電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展研究汽車

1、畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)格式樣板機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題 目： 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展研究 指導(dǎo)者：評(píng)閱者： 年 月 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中文摘要電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是為滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)而研制的新一代動(dòng)力源。本文首先對(duì)電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)作了系統(tǒng)的的概述，然后介紹了柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)與功能，以日本電裝公司的ECD-V1系統(tǒng)和日本電裝公司的ECD-V3系統(tǒng)著重介紹了柴油機(jī)的電噴技術(shù)。同時(shí)還探討了電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障以與如何檢修。對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展前景進(jìn)行了分析，還對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所面臨的一些問題進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞： 電控燃油噴射系統(tǒng) 工作原理 故障檢修 17 / 17畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）外

2、文摘要Title： Electric diesel engine technology application and development research Abstract：Electric control the diesel engine is to meet increasingly stringent emission regulations and development of a new generation of power supply. Based on the electric control system of the diesel engine for the p

3、aper, and then introduced the diesel fuel injection system and the characteristics of the function, to Japan denso company of ECD-V1 system and Japan denso company of ECD-V3 system of diesel engine is introduced, including the technology. Also discusses the fault of the electric control diesel engin

4、e and how to repair. To the prospect of the development of electronic-controlled engine was analyzed, and also to electronic-controlled engine faced some problems of the system are discussedKeywords ：Electronic-control fuel injection systemWorking principleBreakdown maintenance（空2行）目錄（4號(hào)黑體，居中）1引言（作為

5、正文第一章，小4號(hào)宋體，行距18磅，下同）2 概述 Y2.1柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的功能與組成2.2柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)工作原理2.3柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的工作原理3柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的應(yīng)用3.1日本電裝公司的ECD-V1系統(tǒng)3.2 日本電裝公司的ECD-V3系統(tǒng)4電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障檢修4.1電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷與檢修的基本原則4.2電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷方法與原因分析5柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展5.1柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)5.2研究柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)需要注意的幾個(gè)關(guān)鍵問題結(jié)論 Y致 Y參考文獻(xiàn)1 引言 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是為滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)而研制的新一代動(dòng)力源，由

6、于其能夠?qū)崿F(xiàn)全工況穩(wěn)定可控的高壓噴射，并具有靈活的多段噴射以與精確的噴油量和噴油定時(shí)控制等優(yōu)勢(shì)，已成為當(dāng)今柴油機(jī)發(fā)展的熱點(diǎn)之一。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高壓共軌噴油系統(tǒng)的應(yīng)用必將更加廣泛。共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對(duì)公共供油管的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短。共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生

7、和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因?yàn)樗畴x了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放和噪音的新途徑歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國(guó)柴油轎車占了39%。柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以說柴油發(fā)動(dòng)機(jī)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。在1997年，博世與奔馳公司聯(lián)合開發(fā)了共軌柴油噴射系統(tǒng) (Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，如標(biāo)致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，菲亞特公司的JTD發(fā)動(dòng)機(jī)，而德爾福則開發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。2 概述柴油機(jī)電控技術(shù)

8、是在解決能源危機(jī)和排放污染兩大難題的背景下，在飛速發(fā)展的電子控制技術(shù)平臺(tái)上發(fā)展起來的。汽油機(jī)電控技術(shù)為柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)?！半娍亍笔侵竾娪拖到y(tǒng)由電腦控制， ECU（俗稱電腦）對(duì)每個(gè)噴油嘴的噴油量、噴油時(shí)刻進(jìn)行精確控制，能使柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性達(dá)到最佳的平衡，而傳統(tǒng)的柴油機(jī)則是由機(jī)械控制，控制精度無(wú)法得以保障。“高壓”是指噴油系統(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機(jī)要高出3倍，最高能達(dá)到200MPa（而傳統(tǒng)柴油機(jī)噴油壓力在6070 MPa），壓力大霧化好燃燒充分，從而提高了動(dòng)力性，最終達(dá)到省油的目的?！肮曹墶笔峭ㄟ^公共供油管同時(shí)供給各個(gè)噴油嘴，噴油量經(jīng)過ECU精確的計(jì)算，同時(shí)向各個(gè)噴油嘴提供同

9、樣質(zhì)量、同樣壓力的燃油，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加平順，從而優(yōu)化柴油機(jī)綜合性能。而傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)由各缸各自噴油，噴油量和壓力不一致，運(yùn)轉(zhuǎn)不均勻，造成燃燒不平穩(wěn)，噪音大，油耗高。現(xiàn)在，國(guó)制造的具備國(guó)際先進(jìn)的電控高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)采用了歐美柴油機(jī)的最新核心技術(shù)，明顯優(yōu)于傳統(tǒng)增壓柴油機(jī)。它比傳統(tǒng)增壓柴油機(jī)燃燒效率提高8%、二氧化碳排放低10%、噪音下降15%，徹底改變了柴油機(jī)在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象。2.1柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的功能與組成2.1.1燃油噴射控制 燃油噴射控制只要包括：供（噴）油量控制, 供（噴）油正時(shí)控制，供（噴）油速率控制和噴油壓力控制等。2.1.2怠速控制 柴油機(jī)的怠速

10、控制只要包括怠速轉(zhuǎn)速控制和怠速各缸均勻性的控制。2.1.3進(jìn)氣控制 柴油機(jī)的進(jìn)氣控制只要包括進(jìn)氣節(jié)流控制，可變進(jìn)氣渦流控制和可變配氣正時(shí)控制。2.1.4增壓控制 柴油機(jī)的增壓控制只要是由ECU更據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，負(fù)荷信號(hào)，增壓壓力信號(hào)等，通過控制廢氣旁通閥的開度或廢氣噴射器的噴射角度，增壓器渦輪廢氣進(jìn)口截面大小等措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制，以改善柴油機(jī)的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪聲。2.1.5排放控制 柴油機(jī)的排放控制只要是廢氣再循環(huán)（EGR）控制。ECU只要根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)，按存程序控制EGR閥開度，以調(diào)節(jié)EGR率。2.1.6起動(dòng)控制 柴油機(jī)起動(dòng)控制只

11、要包括供（噴）油量控制，供（噴）油正時(shí)控制和預(yù)熱裝置控制，其中供（噴）油控制和供（噴）油正時(shí)控制與其它工況一樣。2.1.7巡航控制 帶有巡航控制功能的柴油機(jī)電控系統(tǒng)，當(dāng)通過巡航控制開關(guān)選定巡航控制模式后，ECU可根據(jù)車速信號(hào)等自動(dòng)維持汽車以一定車速行駛。2.1.8故障自診斷和失效保護(hù)柴油機(jī)電控系統(tǒng)中也包括故障自診斷和失效保護(hù)兩個(gè)子系統(tǒng)。柴油機(jī)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，自診斷系統(tǒng)將點(diǎn)亮儀表盤上的“故障指示燈”，提醒駕駛員注意，并儲(chǔ)存故障碼。柴油機(jī)電控系統(tǒng)（圖）2.2柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn)2.2.1噴射壓力高電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是點(diǎn)火燃燒，多數(shù)采用缸外噴射，燃油噴射壓力為0.30.5MPa，而共軌柴油發(fā)

12、動(dòng)機(jī)是壓燃，壓縮比遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于柴油的揮發(fā)性能較差，缸外噴射不利于混合氣的形成，因此共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)均采用缸噴射，燃油 噴 射 壓 力 高 達(dá)60150MPa，甚至可達(dá)200MPa，是電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的幾百倍。燃油高壓、高頻、脈動(dòng)噴射，實(shí)現(xiàn)噴油量的控制困難很多，加之柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噴油正時(shí)的高精度要求，使共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控制執(zhí)行器 （電控噴油器）的技術(shù)含量要高得多，其電控技術(shù)的關(guān)鍵和難點(diǎn)也在于此。2.2.2電子控制系統(tǒng)的多樣化。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)高壓油泵的類型主要有直列泵、分配泵、單缸泵等，不同高壓泵有不同的特點(diǎn)和適用圍，其電子控制的方法和控制容也不一樣，每種系統(tǒng)中又有多種不同的結(jié)構(gòu)，實(shí)施電控技術(shù)的執(zhí)

13、行機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜，這些決定了共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的多樣化、復(fù)雜化。2.3柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的工作原理電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制輸入部分 （傳感器）主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門踏板位置、噴油時(shí)刻、車速與進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、燃油溫度、冷卻水溫度。用高壓 （或中壓）輸油泵向共軌 （公共油道）中泵油，由壓力調(diào)節(jié)器保持共軌的壓恒定不變。共軌的燃油分別通向各缸噴油器，由噴 油 器 上 的 電 磁 閥 控 制 噴 油 正 時(shí) 和 噴量。 電控單元根據(jù)各傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)，與預(yù)置參數(shù)值或圖譜 （稱為MAP圖）進(jìn)行比較，按其最佳值或計(jì)算后的目標(biāo)值發(fā)出指令控制各執(zhí)行器，實(shí)施噴油量、噴油壓力、噴油時(shí)刻、

14、發(fā)動(dòng)機(jī)排放等各種控制。 輸油泵一般為電動(dòng)葉片泵，將燃油從油箱中吸出并輸送到中壓油泵，以210MPa左右的壓力向共軌油道饋送燃油，油壓由電控單元通過閥調(diào)節(jié)保持恒定不變。噴油器由電磁三通閥控制，為蓄壓式結(jié)構(gòu)。在燃油噴射過程中，電控單元發(fā)出激勵(lì)脈沖，打開噴油器電磁閥，使中壓共軌油道中的燃油進(jìn)入噴油器，在電磁閥去激的瞬間，針閥頂部的壓力失去平衡，使針閥迅速上升，燃油從噴孔噴入燃燒室。噴油量由蓄壓器的壓力決定，而該壓力又與共軌油道壓力成正比，因此可通過改變共軌油道的油壓對(duì)噴油量進(jìn)行調(diào)節(jié)。 如圖2所示，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，關(guān)閉了回油通道，共軌燃油在增壓活塞上方，使活塞下行。由于增壓活塞面積比增壓柱塞面積大10

15、16倍，因此共軌燃油在增壓柱塞的作用下壓力可從10MPa增加到100160MPa。高壓燃油通過單向閥進(jìn)入蓄壓室與噴油器存油槽和針閥上部，此時(shí)針閥由于其尾部的壓力和噴油器彈簧力的作用而處于關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)電磁閥斷電而打開回油通路時(shí)，由于三通閥的聯(lián)動(dòng)作用，共軌燃油不能進(jìn)入增壓活塞上方，增壓活塞上方燃油通過回油管道而卸壓、增壓。33 柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的應(yīng)用3.1日本電裝公司的ECD-V1系統(tǒng)日本豐田公司柴油轎車最早裝用的就是由日本電裝公司開發(fā)的ECD-V1系統(tǒng)，該系統(tǒng)是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵的基礎(chǔ)上，加裝電子控制裝置而形成的。只要傳感器包括：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，加速踏板位置傳感器，滑套位置傳感器，空檔開

16、關(guān)，起動(dòng)開關(guān)，空調(diào)開關(guān)等。ECD-V1系統(tǒng)的控制功能包括：燃油噴射控制，進(jìn)氣節(jié)流控制，預(yù)熱塞控制，自診斷和安全保護(hù)功能等。3.2日本電裝公司的ECD-V3系統(tǒng) 日本電裝公司開發(fā)的ECD-V3系統(tǒng)也是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵基礎(chǔ)上，增加電子控制裝置形成的柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)。與ECD-V1系統(tǒng)相比，只要是噴油量控制方法不同，ECD-V3系統(tǒng)是通過控制噴油時(shí)間來實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量控制的，即ECU在確定噴油器的噴油開始時(shí)刻后，再通過回油控制電磁閥來控制柱塞泵回油的時(shí)刻（即停止噴油的時(shí)刻），以此來控制噴油量；為控制噴油時(shí)間，在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵增設(shè)了泵角傳感器。泵角傳感器采用電磁感應(yīng)式，向ECU提供噴油凸輪軸位置

17、和轉(zhuǎn)角信號(hào)。此外，ECD-V3系統(tǒng)裝用光電式著火正時(shí)傳感器，對(duì)噴油正時(shí)實(shí)施反饋控制。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器安裝在曲軸上。4 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障檢修4.1電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷與檢修的基本原則要診斷并排除一個(gè)可能涉與微機(jī)系統(tǒng)的柴油機(jī)故障，首先應(yīng)按普通柴油機(jī)故障的診斷方法，查找可能引起的故障原因，確定故障與微機(jī)有關(guān)后，再利用電控單元自診斷系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。由于電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油壓力要比汽油機(jī)高幾十倍甚至上百倍，因此在檢修燃油系統(tǒng)尤其是在更換零部件時(shí)需要注意，一定要按照維修手冊(cè)的步驟進(jìn)行卸壓。!電控柴油機(jī)常見故障原因分析常見故障原因分析柴油機(jī)不起動(dòng)（1）柴油機(jī)預(yù)熱時(shí)間不夠。由于溫度過低，造成啟動(dòng)柴油

18、機(jī)時(shí)排氣管冒灰白煙，但不著火。（2）燃燒室積存柴油過多。啟動(dòng)前的準(zhǔn)備沒有做好，造成多次啟動(dòng)不著，使進(jìn)入燃燒室的柴油積存過多，啟動(dòng)更加困難。（3）噴油器不噴油或噴油霧化質(zhì)量太差。在搖轉(zhuǎn)曲柄時(shí)聽不到噴油器的噴油響聲，或用起動(dòng)機(jī)啟動(dòng)柴油機(jī)時(shí)排氣管看不到灰白煙現(xiàn)象。（4）燃油箱至噴油器的油路進(jìn)入空氣。（5）供油提前角過大或過小 時(shí)間控制器有故障。（6）空氣濾清器進(jìn)氣管全部或大部分堵塞 。（7）壓縮壓力不足，造成壓縮終了時(shí)氣體溫度過低，使噴入燃燒室的柴油不能點(diǎn)火燃燒。（8）電控單元有故障。柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)(1)電子調(diào)速器有故障，各連接件不靈活或間隙過大。(2）調(diào)速器殼體潤(rùn)滑油面過高，或潤(rùn)滑油黏度過大。（

19、3）柱塞泵的柱塞調(diào)節(jié)臂與調(diào)節(jié)撥叉間隙過大。（4）控制套筒位置傳感器有故障。（5）供油拉桿或齒條襯套過大或間隙過小，運(yùn)動(dòng)不靈活。（6）柱塞轉(zhuǎn)動(dòng)不靈活。(7)個(gè)別缸的供油撥叉緊固螺釘松動(dòng)，或齒箍與控制套松動(dòng)。(8)多缸柴油機(jī)的供油不均勻度過大，壓縮壓力不一致。(9)供油提前角過大或過小；時(shí)間控制器有故障。(10)個(gè)別缸的出油閥彈簧與柱塞彈簧折斷或彈力不足。(11)燃油油路進(jìn)入空氣。(12)空氣流量計(jì)有故障。(13)進(jìn)氣溫度傳感器有故障。(14)個(gè)別缸噴油霧化不良。(15)個(gè)別缸氣門彈簧過軟或折斷。(16)空氣濾清器或進(jìn)氣管部分堵塞。柴油機(jī)自行停車(1)自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速逐漸降低，但柴油機(jī)響聲和尾氣顏

20、色無(wú)異常發(fā)現(xiàn)。這類情況多為燃油系故障引起，例如油箱無(wú)油、油路進(jìn)入空氣、油路堵塞等。(2)自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速雖然也是逐漸降低，但排氣管排黑煙甚至濃黑煙。這類情況多為空氣濾清器或進(jìn)氣管堵塞造成。(3)自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速急驟降低，排黑煙。這類故障的原因有：活塞與氣缸的配合間隙過小，當(dāng)柴油機(jī)溫度升高后，活塞在氣缸中卡?。粷?rùn)滑油不足或過稀，溫度升高，滲進(jìn)柴油，使相對(duì)運(yùn)動(dòng)零件的表現(xiàn)為潤(rùn)滑不良，造成燒瓦、抱軸。(4)自行停車時(shí)，轉(zhuǎn)速急驟降低，伴隨異常響聲。這一故障的常見因素有：曲軸或活塞銷折斷；連桿螺栓折斷或連桿螺帽脫落；氣門掉進(jìn)氣缸.柴油機(jī)飛車（1）調(diào)速器失靈、有故障。（2）供油拉桿 （或供油齒條）在供油量最

21、大位置卡住。（3）（空氣濾清器油盤的潤(rùn)滑油加注過多，或露天作業(yè)雨水吸入油盤而使?jié)櫥陀兔嫔?。?）用柴油或汽油清洗空氣濾清器濾網(wǎng)后，沒有烘干就裝車使用。（5）其他因素造成柴油或潤(rùn)滑油進(jìn)入燃燒室。（6）調(diào)速器殼體的潤(rùn)滑油面過高，或黏度過大。噴油泵供油壓力不足或不供油（1）低壓油路無(wú)油或油壓力過低。（2）由油箱至噴油器的油路有空氣。（3）空氣流量計(jì)有故障。（4）柱塞副磨損或柱塞卡住。（5）柱塞彈簧彈力不足或彈簧折斷。（6）出油閥封閉不嚴(yán)或彈簧折斷。（7）柱塞與調(diào)節(jié)臂的鉚合處松動(dòng)，向供油量小的方向位移。（8）供油拉桿在不供油位置卡住。（9）供油撥叉 （或齒箍）松脫。（10）電子調(diào)速器有故障。柴油機(jī)

22、冒黑煙（1）壓縮壓力不足。使氣缸在壓縮行程終了的空氣量相應(yīng)減少，改變了燃油與空氣的正?；旌媳壤?，造成油多氣少，使燃油在缺氧的條件下燃燒；使壓縮終了的氣體溫度降低，這對(duì)燃油的蒸發(fā)、氣化與燃燒都會(huì)造成不利的條件和影響；對(duì)油霧擴(kuò)散、混合氣的形成也會(huì)造成不良影響而排黑煙。（2）空氣濾清器堵塞。（3）供油提前角過小。使活塞在壓縮行程接近上止點(diǎn)或越過上止點(diǎn)下行時(shí)，噴油器才開始噴油，縮短了燃油與空氣的混合時(shí)間，燃油在燃燒室局部區(qū)域缺氧的條件下燃燒，造成燃燒不良。（4）噴油器噴霧質(zhì)量低劣或滴漏。會(huì)使混合氣的形成條件惡化，燃油燃燒不良。（5）空氣流量計(jì)損壞。（6）噴油泵供油量過大。使進(jìn)入氣缸的油量增多，空氣不足

23、，造成油多氣少，燃油燃燒不完全。（7）燃油質(zhì)量低劣，工作溫度過低或超負(fù)荷運(yùn)行。柴油機(jī)冒白煙（1）灰白煙。進(jìn)入氣缸的燃油燃燒不良，部分燃油蒸發(fā)為燃油蒸氣，隨同廢氣排出。原因有：噴油器針閥在開的位置卡住、噴油器噴油霧化不良、供油提前角過小，壓縮壓力嚴(yán)重不足、工作溫度過低、節(jié)溫器損壞、冷卻液溫度傳感器損壞、預(yù)熱系統(tǒng)有故障。（2）水汽白煙。是水分進(jìn)入燃燒室受熱汽化而成，主要原因?yàn)椋喝加椭杏兴?、氣缸墊燒毀、氣缸或氣缸蓋裂紋、柴油機(jī)工作溫度過低。柴油機(jī)冒藍(lán)煙（1）潤(rùn)滑油從潤(rùn)滑氣門與導(dǎo)管之間的間隙下漏，進(jìn)入汽缸。（2）潤(rùn)滑油沿活塞與汽缸之間的間隙上竄，進(jìn)入汽缸。（3）燃油中混入潤(rùn)滑油。（4）通向汽缸蓋油道附

24、近的汽缸墊燒毀。爆震（1）噴油正時(shí)不對(duì)。（2）燃油標(biāo)號(hào)不對(duì)。（3）噴油器漏油。（4）燒機(jī)油 （還可能造成柴油機(jī)失控）。4.2電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷方法與原因分析 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)常見故障現(xiàn)象有：不啟動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)、功率不足、自行停車、飛車、冒黑煙與白煙、爆振和過熱等，其故障診斷的程序如圖3所示，常見故障的原因分析見表1.5 柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展的三個(gè)階段：位置控制，時(shí)間控制，壓力控制。第一代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)（常規(guī)壓力電控噴油系統(tǒng)）。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)不需改動(dòng)，生產(chǎn)繼承性好，便于對(duì)現(xiàn)有柴油機(jī)進(jìn)行升級(jí)換代。缺點(diǎn)：系統(tǒng)反應(yīng)慢，控制率低，控制自由度小，控制精度不夠高，噴油壓力無(wú)法獨(dú)自控

25、制。第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)（高壓電控噴油系統(tǒng)）。改變了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，只要以電控共軌（各缸噴油器共用一個(gè)高壓油管）式噴油系統(tǒng)為特征，直接對(duì)噴油器的噴油量，噴油正時(shí)，噴油速率和噴油規(guī)律，噴油壓力等進(jìn)行“時(shí)間-壓力控制”或“壓力控制”。特點(diǎn)：通過設(shè)置傳感器，電控單元，高速電磁閥和相關(guān)電/液控制執(zhí)行元件等，組成數(shù)字式高頻調(diào)節(jié)系統(tǒng)，有電磁閥的通，斷電時(shí)間控制噴油泵供油量和供油正時(shí)。但供油壓力還無(wú)法獨(dú)立控制。5.1柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)5.1.1改善低溫啟動(dòng)性 電子控制系統(tǒng)能夠以最佳的程序替代駕駛員進(jìn)行這種麻煩的起動(dòng)操作，使柴油機(jī)低溫起動(dòng)更容易。5.1.2降低氮氧化物和煙度的排放 采用柴油機(jī)電控技術(shù)，可精確地將噴油量控制在不超過冒煙界限的適當(dāng)圍，同時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況調(diào)節(jié)噴油時(shí)刻從而有效地抑制排煙。5.1.3提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性 采用柴油機(jī)電控系統(tǒng)，無(wú)論負(fù)荷怎樣增減，都能保證發(fā)動(dòng)機(jī)怠速下以最低轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，有利于提高經(jīng)濟(jì)性。5.1.4提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)