功能（3） 物流系統(tǒng)設計咨詢功能隨著市區(qū)不斷擴展，原來的城市邊緣區(qū)成為市中心區(qū)，商貿、金融、飲食服務等第三產業(yè)在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價和對城市交通和環(huán)境影響較大需要遷出中心區(qū)，物流用地性質發(fā)生變化，城市用地有

31、待調整。物流園區(qū)的出現(xiàn)既為配送中心提供了新的發(fā)展空間，也為城市用地結構調整創(chuàng)造了條件。4.1.2 促進城市用地結構調整物流園區(qū)所能提供的服務與園區(qū)內的物流企業(yè)的性質密不可分的，其主要功能包括存儲、裝卸、包裝、配載、流通加工、運輸方式的轉換及信息服務。不同的物流園區(qū)由于所處地區(qū)的地理位置及物流特性，在功能定位上有不同的要求。物流園區(qū)的功能定位應適應地區(qū)的物流服務模式的實現(xiàn)。因此，根據(jù)上述的物流服務模式，可將物流園區(qū)的功能定位于四種類型表。表4.1 物流園區(qū)的功能定位表類型說明國際貨運樞紐型主要是指與港口、陸路口岸相結合，以集裝箱運輸為主的，設有海關通道的大型中轉樞紐。時效性區(qū)域運送型類型一：主要

32、是滿足跨區(qū)域的長途干線運輸和城市配送體系之間的轉換樞紐。類型二：多式聯(lián)運轉換樞紐市域配送型主要是滿足多種、多批次、少批量的配送運輸要求，提供快速、準時、高速服務質量的貨運樞紐。綜合型建有上述三種類型特征。物流園區(qū)有物流組織與管理及經濟開發(fā)等功能，物流過程所需要的存儲、運輸、裝卸、加工、包裝、信息處理、分撥、配送等功能，都可以在物流園區(qū)實現(xiàn)。不同的物流園區(qū)，其功能配置不同，承擔的物流業(yè)務也不同，應根據(jù)物流園區(qū)的作用、物流特征、地理位置等因素，合理規(guī)劃物流園區(qū)的各種物流作業(yè)。4.2 物流園區(qū)總體布局規(guī)劃在物流園區(qū)內的各項物流作業(yè)形成的工作流程中，始終伴隨著搬運活動。不管搬運作業(yè)多少都會增加成本，而

33、不會增加產品的價值。為此，在進行物流園區(qū)功能布局規(guī)劃時要注意必須盡力改善搬運路線，減少貨物搬運次數(shù)，降低成本。為降低搬運成本，應該考慮距離和數(shù)量的原則。即是說搬運的距離越短越好，搬運的數(shù)量越多越好。這樣，每單位移動成本就越低。為了達到這個目的，要根據(jù)園區(qū)的作業(yè)流程進行總體布局規(guī)劃。物流園區(qū)包含多種基本業(yè)務功能以各種功能的組合形成多種功能分區(qū)，如倉儲區(qū)、加工區(qū)、轉運區(qū)、展示區(qū)等。為完成各種功能，優(yōu)化物流園區(qū)的作業(yè)流程，提高物流園區(qū)的作業(yè)效率，各功能分區(qū)需要妥善布局，確保園區(qū)內物料流動合理便捷，物流園區(qū)的場地分配、設施設備布局易于管理，對作業(yè)量的變化和物品形狀變化能靈活適應等。4.2.1 物流園區(qū)

34、總體布局規(guī)劃的目的和原則總體布局規(guī)劃決定了物流園區(qū)各功能分區(qū)的合理布局，對園區(qū)的運營效益，作業(yè)效率等帶來先天性、長遠性的影響。如果只憑經驗設計，很難得到滿意的結果。在預定的區(qū)域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。1. 合理布置的目的（1） 有效地利用空間、設備、人員和能源；（2） 最大限度地減少物料搬運；（3） 簡化作業(yè)流程；（4） 縮短生產周期；（5） 力求投資最低；（6） 為職工提供方便、舒適、安全和衛(wèi)生的工作環(huán)境。2. 物流園區(qū)功能布局規(guī)劃過程中所應遵循的原則（1） 近距離原則（2） 設施布置優(yōu)化原則 （3） 系統(tǒng)優(yōu)化原則（4） 柔性化原則（5） 滿足工藝、生產和管理要求的原則。

35、4.2.2 物流園區(qū)功能分區(qū)物流園區(qū)有物流組織與管理及經濟開發(fā)等功能，物流過程所需要的存儲、運輸、裝卸、加工、包裝、信息處理、分撥、配送等功能，都可以在物流園區(qū)實現(xiàn)，各種功能的組合形成多種功能分區(qū)。一般來說，物流園區(qū)都有以下幾個功能分區(qū)組成：1. 倉儲區(qū)主要用于貨物的暫時存放，提供倉儲服務，是物流園區(qū)的重要功能之一。2. 轉運區(qū)主要是將分散的、小批量的貨物集中以便大批量運輸，或將大批量到達貨物分散處理，以滿足小批量需求。因此，轉運區(qū)多位于運輸線交叉點上，以轉運為主，物流在轉運區(qū)停滯時間較短。3. 配送中心配送中心是從供貨商接受多品種大批量的貨物，進行侄裝、分類、保管、流通加工和以及處理等作業(yè)，

36、然后，按照眾多客戶的訂貨要求備齊貨物，以令人滿意的服務水平，進行配送物流的中轉樞紐。4. 行政區(qū)行政區(qū)是行政管理服務區(qū)，為物園企業(yè)提供各項服務，包括政策推行、招商引資、信息發(fā)布、稅收、海關、邊檢、口岸、項目審批、后勤等一系列政府管理服務。5. 綜合服務區(qū)提供貨物中轉、貨物配載、貨物分撥配送、貨物裝卸、車輛維修、停車場、加油加汽、商業(yè)、餐飲、銀行、保險等綜合服務。不同的物流園區(qū)由于不同的設施條件和功能定位，但也會有不同的功能分區(qū)。4.2.3 物流園區(qū)功能分區(qū)在功能分區(qū)布局規(guī)劃中，各功能分區(qū)及設施之間的聯(lián)系包括物流、人際、工作事務、行政事務等活動。當物料移動是工藝過程的主要部分時，物流分析就是布置

37、設計的核心，尤其當物料大而笨重或數(shù)量多，或當運輸或搬運費用比加工、儲存或檢驗費用高時更為重要。所以在物流園區(qū)的功能布局中，主要考慮各功能分區(qū)之間以及各功能分區(qū)與交通基礎設施之間的物流關系。在初步布局后，根據(jù)一些約束條件進行調整（比如危險品倉庫對風向的要求，大型倉庫、堆場對水文地質條件的要求等）。4.2.4 物流園區(qū)總體布局形式根據(jù)對國內物流園區(qū)布局形式分析，針對物流園區(qū)的特點，將物流園區(qū)主要功能進行組合其布局形態(tài)大致有如下種平行式、雙面式、分離式。1平行式園區(qū)各功能分區(qū)及園區(qū)外干道與港區(qū)或鐵路站場平行布置。這種布置形式，使園區(qū)與區(qū)外道路和港區(qū)或鐵路站場充分貼近，有利于充分利用交通基礎設施資源。

38、但占用道路面積多，平面形式呈窄條型，因而道路設施比例過大，投資較大，不利于節(jié)約用地。該形式一般適用于物流量較大的物流園區(qū)。如南京龍?zhí)段锪鲌@區(qū)即為平行式布置。2. 雙面式園區(qū)內的交通主軸與區(qū)外交通相接，園區(qū)各功能分區(qū)分別在區(qū)內交通主軸兩邊排列。此類型充分利用園區(qū)內交通主軸，相對交通設施占地面積較少，有利于管理和保安。一般適用于物流量較小，貨物較輕巧的園區(qū)。3. 分離式將區(qū)內的綜合管理區(qū)、展示展銷區(qū)、配套服務區(qū)及休息場所與其他功能區(qū)分離，中間有綠化帶相對分割。這一布局形式，可以取得安靜的辦公和休憩環(huán)境，但不太便于管理和監(jiān)督。4.3 物流園區(qū)路網系統(tǒng)規(guī)劃對于物流園區(qū)的規(guī)劃布局具有最大影響的是道路網的

39、規(guī)劃布局。道路網的布局猶如物流園區(qū)發(fā)展的骨架，它的功能主要是聯(lián)絡物流園區(qū)不同組成要素，和連接園區(qū)與周圍各種交通方式。同時，物流園區(qū)路網系統(tǒng)也是園區(qū)消防通道和園區(qū)景觀構成的重要因素。道路網規(guī)劃，首先要分析影響道路交通發(fā)展的外部環(huán)境，從社會政治、經濟發(fā)展、有關政策的制定和執(zhí)行、建設資金的變化等方面，來確定道路交通發(fā)展的目標和水平，預估未來道路網的貨流量、流向，確定道路網的布局、規(guī)模和位置等。物流園區(qū)道路網應滿足貨運需求和人流的安全暢通，同時還應滿足市政工程管線鋪設、日照通風、救災避難等要求，而且做到“功能分明、層次清楚、系統(tǒng)連續(xù)”，充分發(fā)揮道路在物流園區(qū)建設和發(fā)展中的重要作用。4.3.1 物流園區(qū)

40、功能分區(qū)具體地講，物流園區(qū)道路網規(guī)劃布局要考慮以下幾個原則：1. 與城市總體規(guī)劃一月道路系統(tǒng)規(guī)劃即該地區(qū)的干道系統(tǒng)規(guī)劃相一致、相協(xié)調。并與物流園區(qū)總體布局相協(xié)調，路網分割的用地及分區(qū)形狀應有利于總體布局對用地的分配，滿足各類用地的基本要求，有利于組織園區(qū)的景觀，結合綠地、水體、地貌特征等，形成自然、協(xié)調的園區(qū)風貌。2. 要滿足交通的需求，道路系統(tǒng)應該構架清楚，分級明確一方面與區(qū)外交通樞紐、城市干道有便捷的聯(lián)系，另一方面區(qū)內形成完整協(xié)調的系統(tǒng)。道路的走向、級別等要根據(jù)交通流量等因素確定，保證物流園區(qū)交通的順暢、安全。3. 要考慮發(fā)展的趨勢尤其要考慮物流園區(qū)對交通量的吸引作用。隨著園區(qū)發(fā)展，交通量

41、急劇增長所帶來的交通壓力。4. 要滿足消防、救護、抗災、避災等特殊需要，還要結合其它市政設施的布局尤其要考慮地下管線的布局需要。其它市政基礎設施的布局要注意配套齊全，各種工程管線包括電力、電訊、給水、雨水、污水、燃氣、供熱等應該地下敷設，減少對物流園區(qū)正常運作的干擾。各種設施之間要相互協(xié)調，便于其功能的充分發(fā)揮。4.3.2 物流園區(qū)道路類型劃分物流園區(qū)道路可分為：1. 主干道連接園區(qū)主要出入口的道路，或交通運輸繁忙的全區(qū)性主要道路。2. 次干道連接園區(qū)次要出口的道路，或園區(qū)內各功能區(qū)之間的交通運輸繁忙的道路。3. 支路直接與兩側建筑物出入口相接的道路、消防道路以及功能分區(qū)內部道路。支路的規(guī)劃建

42、設應在各功能分區(qū)具體項目確定后，跟據(jù)入駐企業(yè)的實際要求規(guī)劃設計。4. 人行道為行人通行的道路。在路網中，就每一條道路而言，其功能是有側重面的，主干道在園區(qū)中起“通”的作用，要求通過的機動車快而多次干道兼有“通”和“達”的作用，對于園區(qū)貨物運輸在支路上的集散以及在主干道上的運輸也起到承接轉換的作用。支路主要起“達”的作用，它將深入到園區(qū)各個分區(qū)內部，交通過程最初的“集”和“散”是支路主要的功能。由于物流園區(qū)交通的基本組成為貨運交通，交通構成中以大中型貨運車輛為主，所以在進行道路斷面選擇時應主要采用機非分行的道路斷面形式，如三幅路、四幅路，以減少機動車與非機動車的相互干擾，保護行人及非機動車輛的安

43、全出行。4.3.3 物流園區(qū)道路的平面布置形式園區(qū)內道路的布置形式有環(huán)形式、盡端式和混合式。1. 環(huán)形式道路布置形式根據(jù)物流園區(qū)總體布局對功能分區(qū)的布置，道路沿著各分區(qū)周圍布置，道路大多平行于主要建構筑物，組成縱橫貫通的道路網。這種布置方式，便于各分區(qū)相互聯(lián)系，有利于功育盼區(qū)、交通運輸、消防及工程技術管線的敷設，便于組織貨流、人流。是較多采用的道路布置形式。一般適用于交通運輸流量大如貨運樞紐型物流園區(qū)，場地條件好的物流園區(qū)。這種布置形式的缺點是園區(qū)道路總長度長，占地多，對場地地形要求高。2. 盡端式道路布置形式由于受運輸要求或場地地形條件限制，道路不縱橫貫通，只通到某個地點就終止。盡端式道路布置的優(yōu)點是園區(qū)道路總長度短，對場地地形適應性強，一般適用于運量較少、貨流分散的物流園區(qū)。該種布置的缺點是園區(qū)內縱橫向運輸聯(lián)系不便，運輸靈活性差，為了汽車調頭，需設置回車場或轉向設施。3. 混合式道路布置在園區(qū)內同時采用環(huán)形式和盡端式兩種道路布置形式，成為混合式布置形式。這種布置形式有環(huán)形式和盡端式的優(yōu)點既滿足了生產、運輸?shù)囊?，人流、貨流暢通，又能適應場地，節(jié)約用地和減少土石方工程量