成都站客流組織計劃(運營123徐潔)

1、畢業(yè)設(shè)計課題名稱:成都站客流組織方案設(shè)計所在學院 鐵道運營與管理學院 班 級 運營123 姓 名 徐潔 學 號 2 指導老師 李歐陽 完成日期 2014年12月 17 / 21文檔可自由編輯打印目 錄摘 要I第1章 緒論11.1研究的背景和意義11.2研究的主要內(nèi)容1第2章 成都站概況22.1成都站基本概況22.1.1成都站簡介22.1.2成都站特色22.2鐵路客運站硬件設(shè)備配置32.2.1旅客站房科學設(shè)計32.2.2站前廣場的規(guī)模42.2.3站場4第3章 成都客運站客流組織63.1成都站客流的特征63.1.1客流人群分布63.1.2客流地域分布63.2成都客運站客流組織工作63.2.1客流組

2、織的方式63.2.2客流組織過程7第4章 成都站客流高峰期客流組織方法84.1 高峰期客流特點84.1.1 高峰期客流組成84.1.2 高峰期客流特性84.2 高峰期運輸組織94.3 高峰期設(shè)備能力具體情況104.3.1 候車室候車能力計算104.3.2天橋、地道及進、出口旅客通行能力的計算方法114.3.3 票房能力計算134.4 加強成都站高峰期客運工作的對策144.5 高峰期票務管理154.6 高峰期車站安全管理的措施16致 謝17參考文獻18摘 要旅客運輸需求的持續(xù)增長，以及人們對出行安全性、便捷性和舒適性的要求的不斷提高，對我國客運業(yè)，尤其是鐵路旅客運輸提出了新的挑戰(zhàn)。在鐵路旅客運輸

3、難以滿足日益增長的運輸需求的現(xiàn)狀下，改善客運站工作組織方式、優(yōu)化客運站流線布局、提高客運設(shè)備的服務能力，是全面提高鐵路旅客運輸效率和運輸能力的重要手段。本文以成都站為研究對象，正對我國鐵路客運站普遍存在旅客組織程序復雜、方式落后、車站流線設(shè)計不夠合理、客運設(shè)備配置不當?shù)葐栴}，從客流組織的角度出發(fā)，對客運站空間布局、旅客組織過程、客流流線布置、客運設(shè)備的配置和服務能力等幾個方面進行了分析，并對高峰期客運站客流組織的優(yōu)化方法進行了深入研究。關(guān)鍵詞：鐵路客流 旅客運輸 客流組織第1章 緒論1.1研究的背景和意義鐵路旅客運輸是鐵路運輸業(yè)的重要組成部分，在我國，由于鐵路旅客運輸具有運量大、速度較高、安全

4、性好、費用較低、能全天候服務等優(yōu)點，所以它擔負的旅客周轉(zhuǎn)量最大，在各種交通運輸方式中，鐵路運輸占占據(jù)導地位。鐵路旅客運輸?shù)娜蝿帐亲畲笙薅鹊貪M足廣大人民在旅行上的需要，安全、迅速、準確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客的旅行舒適、愉快，為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活水平的不斷提高和消費理念的巨大變化，人們在出行的數(shù)量和質(zhì)量要求上都有了巨大的變化。尤其在春節(jié)、暑期、“五一”、“十一”、元旦，產(chǎn)生大量的旅客出行需求，形成高峰期旅客運輸需求。在客流高峰期，鐵路客流量大幅度增加，密集的客流量導致按正常組織方法無法滿足需要，需采用特殊運輸組織方法對運力進行重新分配、調(diào)整和加強，

5、使之充分發(fā)揮各種設(shè)備的能力的時期。要解決一些問題，首先要以先進的技術(shù)和方法做支撐，在鐵路旅客運輸組織方式和運輸設(shè)備運用方面積極探索新的途徑。除了優(yōu)化車流組織、提高線路能力、改進機車和客車車輛技術(shù)之外，改善客運站的工作組織方式、提高客運站設(shè)備能力，是全面提高鐵路旅客運輸能力的重要手段。1.2研究的主要內(nèi)容 本文以成都客運站的旅客運輸組織為研究目的，以高峰期運輸組織為典型案例，旨在改善旅客運輸服務質(zhì)量，提高鐵路旅客運輸?shù)氖袌龈偁幜?。具體研究內(nèi)容有：1.成都站客運站概況。包括成都站的位置、等級、特色，以及硬件設(shè)備配置。2.成都站客流組織工作。包括成都站客流人群的分布、客流地域的分布，和客流組織方式、

6、客流組織過程。3.成都站客流高峰期客流組織方法研究。包括高峰期客流特點、高峰期運輸組織。4.車站能力和高峰期設(shè)備間的能力協(xié)調(diào)。包括候車室候車能力，天橋、 地道及進、出站旅客通過能力，售票房能力和高峰期設(shè)備間的能力協(xié)調(diào)。5.關(guān)于加強成都站高峰期客運工作的對策、高峰期票務管理和高峰期車站安全管理的措施。第2章 成都站概況客運站是鐵路旅客運輸?shù)幕鶎訂挝?，旅客選擇鐵路運輸作為旅行工具，首先接觸到的就是客運站。客運站的主要作用是組織旅客安全乘降和迅速集散，保證旅客能夠迅速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客提供舒適的候車環(huán)境和良好的文化生活服務，安全地承運、裝卸、保管、中轉(zhuǎn)與交付行李、包裹，客運站還應該及時

7、地組織旅客列列車的到達、出發(fā)、以及客車車底的取送作業(yè)。2.1成都站基本概況2.1.1成都站簡介成都站（成都火車北站）是西南地區(qū)最大的鐵路樞紐，全國六大鐵路樞紐之一，也是成都鐵路局直屬最大的特等站，1952年7月1日正式投入運營。成都站設(shè)在成都市金牛區(qū)，毗鄰成都鐵路局，設(shè)有到發(fā)線18條，建筑面積超過160000。成都站有可直達全國各大省會、首府和直轄市的列車，與成都東站、成都南站、成都西站和成都雙流國際機場共同構(gòu)成西南地區(qū)綜合交通樞紐的運輸立體化體系。 圖1 成都站地理位置2.1.2成都站特色為了秉承“以人為本、旅客至上”的服務宗旨，成都站推出七大特色服務：第一，設(shè)置綠色通道以及低位售票窗口，方

8、便殘疾旅客購票；第二，候車大廳面向70周歲（包含）以上老年旅客以及殘疾旅客提供“幫老助殘”愛心服務，免費提供茶水、殘疾小車，并由相關(guān)工作人員護送；第三，設(shè)置電子寄存小柜，方便旅客存放行李；第四，提供“小紅帽”特色服務，方便旅客乘車；第四，開辟母嬰候車區(qū)域、軍人候車區(qū)域，使得候車大廳設(shè)置更加齊全，服務功能更加完善；第五，面向重點旅客提供重點服務；第六，在候車廳內(nèi)，每日向旅客提供列車終到城市的天氣預報。2.2鐵路客運站硬件設(shè)備配置2.2.1旅客站房科學設(shè)計站房是客運站的主體，包括為旅客服務地各種房屋、運營管理工作所需要地各種技術(shù)辦公室及辦理行包、郵件的房屋。成都客運站房內(nèi)設(shè)有售票廳、候車室、小賣部

9、、技術(shù)用房、職工用房、駐站 單位用房等設(shè)施。其中候車室有四個候車廳和一個分流廳，17000平方米的面積可供7200人候車，行包房面積13000平方米。具體見表： 表1 成都客運站候車室情況表名稱位置使用面積（)容納人數(shù)（人）附記（)候車大廳站中106207000一廳：2234.9二廳：1975.7三廳：2234.9四廳：2234.9分流廳：864軟座候車室一站臺350200貴賓室一站臺14040 表2 成都客運站行包房名稱位置使用面積（）到達站西7000發(fā)送站東6000 成都車站站房布局為中央是進站大廳，樓梯設(shè)在兩側(cè)，上樓候車旅客可由此直達樓上的東西兩個候車室，站內(nèi)設(shè)有百貨、書報等服務性設(shè)施，

10、站房的出站口設(shè)在軟席候車廳與站房候車大廳之間。車站采用平面與空間同時錯開的車站布局方法平面布局上，右進左出；空間上，進站在樓上，出站在地下，轉(zhuǎn)入一層樓，旅客行程短，能充分利用平面與空間，進出站流線互不交叉。2.2.2站前廣場的規(guī)模站前廣場是客運站與城市聯(lián)系的“紐帶”，它包括車行道、停車場和旅客活動地帶等。 站前廣場是鐵路客運站與城市交通的結(jié)合部，是客流、車流、和行包流集散的地方，廣場的布局一般要滿足下列要求：1、 合理地設(shè)計和組織廣場內(nèi)各種流線，盡量避免各種流線相互間的交叉干擾；2、 盡量利用廣場的立體空間；3、 廣場周圍各種建筑物統(tǒng)一規(guī)劃，在建筑形式上要求突出站房主體， 周圍建筑物要與站房協(xié)

11、調(diào)一致；4、 注意站前廣場的綠化帶設(shè)計，滿足城市綠化的要求。成都站站前廣場結(jié)合城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃、站房規(guī)模、地形及客流特點等情況， 合理確定廣場的面積和布局，保證旅客安全迅速疏散。成都站站前廣場如下圖： 圖2 成都站站前廣場 2.2.3站場成都站站場設(shè)有站線、站臺、天橋、地道、雨棚、檢票口等設(shè)施，有的站臺有售貨亭。1、 到發(fā)場接發(fā)列車及調(diào)車線路情況如下表所示： 表3 到發(fā)場接發(fā)列車及調(diào)車線路情況線路編號有效長（米）換算容車數(shù)線路用途11m14.3m16505441到發(fā)線（客）26505441到發(fā)線37085946到發(fā)線46195139到發(fā)線（客）54085946到發(fā)線（客）67936751到發(fā)線（客

12、）77156046到發(fā)線（客）88127853到發(fā)線（客）97916751到發(fā)線（客）108417155到發(fā)線（客）1110218867到發(fā)線（客）12160129專用車線13154129專用車線1460-一臺機車機車戒備線15163129停留車線2、為保證旅客安全、便利地上下車，加快旅客乘降速度，方便行包郵件的裝卸，站場內(nèi)應設(shè)旅客站臺。3、成都客運站由于客流量大同時設(shè)置天橋、地道，并設(shè)置多處，進站 和出站旅客可分開使用，進站使用天橋出站使用地道，且出站地道靠近出站檢票口，使得到達旅客能很快疏散。天橋、地道與鐵路主體交叉，因此旅客走行安全。第3章 成都客運站客流組織3.1成都站客流的特征3.1

13、.1客流人群分布四川省人口眾多，勞動力資源比較豐富，全省每年都有大量的外出打工人員需要輸送到全國各地，同時也有大量的游客和商販來往穿梭于全省各地。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的進一步實施，四川同其他地區(qū)，尤其是四川省周邊省市的貿(mào)易往來愈加頻繁，經(jīng)濟文化交流也更加密切。從相關(guān)調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出，在鐵路客運構(gòu)成中，成都市鐵路客流的主體是工人、農(nóng)民和學生，這三類人群大約分別占據(jù)了整個鐵路旅客發(fā)送量26.5%、37.3%、12.6%，三者相加占據(jù)了整個鐵路客運量的76.4%。而其他包括商人、士兵、教師等人群僅占到不足1/4的份額。3.1.2客流地域分布成都市鐵路客流的兩大主體分別是農(nóng)民和工人，這就決定了其鐵路客流

14、的地域分布不僅局限于成都市區(qū)，而是覆蓋了四川省整個省區(qū)范圍，市區(qū)范圍內(nèi)的鐵路旅客只占據(jù)了整個鐵路客運量的12%左右，加上市郊鐵路旅客也僅占到28%左右，而市區(qū)以外的鐵路旅客卻占到了約72%的比例。鐵路旅客出行次數(shù)與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和居民生活水平有著較直接的聯(lián)系。一般來說，地區(qū)經(jīng)濟越是發(fā)達，居民生活越是豐富，則該地區(qū)的居民出行需求就越是強勁。同時，地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平也決定了居民的支付能力。因此，以成都市域為中心向省域范圍拓展，其鐵路旅客出行率逐漸降低。省域西部的甘孜、阿壩、涼山等少數(shù)名族聚居地，由于地廣人稀、經(jīng)濟欠發(fā)達，其鐵路旅客出行率最低。 3.2成都客運站客流組織工作3.2.1客流組織的方式

15、成都客運站是成都旅客運輸中旅客活動的主要場所，承擔著旅客購票、進站乘車、出站換乘其他交通工具等任務。其客流組織工作水平的高低是由客運站空間布局、流線布置、客運設(shè)備的設(shè)置和利用效率，客流組織流程和工作方式?jīng)Q定的。對于進站來說，從進站到乘車基本過程可以分為購票、進站、安檢、到相應候車室候車、檢票、通過地道或天橋進入站臺、上車；出站步驟為下車、過地道或天橋、檢票出站。其中站前廣場、候車室、站臺和跨線設(shè)備處的客流組織，以及售票、安檢、檢票等環(huán)節(jié)的安排和設(shè)備布置，都是客運站客流組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，合理安排這些環(huán)節(jié)的關(guān)系，是整個客運站旅客運輸組織工作高效、有序進行的基本保證。3.2.2客流組織過程對于成都站來

16、說，依照旅客進站上車的流程，則對應的旅客組織過程一般為：1、 旅客乘其他交通工具到達客運站站前廣場；2、 通過車站提示標志引導旅客到售票處購票，同時，成都站安裝了自動售票機，向旅客提供自主售票服務；3、 通過車站提示標志引導旅客至進站口；4、 利用三品檢查儀對旅客及其行李進行安全檢查，若旅客隨身攜帶或行李中含有可疑危險品，則另行處理；5、 疏導客流進入車站；6、 通過提示設(shè)備，引導旅客至相應候車室候車；7、 開車前一定時間通過電子顯示屏、廣告等途徑告知旅客到檢票口排隊，通過人工手段進行集中檢票，對于持磁質(zhì)車票的旅客，可以通過自動檢票機進行檢票；8、 組織客流通過地道、天橋等跨線設(shè)備，至相應站臺

17、；9、 由列車工作人員提示旅客出示車票，核對車票信息，組織旅客上車。依照出戰(zhàn)流程，客流組織過程一般為：1、 提示下車的旅客通過地道、天橋等跨線設(shè)備離開站臺，至出站口；2、 出站口設(shè)置檢票口，對旅客車票進行查驗，持磁質(zhì)車票的旅客通過出站自動檢票閘機出站；3、 疏導旅客離開車站，并向旅客提供換乘出租車、公交、地鐵等交通方式的信息。第4章 成都站客流高峰期客流組織方法4.1 高峰期客流特點高峰客流是客流的一種特殊形式，它是在一些特殊時期（雙休日、節(jié)假 日、黃金周、春運及暑運或其它重大時間時期）出現(xiàn)的，在數(shù)量上遠遠超出 日?？土鞯拇笠?guī)模客流。從高峰客流的概念中可以看出，按時期分高峰客流 主要有春運流、

18、暑運流和黃金周、周末流等幾種類型。由于其數(shù)量的巨大性 和出現(xiàn)時期的特殊性，它除具有客流的一般特點外，還表現(xiàn)出其特有的特點。4.1.1 高峰期客流組成節(jié)假日是形成高峰期客流的主要時期，在這時段，大量旅客外出探親訪友，或是旅游，這時期的客流組成主要有：學生客流。寒暑假是學生流的高峰期，大量學生歸家或返校，與其他客流交織構(gòu)成客流高峰。旅游客流。旅游客流包括分散型的群體和個人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。探親客流。探親客流是構(gòu)成春運高峰期客流的重要部分。民工客流。春運期間，民工客流是構(gòu)成高峰期客流的主要部分，約占全部客流的30%40%，在民工客流發(fā)源地或集中地區(qū)，最高可達80%以上

19、。4.1.2 高峰期客流特性高峰期大量旅客涌向鐵路車站，并具有一定的特性，研究高峰期客流的特性對于組織旅客安全，快速地使用車站設(shè)備，完成外出行為具有重要作用。1、客流結(jié)構(gòu)復雜春運客流中有民工、學生、探親、旅游和外出經(jīng)商流等，它們相互交織形成多個客流高峰。暑運客流中以學生和旅游者為主，時間集中，高峰突出?！拔逡弧?、“十一”客流中以出門旅游的中短途和團體旅客為主，探親訪友的長途旅客不多。一般說來，高峰期的直通客流增幅大于管內(nèi)客流增幅。2、旅客心理活動復雜，旅行壓力大由于大量旅客涌向車站，旅行的舒適度會較比平時低，他們總擔心能否順利進站、上車、下車及出站，旅客的心理壓力很大。特別是不經(jīng)常出門的老年人

20、和隨身帶有一定數(shù)量的現(xiàn)金的民工，他們的心理壓力更大，表現(xiàn)為煩躁、多疑，甚至導致過激行為。3、流向不均衡春運的客流，頭幾天以學生流為主，主要是大城市流向中小城市；其后 則以民工流為主，主要是從東南沿海地區(qū)流向中西部地區(qū)；節(jié)前兩三天則以探親、旅游流為主，主要是管內(nèi)短途客流；節(jié)日期間，客流相對較少。暑運的客流則集中在學生放假及開學的一段時間內(nèi)，以學生客流和旅游客流為主?！拔逡弧薄ⅰ笆弧惫?jié)日運輸?shù)那叭煲詮拇笾谐鞘邢蚵糜吸c的旅游客流為主，后三天則以從旅游點返回大中城市的客流為主。由于客流地區(qū)分布和時間分布上的不均衡，往往造成客流在一定時期的增加是單方向的。4、全天候性由于客流高峰期，特別是春運期間運

21、能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長時間排隊購票、等待進站，在車站的停留時間少則1天，多則23 天。5、時間集中，流量大現(xiàn)階段的春運和暑運分別為40天和62天，但真正的高峰期只有十幾天， 對某一地區(qū)來說甚至只有幾天。6、出行時間的選擇性我國地大物博，多民族共存，有眾多的民俗習慣，出行時，有些地方旅 客習慣按農(nóng)歷逢雙日出行，有些地方習慣按農(nóng)歷逢三、六、九出行等。7、旅客隨身攜帶行李多平時出行的旅客的行李一般都是日常生活用品和少量的其它物品，很少有大量行李，但高峰期時特別是春運時，旅客一般都會攜帶大量的土特產(chǎn)、禮品和旅游紀念品等，所以行李大增加。4.2 高峰期運輸組織鐵路旅客運輸是鐵路運輸業(yè)的重

22、要組成部分，旅客運輸?shù)哪康氖菫槿藗冞M行政治、經(jīng)濟、文化等社交活動提供出行和旅途生活條件。因此客流高峰 期旅客運輸組織的基本任務是：1、 認真組織客流調(diào)查，為高峰期旅客運輸組織提供科學的客流依據(jù)。2、 運用價格的杠桿作用、輿論宣傳及導向作用，引導客流均衡選擇交通工具，充分發(fā)揮各種運輸方式的綜合運輸能力，避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。3、科學制定臨客開行方案，為高峰期客流輸送提供合理的運能。4、優(yōu)化運輸設(shè)備資源配置，實現(xiàn)各種設(shè)備間的能力協(xié)調(diào)，提高系統(tǒng) 的綜合運輸能力。5、加強售票工作組織，充分發(fā)揮售票組織“總開關(guān)”的作用，調(diào)控高

23、峰旅客人數(shù)，平抑客流高峰。6、加強大型客運站旅客運輸組織工作，最大限度地爭取地方政府的 支持，實現(xiàn)站區(qū)范圍內(nèi)的旅客運輸組織工作安全、有序、暢通。7、提高旅客列車服務質(zhì)量，盡力為旅客提供安全、滿意的乘車環(huán)境。 8、加強高峰期旅客運輸?shù)陌踩芾?，預防各類事故的發(fā)生，確保旅 客人身安全。9、制訂嚴密的高峰期旅客運輸應急處置辦法，提高對各類突發(fā)事件的應急處理能力。4.3 高峰期設(shè)備能力具體情況4.3.1 候車室候車能力計算眾所周知候車室是客運站內(nèi)旅客聚集數(shù)量最多并且停留時間最長的地方，是影響客運站服務設(shè)施能力的關(guān)鍵所在。成都北站的候車室包括普通、母嬰、軟席候車室，以及貴賓或其他候車室（如軍人候車室）。

24、如表所示。在確定候車室候車能力時，除計算總候車能力外，還應計算分類候車室的候車能力。 表4 成都站候車室情況表名稱使用面積（）一廳2234.9二廳1975.7三廳2234.9四廳2234.9貴賓廳864合計9544.4 1、影響候車室能力的主要因素旅客最高聚集人數(shù)是候車能力最主要的制約因素，此外旅客站房的建筑面積；旅客的性質(zhì)，普通、市郊、貴賓或送客者的組成；每個旅客占用候車室的面積；旅客在候車室的滯留時間；候車室的類型，綜合候車室或分類候車室；旅客進站工作組織，檢票口的數(shù)量以及候車室距站臺的距離等都是影響能力的主要因素。 2.候車室現(xiàn)有能力的計算方法 或 式中 候車室、各分類候車室單位時間現(xiàn)有

25、候車能力，人； 候車室、各分類候車室使用面積，； 候車室、各分類候車室使用面積指標，/人，見下表： 表5 各分類候車室使用面積指標表（單位：/人）普通母嬰軟臥貴賓軍人（團體）老殘1.12.02.0H=4000-9000時取1001.11.1小型候車室另加15%2.02.0H=4000以下時取401.11.1 由上述公式計算成都北站各個候車室的候車能力得到下表: 表6 成都北站各個候車室的候車能力(單位：人)候車室候車能力一廳2031二廳1800三廳2031四廳2031貴賓廳785合計104784.3.2天橋、地道及進、出口旅客通行能力的計算方法1、天橋、地道旅客通行能力的計算方法（1）天橋、地

26、道旅客通行能力天橋、地道通行能力的計算，基礎(chǔ)條件是該設(shè)備為單方向使用，在同一通道內(nèi)無反向交叉客流，并且旅客在通道內(nèi)能較正常地通行，不產(chǎn)生阻塞與擁擠。該項設(shè)備由站臺信道與跨線信道兩部分組成，兩者能力不相等時，應以其限制能力部分的寬度為計算依據(jù)。 天橋、地道通行能力的主要影響因素一條步行道的寬度。將天橋、地道能力視為幾條步行道能力之和。每條步行道的寬度與旅客性質(zhì)（空手、提物、背物、扛物、挑物等）有直接關(guān)系。南、北方，長、短途及市郊旅客之間都有些差異，考慮在留有一定余地的基礎(chǔ)上，把這些差異都包含進去。旅客走行速度。旅客進、出站走行速度并不相同，一般旅客進站走行速度快、密度小，出站走行速度慢、密度大。

27、每一旅客在通道中占用前后距離的長度。該距離進站時分布不均勻，距離差別大；出站時分布較均勻，間距差別小。旅客在天橋、地道行走速度在水平道與斜坡、斜梯道不同，計算時以速度最低的斜梯（或斜坡）為計算依據(jù)。根據(jù)實地調(diào)查，測定了V (旅客走行速度）、b(條步行道的寬度）及L(每位旅客占用前后的距離）的實際數(shù)值各站差別不大，可以用一個數(shù)值范圍及均值概括之。1條 步行道的通行能力按下式計算： 求出 V、I、b、l、 參數(shù)值見下表所示 表7 參數(shù)值項目進站出站取值范圍均值取值范圍均值人行速度v(m/min)809083607065前行速度l(m)1.53.021.02.51.5一條步行道寬度b(m)0.851

28、.00.90.750.90.8一條步行道通行能力（人/min）276142257144 （2）天橋、地道通行能力的計算方法客運站跨線設(shè)備（天橋、地道）的旅客通行能力，無論現(xiàn)有能力或需要能力，皆應按進、出站分別計算。當進（或出站跨線設(shè)備多于一處時，其進（出）站跨線設(shè)備總能力應為幾座設(shè)備能力之和。天橋、地道需要通行能力 式中 跨線設(shè)備每分鐘現(xiàn)有通行能力，人； B 跨線設(shè)備的寬度，m； b 每一步行道寬度； 條步行道每分鐘的旅客通行能力，人/min根據(jù) 的計算公式及上述表中的均值、上限值，可計算出不同寬度跨線，設(shè)備的現(xiàn)有通過能力如表所示。 表8 設(shè)備現(xiàn)有通過能力表通道寬度2.5 3456789101

29、1進站能力（人/min）均值116140186233280326373420466513560進站能力（人/min）上限179215287358430502574645717789861出站能力（人/min）均值137165220275330385440495550605660出站能力（人/min）上限236286378473568662757852946104111362. 進、出站口旅客通行能力的計算方法 成都北站檢驗票作業(yè)要求與全國其他客運站檢驗票作業(yè)要求基本相同。 通過對部分客運站的調(diào)查，單個進、出站口檢驗票能力情況如表所示。進、出站口現(xiàn)有旅客通行能力公式如下： 式中 客運站進、出站口

30、每分鐘現(xiàn)有旅客通行能力，人； 進、出口個數(shù)； 每個進、出站口每分鐘現(xiàn)有旅客通行能力，人/min. 表9 單個檢票口能力 類別 單位通過能力范圍通過能力均值 進站檢票能力 人/min30-40 35出站檢票能力 人/min 32-42 37為了估算成都北站進、出站口現(xiàn)有旅客通行能力，經(jīng)過調(diào)查研究取如下數(shù)據(jù)：共有10個出站口，每個出站口旅客通行能力為37人/min；3個進站口，每個站口旅客通行能力為 35人/min ，則： 4.3.3 票房能力計算1. 售票房售票能力的主要影響因素客運站售票房售票能力的影響因素主要有如下兩個：（1）窗口售票能力窗口售票能力與發(fā)售客票種類、采用的售票方式、售票員業(yè)務

31、水平（售票速度）、旅客人均購買張數(shù)等多種因素有關(guān)，在釆用人工售票方式時，其能力參考見表中實際取值。 表10 售票口售票能力參考表售票種類長途短途市郊混合中轉(zhuǎn)簽字中轉(zhuǎn)加快窗口平均售票能力（張/h）80-100180-200280-320120-180180-200120-140 （2）客運站窗口售票張數(shù)占全日上車人數(shù)的百分比，即扣除市內(nèi)售票、 上門送票等的部分。該數(shù)值可根據(jù)實際確定。2.估算成都站售票房售票能力客運站售票房售票能力的計算公式如下：式中售票房每晝夜現(xiàn)有售票能力，張； 售票房現(xiàn)有售票窗口數(shù)； 每一窗口平均售票能力，張/h； T售票窗口每晝夜售票時間，h.為了估算成都北站售票能力，經(jīng)過

32、調(diào)查取如下數(shù)據(jù)：普通情況下有69 個售票窗口；每個售票窗口平均每小時售出80張，計算時假設(shè)采用17小時不間斷售票，則： =694.4 加強成都站高峰期客運工作的對策1、 加強車站內(nèi)部組織管理，提高車站服務旅客的能力。增設(shè)室內(nèi)臨時候車室和站前廣場臨時候車室，實現(xiàn)旅客候車能力與車站旅客發(fā)送量間的協(xié)調(diào)；增設(shè)臨時售票窗口和延長售票時間，實現(xiàn)車站售票能力與旅客購票 需求能力間的協(xié)調(diào)；增加進出站口門衛(wèi)數(shù)，實現(xiàn)天橋、地道與進、出站口能力的協(xié)調(diào)；增加檢查儀的臺數(shù)和組織、引導旅客快速通過三品檢查儀，減少旅客停留間實現(xiàn)三品檢查儀能力與進站口能力的協(xié)調(diào)。2、 通過售票控制和加強車站與廣場結(jié)合部的管理，調(diào)控站內(nèi)集結(jié)人

33、數(shù)， 確保旅客乘降有序、暢通。加強車票預售工作，減少直接到車站購票的客流；增設(shè)行包代理業(yè)務，減少旅客在站內(nèi)的流動：通過與政府部門的協(xié)調(diào)配合，減少進站前廣場的公共汽車數(shù)量，使其在廣場外合適地點上下旅客；通過與政府部門的協(xié)調(diào)配合，對社會秩序進行綜合治理，減少在站內(nèi)或廣場內(nèi)外來回穿梭的閑雜人員。4.5 高峰期票務管理在客運高峰期，為使旅客能夠安全、迅速的購買鐵路車票，需要對車站票務進行有效的管理。1.高峰期加強票務管理的措施在客運高峰期應按照“保證重點，兼顧一般”的原則，最大程度地方便旅客購票，最充分地利用票額資源，對車票預售期、票額流程、票額管理、限售區(qū)段、營銷措施等進行合理的調(diào)整，使之適合春運期

34、間客運市場特點。（1）采用各種方式，方便旅客購票（2）設(shè)置較多的售票窗口（3）充分利用系統(tǒng)資源，做好票額的動態(tài)調(diào)節(jié)（4）做好引導，有序組織（5）強化教育，提高售票員素質(zhì)（6）完善售票組織方案（7）做好團體票的組織管理對于客流高峰期學生的返家、歸校運輸需求，車站成立學生票工作小組，主動與教育部門及大中專院校聯(lián)系，對離校學生，提前受理學生團體票計劃，集中備票和送票；對返校學生采取加開學生窗口，實行專窗售票，延長售票時間等方式，保證學生優(yōu)先購票。2. 票務安全管理票務的安全管理，主要從以下幾個方面實施：(1) 加強票務人員思想教育，嚴格售票紀律和作業(yè)紀律并制訂嚴格具體的措施如：上班時間從事車站票務工作人員禁制攜帶通信工具和現(xiàn)金等，防止內(nèi)外勾結(jié)進行炒票。同時嚴格窗口退票管理，特別要加強團體票退票管理如在團體票票面加蓋“團”字樣和嚴格團體票退票時間等辦法，打擊炒票行為。(2) 加強對計算機聯(lián)網(wǎng)售票的技術(shù)管理和后臺