地鐵車輛知識(shí)ppt課件

1、l1概述概述基本概念基本概念車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛總體組成車輛總體組成地鐵限界地鐵限界地鐵車輛地鐵車輛總體總體l2車輛總體車輛總體概述概述 地鐵車輛是用來(lái)運(yùn)輸旅客的運(yùn)輸工地鐵車輛是用來(lái)運(yùn)輸旅客的運(yùn)輸工具，它屬于城市快速軌道交通的范疇。具，它屬于城市快速軌道交通的范疇。地鐵車輛是地下鐵道工程的最重要的設(shè)地鐵車輛是地下鐵道工程的最重要的設(shè)備，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。該備，也是技術(shù)含量較高的機(jī)電設(shè)備。該設(shè)備具有安全、可靠、經(jīng)濟(jì)合理和綠色設(shè)備具有安全、可靠、經(jīng)濟(jì)合理和綠色環(huán)保的特點(diǎn)。環(huán)保的特點(diǎn)。 與干線機(jī)車車輛相比，在構(gòu)造和運(yùn)與干線機(jī)車車輛相比，在構(gòu)造和運(yùn)用性能上

2、有如下特點(diǎn)：用性能上有如下特點(diǎn)：l3車輛總體車輛總體概述概述u 構(gòu)造上：構(gòu)造上：地鐵列車本身帶有動(dòng)力牽引裝置，不需地鐵列車本身帶有動(dòng)力牽引裝置，不需要連掛機(jī)車就可以在地鐵線路上正常運(yùn)要連掛機(jī)車就可以在地鐵線路上正常運(yùn)行。行。地鐵車輛通常是固定編組的，由全動(dòng)車地鐵車輛通常是固定編組的，由全動(dòng)車或動(dòng)或動(dòng)+拖車構(gòu)成拖車車輛拖車構(gòu)成拖車車輛trail car（TC），），本身無(wú)動(dòng)力牽引裝置，與鐵路客車相近；本身無(wú)動(dòng)力牽引裝置，與鐵路客車相近；動(dòng)車動(dòng)車motor car（MC），本身帶有動(dòng)力），本身帶有動(dòng)力牽引裝置。牽引裝置。l4車輛總體車輛總體概述概述u 運(yùn)用性能：運(yùn)用性能：城軌交通站間距離短，起、制

3、動(dòng)頻繁。城軌交通站間距離短，起、制動(dòng)頻繁。所以要求地鐵車輛不僅要有良好的牽引、所以要求地鐵車輛不僅要有良好的牽引、制動(dòng)性能；制動(dòng)性能；地鐵車輛既要有較高的安全保護(hù)措施，地鐵車輛既要有較高的安全保護(hù)措施，又要有良好的旅客服務(wù)設(shè)施，使旅客感又要有良好的旅客服務(wù)設(shè)施，使旅客感到舒適、方便。到舒適、方便。l52基本概念基本概念（1）編組：編組： 一、二號(hào)線每一列車由六節(jié)車組成，分兩個(gè)單元，一、二號(hào)線每一列車由六節(jié)車組成，分兩個(gè)單元，每個(gè)單元有每個(gè)單元有A、B、C三種車型，其中三種車型，其中A車是帶司機(jī)室和受電車是帶司機(jī)室和受電弓，弓， B 、C車為帶驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)車，結(jié)構(gòu)基本相同。車為帶驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)車，

4、結(jié)構(gòu)基本相同。 編組型式：編組型式：AB C C BA。 其中：全自動(dòng)車鉤；：半自動(dòng)車鉤；其中：全自動(dòng)車鉤；：半自動(dòng)車鉤； ：半永久牽引桿。：半永久牽引桿。 列車兩端備有自動(dòng)車鉤列車兩端備有自動(dòng)車鉤,實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路的整實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路的整體聯(lián)結(jié)。每一個(gè)體聯(lián)結(jié)。每一個(gè)A-B-C車組構(gòu)成獨(dú)立的動(dòng)力單元車組構(gòu)成獨(dú)立的動(dòng)力單元,自成體系。自成體系。司機(jī)可在一端司機(jī)可在一端A車上通過(guò)貫通全車的列車線控制六節(jié)車同車上通過(guò)貫通全車的列車線控制六節(jié)車同步運(yùn)行。編組方式不可互換。步運(yùn)行。編組方式不可互換。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l6 一位端一位端 二位端二位端 一位端一位端 二位端二位端 一

5、位端一位端 二位端二位端全自動(dòng)車鉤 半永久牽引桿 半永久牽引桿 半自動(dòng)車鉤車輛總體車輛總體基本概念基本概念l7三號(hào)線車輛的編組：三號(hào)線車輛的編組： 廣州地鐵三號(hào)線車輛的編組是由廣州地鐵三號(hào)線車輛的編組是由3節(jié)車組成節(jié)車組成. 編組形式：編組形式：ABC 其中：全自動(dòng)車鉤；：半永久牽引桿。其中：全自動(dòng)車鉤；：半永久牽引桿。 A車和車和C車都是帶司機(jī)室的動(dòng)車，車都是帶司機(jī)室的動(dòng)車，B車是拖車，三號(hào)車是拖車，三號(hào)線車輛是兩動(dòng)一拖的小編組列車線車輛是兩動(dòng)一拖的小編組列車 。(列車的三節(jié)車廂由半永久車鉤機(jī)械連接列車的三節(jié)車廂由半永久車鉤機(jī)械連接,電氣連接由固電氣連接由固定于車廂之間的跨接電纜連接，氣動(dòng)功

6、能通過(guò)車廂之間定于車廂之間的跨接電纜連接，氣動(dòng)功能通過(guò)車廂之間的連接軟管進(jìn)行傳輸?shù)倪B接軟管進(jìn)行傳輸)(列車的兩端均裝有自動(dòng)車鉤列車的兩端均裝有自動(dòng)車鉤,兩列車可以通過(guò)聯(lián)掛在一兩列車可以通過(guò)聯(lián)掛在一起進(jìn)行常規(guī)運(yùn)行起進(jìn)行常規(guī)運(yùn)行,在緊急情況下在緊急情況下,也可救援也可救援) 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l8 一位端一位端 二位端二位端 一位端一位端 二位端二位端 二位端二位端 一位端一位端車輛總體車輛總體基本概念基本概念全自動(dòng)車鉤 半永久牽引桿 半永久牽引桿 全自動(dòng)車鉤 C -c a r B -c a r A -c a r l9 廣州地鐵四號(hào)線每一列車由四節(jié)全動(dòng)車組廣州地鐵四號(hào)線每一列車由四節(jié)

7、全動(dòng)車組成，分兩個(gè)單元成，分兩個(gè)單元,每個(gè)單元有每個(gè)單元有A、B兩種車型，兩種車型，其中其中A車是帶司機(jī)室，車是帶司機(jī)室， B車為不帶司機(jī)室的動(dòng)車為不帶司機(jī)室的動(dòng)車。車。 編組型式：編組型式：ABBA。 其中：全自動(dòng)車鉤；：半自動(dòng)車鉤；其中：全自動(dòng)車鉤；：半自動(dòng)車鉤； ：半永久牽引桿。：半永久牽引桿。 列車兩端備有自動(dòng)車鉤列車兩端備有自動(dòng)車鉤,實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電氣、氣路的整體聯(lián)結(jié)。每一個(gè)氣路的整體聯(lián)結(jié)。每一個(gè)A-B車組構(gòu)成獨(dú)立的動(dòng)車組構(gòu)成獨(dú)立的動(dòng)力單元力單元,自成體系，但司機(jī)可在一端自成體系，但司機(jī)可在一端A車上通過(guò)貫車上通過(guò)貫通全車的列車線控制四節(jié)車同步運(yùn)行。編組方通全車的列車線控

8、制四節(jié)車同步運(yùn)行。編組方式不可互換。式不可互換。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l10一位端一位端 二位端二位端 一位端一位端 二位端二位端 二位端二位端 一位端一位端 二位端二位端 一位端一位端車輛總體車輛總體基本概念基本概念全自動(dòng)車鉤 半永久牽引桿 半自動(dòng)車鉤 半永久牽引桿 全自動(dòng)車鉤l11（2）車輛編號(hào)）車輛編號(hào) 地鐵車輛的編號(hào)包含了線路、車輛類型等信息。地鐵車輛的編號(hào)包含了線路、車輛類型等信息。如：如： 一號(hào)線：一號(hào)線： 1 A 0 1其中：其中： 1 線路編號(hào)；即一號(hào)線。線路編號(hào)；即一號(hào)線。 A 車輛類型；即車輛類型；即A、B、C等。等。 01 車輛的編號(hào)；即第車輛的編號(hào)；即第1列

9、車。列車。二號(hào)線：二號(hào)線： 0 2 A 0 43其中：其中： 02線路編號(hào)；即二號(hào)線；線路編號(hào)；即二號(hào)線； A 車輛類型；即車輛類型；即A、B、C等等 043 車輛的編號(hào)。車輛的編號(hào)。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l12如三號(hào)線：如三號(hào)線： 0 3 A 0 1其中：其中： 02線路編號(hào)；即二號(hào)線；線路編號(hào)；即二號(hào)線； A 車輛類型；即車輛類型；即A、B、C等等 01 車輛的編號(hào)；即第車輛的編號(hào)；即第1列車。列車。如四號(hào)線：如四號(hào)線： 04A001/ 04B001/04B002/04A002。 第第1列車的列車的A車編號(hào)為：車編號(hào)為：0 4 A（B） 001； 列車編號(hào)，列車編號(hào)，001表示

10、第表示第1列車。列車。 車輛類型，車輛類型，A表示表示A車，車，B表示表示B車。車。 線路編號(hào)，線路編號(hào)， 04表示四號(hào)線。表示四號(hào)線。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l13（3）車輛方位）車輛方位 車輛的兩端分別定義為車輛的兩端分別定義為位端和二位端，位端和二位端，每種形式車輛的一位端確定如下每種形式車輛的一位端確定如下(另一端即定另一端即定義為二位端義為二位端)；A車的車的位端為靠近司機(jī)室的一位端為靠近司機(jī)室的一端，端，B車的一位端為靠近車的一位端為靠近A車的一端，車的一端， C車的車的一位端為靠近一位端為靠近A車的一端。車的一端。 車輛的兩邊分別定義為左邊和右邊，當(dāng)觀車輛的兩邊分別定義

11、為左邊和右邊，當(dāng)觀察者從車輛的二位端朝向一位端（朝司機(jī)室方察者從車輛的二位端朝向一位端（朝司機(jī)室方向看時(shí)），其右側(cè)為車輛的右側(cè)，另一側(cè)即為向看時(shí)），其右側(cè)為車輛的右側(cè)，另一側(cè)即為左側(cè)。左側(cè)。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l14 （4）車輛上、下行）車輛上、下行 車輛在正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，通常提到車輛在正線運(yùn)營(yíng)時(shí)，通常提到“上上/下行線下行線”的概念。的概念。一號(hào)線：西朗站往廣州東站為上行，反之為下行一號(hào)線：西朗站往廣州東站為上行，反之為下行（廣州東站往西朗站方向）。（廣州東站往西朗站方向）。二號(hào)線：萬(wàn)勝圍往三元里站為上行，反之為下行二號(hào)線：萬(wàn)勝圍往三元里站為上行，反之為下行（三元里往車廠方向）。（

12、三元里往車廠方向）。三號(hào)線：番禺廣場(chǎng)站為起點(diǎn)的線路稱之為上行線，三號(hào)線：番禺廣場(chǎng)站為起點(diǎn)的線路稱之為上行線，以天河客運(yùn)站為起點(diǎn)的線路稱之為以天河客運(yùn)站為起點(diǎn)的線路稱之為“下行線下行線” 四號(hào)線：萬(wàn)勝圍到金洲的方向稱為四號(hào)線：萬(wàn)勝圍到金洲的方向稱為“下行線下行線”，以金洲站為起點(diǎn)的線路稱之為以金洲站為起點(diǎn)的線路稱之為“上行線上行線”。車輛總體車輛總體基本概念基本概念l15（5）動(dòng)力學(xué)性能）動(dòng)力學(xué)性能 a、平穩(wěn)性：、平穩(wěn)性：是乘客對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行品質(zhì)的感覺(jué)。我國(guó)是乘客對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行品質(zhì)的感覺(jué)。我國(guó)目前使用的用于評(píng)價(jià)鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能的規(guī)范為目前使用的用于評(píng)價(jià)鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能的規(guī)范為GB5599-8

13、5鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià)和試驗(yàn)鑒定規(guī)鐵道車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià)和試驗(yàn)鑒定規(guī)范范其中對(duì)車輛運(yùn)行平穩(wěn)性的評(píng)價(jià)采用的就是平穩(wěn)性其中對(duì)車輛運(yùn)行平穩(wěn)性的評(píng)價(jià)采用的就是平穩(wěn)性指標(biāo)指標(biāo) 。評(píng)價(jià)等級(jí)有。評(píng)價(jià)等級(jí)有3級(jí)，優(yōu)、良、合格，其指標(biāo)分別級(jí)，優(yōu)、良、合格，其指標(biāo)分別為小于為小于2.5、2.5-2.75、2.75-3.0。 b、舒適度：是乘客的舒適程度。評(píng)價(jià)等級(jí)為、舒適度：是乘客的舒適程度。評(píng)價(jià)等級(jí)為5級(jí)，非級(jí)，非常舒適、很舒適、較舒適、不舒適和非常不舒適；采常舒適、很舒適、較舒適、不舒適和非常不舒適；采用用UIC513和和ISO2631兩種方式評(píng)價(jià)；試驗(yàn)列車各客車兩種方式評(píng)價(jià)；試驗(yàn)列車各客車不應(yīng)低于不應(yīng)低于2

14、級(jí)。級(jí)。 舒適性指標(biāo)不能代替平穩(wěn)性指標(biāo)，從實(shí)際應(yīng)用的角舒適性指標(biāo)不能代替平穩(wěn)性指標(biāo)，從實(shí)際應(yīng)用的角度出發(fā)，舒適性指標(biāo)更適合于對(duì)乘客舒適性作出評(píng)價(jià)，度出發(fā)，舒適性指標(biāo)更適合于對(duì)乘客舒適性作出評(píng)價(jià)，而平穩(wěn)性指標(biāo)較適合于對(duì)車輛本身和局部線路狀況作而平穩(wěn)性指標(biāo)較適合于對(duì)車輛本身和局部線路狀況作出評(píng)價(jià)。出評(píng)價(jià)。 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l16C、安全性、安全性脫軌脫軌 分兩類：輪軌間的側(cè)向力分兩類：輪軌間的側(cè)向力Q1增加，輪重減小。增加，輪重減小。 車輛低速通過(guò)曲線時(shí)，輪重減載比側(cè)向力更車輛低速通過(guò)曲線時(shí)，輪重減載比側(cè)向力更 不利。不利。 引起脫軌的因素有：引起脫軌的因素有： 線路狀態(tài)、線路狀態(tài)

15、、車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)和狀態(tài)車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)和狀態(tài) 、運(yùn)用條件。、運(yùn)用條件。 防止脫軌的措施有：防止脫軌的措施有： 適當(dāng)?shù)卦黾虞S箱彈簧的靜撓度；適當(dāng)?shù)卦黾虞S箱彈簧的靜撓度； 采用空、重車兩級(jí)剛度的彈簧裝置采用空、重車兩級(jí)剛度的彈簧裝置 車輛總體車輛總體基本概念基本概念l17 采用具有扭曲彈性和活節(jié)式構(gòu)架采用具有扭曲彈性和活節(jié)式構(gòu)架 采用軸向彈性軸承；采用軸向彈性軸承； 在空氣彈簧懸掛系統(tǒng)中，安裝壓差控制閥。在空氣彈簧懸掛系統(tǒng)中，安裝壓差控制閥。 采用彈性旁承，既可降低輪重減載量，又可采用彈性旁承，既可降低輪重減載量，又可改善車輛振動(dòng)性能。改善車輛振動(dòng)性能。 在制造與修理時(shí)應(yīng)保證轉(zhuǎn)向架各彈簧高度差在制造與修

16、理時(shí)應(yīng)保證轉(zhuǎn)向架各彈簧高度差和輪徑不超過(guò)規(guī)定的限度。和輪徑不超過(guò)規(guī)定的限度。車輛總體車輛總體基本概念基本概念l18（6）車輛載荷）車輛載荷 車輛通常用車輛通常用AW0、AW1、AW2和和AW3來(lái)來(lái)表示載荷狀態(tài)。表示載荷狀態(tài)。AW0是空載狀態(tài)下車輛的重量是空載狀態(tài)下車輛的重量;AW1是車輛在滿座載荷狀態(tài)下的重量，包含了是車輛在滿座載荷狀態(tài)下的重量，包含了車輛和乘客的重量（所有座位都有乘客，無(wú)車輛和乘客的重量（所有座位都有乘客，無(wú)乘客站立）；乘客站立）；AW2是車輛在額定載荷狀態(tài)下的是車輛在額定載荷狀態(tài)下的重量，包含了車輛和乘客的重量，其中乘客按重量，包含了車輛和乘客的重量，其中乘客按每平方米每平

17、方米6人計(jì)算；人計(jì)算；AW3是車輛在滿員載荷狀是車輛在滿員載荷狀態(tài)下的重量，包含了車輛和乘客的重量，其中態(tài)下的重量，包含了車輛和乘客的重量，其中乘客按每平方米乘客按每平方米9人計(jì)算。人計(jì)算。車輛總體車輛總體基本概念基本概念l19 （7）軸重：）軸重： 指車軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對(duì)自身在內(nèi)的最大指車軸允許負(fù)擔(dān)的包括輪對(duì)自身在內(nèi)的最大總質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行總質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。部的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。 在在GB7928-2003中規(guī)定中規(guī)定: A型車輛的軸重型車輛的軸重16噸；噸； B型車輛的軸重型車輛的軸重 14噸噸 ； 目前廣州地鐵的目前廣州地鐵的1

18、/2號(hào)線及號(hào)線及8號(hào)線車輛屬于號(hào)線車輛屬于A型車；三號(hào)線型車；三號(hào)線/機(jī)場(chǎng)線、廣佛線車輛屬于機(jī)場(chǎng)線、廣佛線車輛屬于B型車；型車；四四/五五/六號(hào)線直線電機(jī)車輛屬六號(hào)線直線電機(jī)車輛屬B型車系列，但由型車系列，但由于牽引電機(jī)的驅(qū)動(dòng)方式，稱于牽引電機(jī)的驅(qū)動(dòng)方式，稱L型車。型車。車輛總體車輛總體基本概念基本概念l20 （8）地鐵列車的安全保障措施）地鐵列車的安全保障措施 列車自動(dòng)保護(hù)（列車自動(dòng)保護(hù)（ATP) 警惕按鈕警惕按鈕 自動(dòng)緊急制動(dòng)自動(dòng)緊急制動(dòng) 制動(dòng)安全電路制動(dòng)安全電路 高壓電氣安全保護(hù)措施高壓電氣安全保護(hù)措施 車門不動(dòng)保護(hù)（零速保護(hù)）車門不動(dòng)保護(hù)（零速保護(hù)） 車體具有車體具有240kJ大容量的

19、撞擊能量吸收大容量的撞擊能量吸收功能。功能。車輛總體車輛總體基本概念基本概念l21車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)3、 車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)3.1 車輛基本技術(shù)性能車輛基本技術(shù)性能 車輛的基本技術(shù)性能包括：車輛的動(dòng)力性車輛的基本技術(shù)性能包括：車輛的動(dòng)力性能、制動(dòng)特性及故障運(yùn)行能力等。能、制動(dòng)特性及故障運(yùn)行能力等。3.1.1動(dòng)力性能動(dòng)力性能 列車在定員（列車在定員（AW2）、車輪半磨耗情況下，）、車輪半磨耗情況下，在正線的平直軌道上和額電電壓下，列車表現(xiàn)在正線的平直軌道上和額電電壓下，列車表現(xiàn)處的動(dòng)力性能。體現(xiàn)列車動(dòng)力性能的指標(biāo)有：處的動(dòng)力性能

20、。體現(xiàn)列車動(dòng)力性能的指標(biāo)有：加速度、沖擊極限、最高運(yùn)行速度、平均旅行加速度、沖擊極限、最高運(yùn)行速度、平均旅行速度等等。速度等等。l22車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)3.1.2制動(dòng)性能：制動(dòng)性能： 地鐵列車的減速或及時(shí)停車是通過(guò)制動(dòng)系地鐵列車的減速或及時(shí)停車是通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，其制動(dòng)性能的好壞是列車能否安全運(yùn)統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，其制動(dòng)性能的好壞是列車能否安全運(yùn)營(yíng)和正點(diǎn)運(yùn)行前提條件。營(yíng)和正點(diǎn)運(yùn)行前提條件。 地鐵車輛的制動(dòng)方式按優(yōu)先等級(jí)分為再生地鐵車輛的制動(dòng)方式按優(yōu)先等級(jí)分為再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和摩擦制動(dòng)。制動(dòng)、電阻制動(dòng)和摩擦制動(dòng)。 按操作模式分緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、常用按操作模式分緊急制動(dòng)、

21、快速制動(dòng)、常用制動(dòng)、保壓制動(dòng)和停放制動(dòng)。制動(dòng)、保壓制動(dòng)和停放制動(dòng)。 特點(diǎn)：響應(yīng)時(shí)間短、精度高；根據(jù)不同工特點(diǎn)：響應(yīng)時(shí)間短、精度高；根據(jù)不同工況下車輛制動(dòng)力可自行調(diào)節(jié)性能，準(zhǔn)確性和停況下車輛制動(dòng)力可自行調(diào)節(jié)性能，準(zhǔn)確性和停車的平穩(wěn)性；高可靠性；故障識(shí)別及顯示等。車的平穩(wěn)性；高可靠性；故障識(shí)別及顯示等。l23車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)考慮到地鐵車輛本身要求的特點(diǎn)及其裝備：站考慮到地鐵車輛本身要求的特點(diǎn)及其裝備：站間距離短，啟動(dòng)快，制動(dòng)距離短，停車精度高間距離短，啟動(dòng)快，制動(dòng)距離短，停車精度高和每節(jié)動(dòng)車裝備有四臺(tái)交流電機(jī)等，同時(shí)考慮和每節(jié)動(dòng)車裝備有四臺(tái)交流電機(jī)等，同時(shí)考慮到

22、電制動(dòng)本身的特點(diǎn)（低速時(shí)電制動(dòng)發(fā)揮不出到電制動(dòng)本身的特點(diǎn)（低速時(shí)電制動(dòng)發(fā)揮不出來(lái)）以及安全要求，將制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)為兩大類：來(lái)）以及安全要求，將制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)為兩大類：電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)。電制動(dòng)和空氣（摩擦）制動(dòng)。（一）電制動(dòng)（動(dòng)力制動(dòng)）（一）電制動(dòng)（動(dòng)力制動(dòng)） 列車制動(dòng)時(shí)，將牽引電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，動(dòng)列車制動(dòng)時(shí)，將牽引電機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。地鐵車輛上的電制動(dòng)主要再生能轉(zhuǎn)化為電能。地鐵車輛上的電制動(dòng)主要再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)，為非接觸式制動(dòng)方式。制動(dòng)和電阻制動(dòng)，為非接觸式制動(dòng)方式。 l24車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)電制動(dòng)是車輛在常用制動(dòng)模式下的優(yōu)先選擇，僅帶驅(qū)電制動(dòng)

23、是車輛在常用制動(dòng)模式下的優(yōu)先選擇，僅帶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)車具有電制動(dòng)。電制動(dòng)具有獨(dú)立的滑行保動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)車具有電制動(dòng)。電制動(dòng)具有獨(dú)立的滑行保護(hù)和載荷校正功能。護(hù)和載荷校正功能。分配原則：對(duì)三節(jié)單元有兩節(jié)動(dòng)車，假設(shè)每節(jié)車自己分配原則：對(duì)三節(jié)單元有兩節(jié)動(dòng)車，假設(shè)每節(jié)車自己制動(dòng)，共需制動(dòng)，共需300%的制動(dòng)力，那么電制動(dòng)時(shí)，兩節(jié)動(dòng)車的制動(dòng)力，那么電制動(dòng)時(shí)，兩節(jié)動(dòng)車各承擔(dān)各承擔(dān)150%的制動(dòng)力。的制動(dòng)力。1）再生制動(dòng)：）再生制動(dòng)： 當(dāng)施加常用制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，當(dāng)施加常用制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，將車輛的動(dòng)能變成電能，經(jīng)牽引控制單元將車輛的動(dòng)能變成電能，經(jīng)牽引控制單元/電機(jī)模塊電機(jī)模塊（

24、DCU/M）逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，供列）逆變器整流成直流電反饋于接觸網(wǎng)，供列車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其它車輛牽引用和供本車車所在接觸網(wǎng)供電區(qū)段上的其它車輛牽引用和供本車的其它系統(tǒng)（輔助系統(tǒng)等），即再生制動(dòng)。的其它系統(tǒng)（輔助系統(tǒng)等），即再生制動(dòng)。l25車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)再生制動(dòng)取決于接觸網(wǎng)的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓再生制動(dòng)取決于接觸網(wǎng)的接收能力，亦即取決于網(wǎng)壓高低和載荷利用能力。高低和載荷利用能力。 具有制動(dòng)列車和產(chǎn)生電功率的雙重效用，因此對(duì)具有制動(dòng)列車和產(chǎn)生電功率的雙重效用，因此對(duì)于行車密度大的地鐵車輛具有明顯節(jié)能的效果。于行車密度大的地鐵車輛具有明

25、顯節(jié)能的效果。2）電阻制動(dòng)：）電阻制動(dòng)： 當(dāng)車輛施加常用制動(dòng)時(shí)，牽引電機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀當(dāng)車輛施加常用制動(dòng)時(shí)，牽引電機(jī)變成發(fā)電機(jī)狀態(tài)，將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)變成電能，如果制動(dòng)列車所在的態(tài)，將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)變成電能，如果制動(dòng)列車所在的接觸網(wǎng)供電區(qū)無(wú)其它列車吸收該制動(dòng)能量，網(wǎng)壓迅速接觸網(wǎng)供電區(qū)無(wú)其它列車吸收該制動(dòng)能量，網(wǎng)壓迅速上升，當(dāng)網(wǎng)壓達(dá)到設(shè)定最大的設(shè)定值后，制動(dòng)電阻接上升，當(dāng)網(wǎng)壓達(dá)到設(shè)定最大的設(shè)定值后，制動(dòng)電阻接通，此時(shí)牽引控制系統(tǒng)將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能轉(zhuǎn)換為制通，此時(shí)牽引控制系統(tǒng)將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能轉(zhuǎn)換為制動(dòng)電阻的熱能散逸到大氣中。動(dòng)電阻的熱能散逸到大氣中。l26車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)

26、參數(shù) 制動(dòng)電阻靠自然風(fēng)冷（廣州制動(dòng)電阻靠自然風(fēng)冷（廣州3號(hào)線）或風(fēng)號(hào)線）或風(fēng)扇強(qiáng)迫通風(fēng)（如廣州扇強(qiáng)迫通風(fēng)（如廣州2號(hào)線）將熱能散發(fā)于大號(hào)線）將熱能散發(fā)于大氣。它能提供較穩(wěn)定的制動(dòng)力。廣州氣。它能提供較穩(wěn)定的制動(dòng)力。廣州1、2、3號(hào)線旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛，其制動(dòng)電阻安裝在車上。號(hào)線旋轉(zhuǎn)電機(jī)的車輛，其制動(dòng)電阻安裝在車上。但也有電阻設(shè)于變電站的。但也有電阻設(shè)于變電站的。 地鐵車輛優(yōu)先使用再生制動(dòng)，其次是電阻地鐵車輛優(yōu)先使用再生制動(dòng)，其次是電阻制動(dòng)制動(dòng),摩擦制動(dòng)作為補(bǔ)充。摩擦制動(dòng)作為補(bǔ)充。 l27車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù) 在高速時(shí)，采用電控制動(dòng)，但由于電制動(dòng)在高速時(shí)，采用電控制動(dòng)

27、，但由于電制動(dòng)的效率隨著運(yùn)行速度的降低而降低，因此，車的效率隨著運(yùn)行速度的降低而降低，因此，車速降低到一定程度后，必須采用摩擦制動(dòng)。另速降低到一定程度后，必須采用摩擦制動(dòng)。另外在電制動(dòng)力不足時(shí)，摩擦制動(dòng)也作為輔助手外在電制動(dòng)力不足時(shí)，摩擦制動(dòng)也作為輔助手段應(yīng)用，段應(yīng)用， 確保列車安全。確保列車安全。 體現(xiàn)列車制動(dòng)性能的參數(shù)主要有制動(dòng)減速體現(xiàn)列車制動(dòng)性能的參數(shù)主要有制動(dòng)減速度、沖擊極限等。度、沖擊極限等。l28車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù) 在牽引工況：由接觸網(wǎng)吸收電能，牽在牽引工況：由接觸網(wǎng)吸收電能，牽引電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)，將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，引電機(jī)作為電動(dòng)機(jī)，將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)

28、械能，產(chǎn)生牽引力。產(chǎn)生牽引力。 在制動(dòng)工況：停止接觸網(wǎng)供電，反過(guò)在制動(dòng)工況：停止接觸網(wǎng)供電，反過(guò)來(lái)作為發(fā)動(dòng)機(jī)，將列車運(yùn)行的機(jī)械能轉(zhuǎn)換來(lái)作為發(fā)動(dòng)機(jī)，將列車運(yùn)行的機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能，產(chǎn)生制動(dòng)力。成電能，產(chǎn)生制動(dòng)力。 l29車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)3.1.3 故障運(yùn)行能力故障運(yùn)行能力 列車故障情況下對(duì)牽引系統(tǒng)的要求。列車故障情況下對(duì)牽引系統(tǒng)的要求。GB7928-2003中規(guī)定：中規(guī)定： 當(dāng)損失當(dāng)損失1/4動(dòng)力（一節(jié)動(dòng)車不能工作）時(shí)，動(dòng)力（一節(jié)動(dòng)車不能工作）時(shí)，在額定載荷（在額定載荷（AW2）情況下，列車可往返一個(gè)）情況下，列車可往返一個(gè)全程。必須降低運(yùn)行速度。全程。必須降低

29、運(yùn)行速度。 當(dāng)損失當(dāng)損失1/2動(dòng)力（兩節(jié)動(dòng)車不能工作）時(shí)，動(dòng)力（兩節(jié)動(dòng)車不能工作）時(shí)，在超員載荷（在超員載荷（AW3）下，列車可在正線最大坡）下，列車可在正線最大坡道上起動(dòng)，并使列車前進(jìn)到最近車站，清客后，道上起動(dòng)，并使列車前進(jìn)到最近車站，清客后，列車空車返回車輛段。列車空車返回車輛段。 l30車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本技術(shù)性能及設(shè)計(jì)參數(shù)3.2 車輛基本設(shè)計(jì)參數(shù)車輛基本設(shè)計(jì)參數(shù) 根據(jù)線路高峰的小時(shí)客流量、發(fā)車間隔時(shí)根據(jù)線路高峰的小時(shí)客流量、發(fā)車間隔時(shí)間、線路的總長(zhǎng)度、旅行速度、車輛的最高速間、線路的總長(zhǎng)度、旅行速度、車輛的最高速度及線路（包括供電和軌道）的設(shè)計(jì)參數(shù)等確度及線路（包括供電

30、和軌道）的設(shè)計(jì)參數(shù)等確定車輛的設(shè)計(jì)參數(shù)。定車輛的設(shè)計(jì)參數(shù)。 設(shè)計(jì)參數(shù)一般有：車輛的結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)參數(shù)一般有：車輛的結(jié)構(gòu)參數(shù)(車輛的車輛的長(zhǎng)、寬、高長(zhǎng)、寬、高)、走形部參數(shù)（軸距、輪內(nèi)側(cè)距、走形部參數(shù)（軸距、輪內(nèi)側(cè)距、輪徑）、定距、地板面高度、車鉤中心線高度、輪徑）、定距、地板面高度、車鉤中心線高度、每側(cè)車門數(shù)量、主要系統(tǒng)的參數(shù)等等。每側(cè)車門數(shù)量、主要系統(tǒng)的參數(shù)等等。l314、車輛總體組成、車輛總體組成 車輛是地鐵系統(tǒng)中最關(guān)鍵、最復(fù)雜的車輛是地鐵系統(tǒng)中最關(guān)鍵、最復(fù)雜的多系統(tǒng)緊密聯(lián)系的機(jī)、電一體化設(shè)備。其種多系統(tǒng)緊密聯(lián)系的機(jī)、電一體化設(shè)備。其種類很多，性能指標(biāo)也各不相同，以廣州地鐵類很多，性能指標(biāo)也

31、各不相同，以廣州地鐵來(lái)說(shuō)，各線路車輛的性能和結(jié)構(gòu)各有差異，來(lái)說(shuō)，各線路車輛的性能和結(jié)構(gòu)各有差異，按其技術(shù)特點(diǎn)分按其技術(shù)特點(diǎn)分A型車、型車、B型車、型車、L型車、型車、APM等車型。等車型。若按系統(tǒng)分包括：車體及內(nèi)裝、車門、車鉤若按系統(tǒng)分包括：車體及內(nèi)裝、車門、車鉤及緩沖裝置、貫通道、牽引及電制動(dòng)、受電及緩沖裝置、貫通道、牽引及電制動(dòng)、受電車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l32弓及弓及1500750V高壓電路、氣路及供風(fēng)系高壓電路、氣路及供風(fēng)系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)、110V控制電路、輔控制電路、輔助助系統(tǒng)、空調(diào)及通風(fēng)系統(tǒng)、照明、廣播及乘系統(tǒng)、空調(diào)及通風(fēng)系

32、統(tǒng)、照明、廣播及乘客信息系統(tǒng)等?？托畔⑾到y(tǒng)等。 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l33按照各設(shè)備位置從上到下順序分：車頂設(shè)按照各設(shè)備位置從上到下順序分：車頂設(shè)備（空調(diào)單元、受流設(shè)備備（空調(diào)單元、受流設(shè)備)、車體及車內(nèi)設(shè)、車體及車內(nèi)設(shè)備備(車門車窗、內(nèi)裝、照明及信息指示設(shè)備車門車窗、內(nèi)裝、照明及信息指示設(shè)備等）等） 、車底設(shè)備（轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、車底設(shè)備（轉(zhuǎn)向架、車鉤緩沖裝置、供風(fēng)制動(dòng)系統(tǒng)、其它輔助設(shè)備等）。供風(fēng)制動(dòng)系統(tǒng)、其它輔助設(shè)備等）。 雖然車輛之間存在結(jié)構(gòu)和性能的差異，雖然車輛之間存在結(jié)構(gòu)和性能的差異，一般來(lái)說(shuō)包括電氣系統(tǒng)和機(jī)械系統(tǒng)兩大部一般來(lái)說(shuō)包括電氣系統(tǒng)

33、和機(jī)械系統(tǒng)兩大部分。分。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l344.1 車體車體車體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)有司機(jī)室的車輛）的車體是容納乘客和司機(jī)駕駛（對(duì)有司機(jī)室的車輛）的處所，又是安裝其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。處所，又是安裝其它設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂、司機(jī)室（駕駛車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂、司機(jī)室（駕駛端）等部分組成。車體主體結(jié)構(gòu)采用鋁合金大斷端）等部分組成。車體主體結(jié)構(gòu)采用鋁合金大斷面蜂窩結(jié)構(gòu)擠壓型材組焊而成。車體結(jié)構(gòu)為輕型、面蜂窩結(jié)構(gòu)擠壓型材組焊而成。車體結(jié)構(gòu)為輕型、整體自承載模塊化全焊接結(jié)構(gòu)，底架、側(cè)墻、端整體自承載模塊化全焊接結(jié)

34、構(gòu)，底架、側(cè)墻、端墻和車頂焊接或鉚接而成的車體框架形成一個(gè)整墻和車頂焊接或鉚接而成的車體框架形成一個(gè)整體，充分發(fā)揮了車體各構(gòu)件的強(qiáng)度，提高了列車體，充分發(fā)揮了車體各構(gòu)件的強(qiáng)度，提高了列車整體剛度。整體剛度。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l35分類：分類： 結(jié)構(gòu)按組成材料分：結(jié)構(gòu)按組成材料分： 碳鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體碳鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體按承載方式分：按承載方式分： 承載式和非承載式。承載式和非承載式。廣州地鐵車輛的車體均為承載式、鋁合金車體。廣州地鐵車輛的車體均為承載式、鋁合金車體。車體按照其工藝方式可分為：車體按照其工藝方式可分為： 模塊式和

35、一體式。模塊式和一體式。1、3、4、5采用一體式采用一體式全焊接車體；全焊接車體；2號(hào)線為模塊化焊接號(hào)線為模塊化焊接鉚接鉚接或焊接或焊接螺栓連接方式。螺栓連接方式。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l36車體基本參數(shù)：車體基本參數(shù)： 長(zhǎng)度、寬度、地板面高度、車廂內(nèi)部高度、長(zhǎng)度、寬度、地板面高度、車廂內(nèi)部高度、 縱向靜載荷等?？v向靜載荷等。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理GB7928-2003A型車B型車長(zhǎng)度(mm)2200019000寬度 (mm)30002800地板面高度（mm） 11301100l37底架底架: 是車體中一個(gè)重要的部件。

36、主要作用是承受車體是車體中一個(gè)重要的部件。主要作用是承受車體上部載荷并傳遞給整個(gè)車體，承受因各種原因而引起上部載荷并傳遞給整個(gè)車體，承受因各種原因而引起的橫向力和走行部傳來(lái)的各種振動(dòng)和沖擊，牽引梁連的橫向力和走行部傳來(lái)的各種振動(dòng)和沖擊，牽引梁連掛組成列車，并在車輛間傳遞牽引力和制動(dòng)力。掛組成列車，并在車輛間傳遞牽引力和制動(dòng)力。 車底架通常是用大型鋁合金蜂窩狀擠壓型材焊接車底架通常是用大型鋁合金蜂窩狀擠壓型材焊接而成，由側(cè)梁、端梁、牽引梁、枕梁和橫梁組成。在而成，由側(cè)梁、端梁、牽引梁、枕梁和橫梁組成。在駕駛端通常還設(shè)有一個(gè)撞擊能量耗散區(qū)，在車輛受撞駕駛端通常還設(shè)有一個(gè)撞擊能量耗散區(qū)，在車輛受撞擊

37、時(shí)用以吸收傳至地板水平方向和能量。最大限度地?fù)魰r(shí)用以吸收傳至地板水平方向和能量。最大限度地保護(hù)客室乘客。底架上設(shè)各種吊梁、吊卡、線槽、安保護(hù)客室乘客。底架上設(shè)各種吊梁、吊卡、線槽、安裝座，用來(lái)安裝車鉤緩沖、各種機(jī)電設(shè)備、制動(dòng)設(shè)備裝座，用來(lái)安裝車鉤緩沖、各種機(jī)電設(shè)備、制動(dòng)設(shè)備車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l38 車輛的地板也是底架的一個(gè)重要組成部分，車輛的地板也是底架的一個(gè)重要組成部分，地板的性能直接與車輛的隔音隔熱、防滑等舒地板的性能直接與車輛的隔音隔熱、防滑等舒適、安全性能相關(guān)，也與車輛的清潔、維護(hù)保適、安全性能相關(guān)，也與車輛的清潔、維護(hù)保養(yǎng)相關(guān)。一般的地板主要

38、由金屬地板、地板布、養(yǎng)相關(guān)。一般的地板主要由金屬地板、地板布、支撐梁、隔音隔熱材料和阻尼漿等組成。支撐梁、隔音隔熱材料和阻尼漿等組成。 直線電機(jī)車輛設(shè)有次地板。直線電機(jī)車輛設(shè)有次地板。 側(cè)墻：主要由墻板、支撐梁、隔音隔熱材側(cè)墻：主要由墻板、支撐梁、隔音隔熱材料和阻尼漿組成。料和阻尼漿組成。 側(cè)墻主要用于安裝客室窗玻璃、客室車門、側(cè)墻主要用于安裝客室窗玻璃、客室車門、座椅等部件。座椅等部件。 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l39端墻端墻：由墻板、支撐梁、隔熱隔音材料和阻尼由墻板、支撐梁、隔熱隔音材料和阻尼漿組成，與側(cè)墻結(jié)構(gòu)基本相似。漿組成，與側(cè)墻結(jié)構(gòu)基本相似。 端墻

39、主要用于貫通通道、空調(diào)單元、司機(jī)端墻主要用于貫通通道、空調(diào)單元、司機(jī)室的連接。室的連接。車頂：（車頂：（1）通風(fēng)口）通風(fēng)口（2）空調(diào)設(shè)備及其換氣連接、電力供應(yīng)、排水）空調(diào)設(shè)備及其換氣連接、電力供應(yīng)、排水裝置裝置（3）受電弓及其連接裝置）受電弓及其連接裝置（4）車輛無(wú)線電天線）車輛無(wú)線電天線 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l40車內(nèi)設(shè)備車內(nèi)設(shè)備 車內(nèi)設(shè)備主要有客室側(cè)門、車窗、司機(jī)室、疏散裝車內(nèi)設(shè)備主要有客室側(cè)門、車窗、司機(jī)室、疏散裝置、座椅、扶手立柱等。置、座椅、扶手立柱等。 車體連接裝置車體連接裝置 為實(shí)現(xiàn)列車編組和使乘客安全跨越車廂，在車體之為實(shí)現(xiàn)列車編組和使乘

40、客安全跨越車廂，在車體之間一般設(shè)有車鉤緩沖裝置和貫通通道等連接裝置。間一般設(shè)有車鉤緩沖裝置和貫通通道等連接裝置。（1）車鉤緩沖裝置）車鉤緩沖裝置 （2）貫通道）貫通道 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l41車體底架前端設(shè)置防爬器及擾流板車體底架前端設(shè)置防爬器及擾流板 ：防爬器是在撞車時(shí)對(duì)列車前端的一個(gè)保護(hù)設(shè)施。設(shè)置防爬器是在撞車時(shí)對(duì)列車前端的一個(gè)保護(hù)設(shè)施。設(shè)置防爬裝置以避免一車翻越另一車。該裝置防止列防爬裝置以避免一車翻越另一車。該裝置防止列車的重疊并且吸收速度超過(guò)車的重疊并且吸收速度超過(guò)20km/h的的6車車組的車車組的能量。能量。設(shè)置擾流板的主要目的是為了減少運(yùn)

41、行時(shí)的空氣阻力，設(shè)置擾流板的主要目的是為了減少運(yùn)行時(shí)的空氣阻力，保證運(yùn)行品質(zhì)。車輛主要在隧道中運(yùn)行，由于車保證運(yùn)行品質(zhì)。車輛主要在隧道中運(yùn)行，由于車輛與隧道的橫截面之比很小，在車輛與隧道的間輛與隧道的橫截面之比很小，在車輛與隧道的間隙中存在著強(qiáng)烈的氣流摩擦和車輛前后的空氣壓隙中存在著強(qiáng)烈的氣流摩擦和車輛前后的空氣壓力差，使空氣阻力成為車輛的主要運(yùn)動(dòng)阻力，列力差，使空氣阻力成為車輛的主要運(yùn)動(dòng)阻力，列車運(yùn)行速度越高，基本阻力越大。其二是用流線車運(yùn)行速度越高，基本阻力越大。其二是用流線型的擾流板型的擾流板 住列車前端的車下設(shè)備，使列車外觀住列車前端的車下設(shè)備，使列車外觀美觀美觀 。車輛總體組成及各子

42、系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l424.2車門車門 車門是城市軌道車輛的一個(gè)重要組成部車門是城市軌道車輛的一個(gè)重要組成部件，對(duì)車體強(qiáng)度及車輛整體形象影響甚大，且件，對(duì)車體強(qiáng)度及車輛整體形象影響甚大，且與運(yùn)營(yíng)安全有直接的關(guān)系。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在與運(yùn)營(yíng)安全有直接的關(guān)系。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在城市軌道車輛中各部件中，由車門引起的故障城市軌道車輛中各部件中，由車門引起的故障約占車輛故障的約占車輛故障的60%以上。以上。 車門包括客室車門、司機(jī)室側(cè)門、緊急車門包括客室車門、司機(jī)室側(cè)門、緊急疏散門以及司機(jī)室與客室間的通道門。疏散門以及司機(jī)室與客室間的通道門。 客室車門是供乘客上下車的。其車門的客室車門

43、是供乘客上下車的。其車門的數(shù)量與運(yùn)載客流量、車體強(qiáng)度有很大關(guān)系。數(shù)量與運(yùn)載客流量、車體強(qiáng)度有很大關(guān)系。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l43u客室車門分類：客室車門分類：按其驅(qū)動(dòng)方式分：氣動(dòng)和電動(dòng)車門。按其驅(qū)動(dòng)方式分：氣動(dòng)和電動(dòng)車門。按其開啟和結(jié)構(gòu)型式分：移動(dòng)門和塞拉門。按其開啟和結(jié)構(gòu)型式分：移動(dòng)門和塞拉門。 移動(dòng)門又分：移動(dòng)門又分： 內(nèi)藏式滑動(dòng)移門和外掛式滑動(dòng)移門。內(nèi)藏式滑動(dòng)移門和外掛式滑動(dòng)移門。內(nèi)藏式滑動(dòng)移門內(nèi)藏式滑動(dòng)移門 開關(guān)門時(shí)門頁(yè)在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護(hù)板之間開關(guān)門時(shí)門頁(yè)在車輛側(cè)墻的外墻與內(nèi)護(hù)板之間的夾層內(nèi)移動(dòng)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的的夾層內(nèi)移動(dòng)，傳動(dòng)機(jī)

44、構(gòu)設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的頂部，裝有導(dǎo)輪的門頁(yè)可在導(dǎo)軌上移動(dòng)并與傳頂部，裝有導(dǎo)輪的門頁(yè)可在導(dǎo)軌上移動(dòng)并與傳動(dòng)裝置的鋼絲繩或皮帶相連接，借助風(fēng)缸或電動(dòng)裝置的鋼絲繩或皮帶相連接，借助風(fēng)缸或電機(jī)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，從而使鋼絲繩或絲桿螺母機(jī)機(jī)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，從而使鋼絲繩或絲桿螺母機(jī)構(gòu)帶動(dòng)門頁(yè)動(dòng)作。構(gòu)帶動(dòng)門頁(yè)動(dòng)作。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l44 內(nèi)藏式滑動(dòng)移門具有重量輕、內(nèi)藏式滑動(dòng)移門具有重量輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低及不突出車體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低及不突出車體外且適應(yīng)于大客流的工作環(huán)境等外且適應(yīng)于大客流的工作環(huán)境等特點(diǎn)，被廣泛地應(yīng)用在廣州地鐵特點(diǎn)，被廣泛地應(yīng)用在廣州地鐵1號(hào)線車輛、上海地鐵

45、號(hào)線車輛、上海地鐵1、2號(hào)線及號(hào)線及新建城軌車輛上。新建城軌車輛上。 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l45外掛式滑動(dòng)移門外掛式滑動(dòng)移門 車門驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)、原理與內(nèi)藏式滑動(dòng)移門相同，外車門驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)、原理與內(nèi)藏式滑動(dòng)移門相同，外掛式滑動(dòng)移門開關(guān)門時(shí)門頁(yè)均位于車輛側(cè)墻的外掛式滑動(dòng)移門開關(guān)門時(shí)門頁(yè)均位于車輛側(cè)墻的外側(cè)。外掛門的結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，但由于門機(jī)構(gòu)位于車側(cè)。外掛門的結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，但由于門機(jī)構(gòu)位于車體外部，密封性能相對(duì)較差，目前僅在廣州地鐵體外部，密封性能相對(duì)較差，目前僅在廣州地鐵二號(hào)線車輛上使用二號(hào)線車輛上使用 。塞拉門塞拉門 借助于車門上端的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和導(dǎo)軌，車門開啟狀借助于

46、車門上端的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和導(dǎo)軌，車門開啟狀態(tài)時(shí)門頁(yè)貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)中態(tài)時(shí)門頁(yè)貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān)閉狀態(tài)中有一個(gè)滑動(dòng)和一個(gè)向內(nèi)的塞拉動(dòng)作和位移，使車有一個(gè)滑動(dòng)和一個(gè)向內(nèi)的塞拉動(dòng)作和位移，使車門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，門頁(yè)外表面與車體外墻成一平門在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，門頁(yè)外表面與車體外墻成一平面，美觀、密封性好，被廣泛地運(yùn)用在城軌車輛面，美觀、密封性好，被廣泛地運(yùn)用在城軌車輛及高速列車上。及高速列車上。 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l46外掛密閉門（微動(dòng)塞拉門）外掛密閉門（微動(dòng)塞拉門） 集外掛移門及塞拉門特點(diǎn)于一體，在外掛移門的集外掛移門及塞拉門特點(diǎn)于一體，在外掛移門

47、的基礎(chǔ)上增加了很小的塞拉行程，使得在關(guān)門位置基礎(chǔ)上增加了很小的塞拉行程，使得在關(guān)門位置時(shí)門頁(yè)密封膠條和門框貼合，保證了外掛密閉門時(shí)門頁(yè)密封膠條和門框貼合，保證了外掛密閉門的密封性能。外掛密閉門已使用于北京地鐵五號(hào)的密封性能。外掛密閉門已使用于北京地鐵五號(hào)線，廣州地鐵二號(hào)線也正在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)線，廣州地鐵二號(hào)線也正在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)效果良好。效果良好。 u系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成 主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)、懸主要由控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛和導(dǎo)向系統(tǒng)、鎖閉機(jī)構(gòu)、門頁(yè)以及負(fù)責(zé)檢測(cè)的掛和導(dǎo)向系統(tǒng)、鎖閉機(jī)構(gòu)、門頁(yè)以及負(fù)責(zé)檢測(cè)的各種行程開關(guān)組成各種行程開關(guān)組成 。車輛總體

48、組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l47u主要參數(shù)主要參數(shù) 車門凈開度：車門凈開度：1400 mm 車門凈高度：車門凈高度：1860 mm 供電電壓：供電電壓：DC 110 V 開、關(guān)門時(shí)間：開、關(guān)門時(shí)間：30.5 s 障礙物探測(cè)能力：障礙物探測(cè)能力： 30 mm60 mm車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l48u門控系統(tǒng)門控系統(tǒng)門控單元是車輛電源和車門機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)之間的門控單元是車輛電源和車門機(jī)械操縱機(jī)構(gòu)之間的接口，由可編程序控制器實(shí)現(xiàn)整個(gè)車門系統(tǒng)的運(yùn)接口，由可編程序控制器實(shí)現(xiàn)整個(gè)車門系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)。其控制原理如下圖動(dòng)。其控制原理如下圖電 源列車車輛控

49、制單元障 礙 物 探 測(cè)車 門 故 障 信 息控 制 車 門 燈 開 關(guān) 門 時(shí) 閃 爍 報(bào) 警關(guān) 門開 門零 速 信 號(hào)車 門 鎖 好 信 號(hào)車 門 關(guān) 好 信 號(hào)關(guān) 門 信 號(hào)開 門 信 號(hào)車 門 電 機(jī)電子門控單元車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l49車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車門具有開車門具有開/關(guān)門、零速保護(hù)、安全回路、關(guān)門、零速保護(hù)、安全回路、車門切除及障礙物檢測(cè)等功能車門切除及障礙物檢測(cè)等功能.零速保護(hù)：車速為零速保護(hù)：車速為“0”時(shí)，門控器得到時(shí)，門控器得到“零速零速”信號(hào)后開門功能才能作用。信號(hào)后開門功能才能作用。

50、當(dāng)車速大于當(dāng)車速大于5km/h時(shí)，車門仍然開啟時(shí)時(shí)，車門仍然開啟時(shí)候，將啟動(dòng)自動(dòng)關(guān)門。候，將啟動(dòng)自動(dòng)關(guān)門。安全回路：鎖閉開關(guān)檢測(cè)到車門完全關(guān)閉安全回路：鎖閉開關(guān)檢測(cè)到車門完全關(guān)閉后，司機(jī)室內(nèi)后，司機(jī)室內(nèi)“門已鎖閉門已鎖閉”指示燈亮，指示燈亮，列車方可啟動(dòng)。列車方可啟動(dòng)。 l50車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理障礙物探測(cè)：如果關(guān)門時(shí)碰到障礙物，最障礙物探測(cè)：如果關(guān)門時(shí)碰到障礙物，最大關(guān)門力最多持續(xù)大關(guān)門力最多持續(xù)0.5s，然后車門可以，然后車門可以重新打開一段距離，再重新關(guān)閉或保重新打開一段距離，再重新關(guān)閉或保持這個(gè)位置進(jìn)行一段時(shí)間的調(diào)節(jié)，再持這個(gè)位置進(jìn)行一段時(shí)間的調(diào)

51、節(jié)，再完全關(guān)上。如果障礙物一直存在，經(jīng)完全關(guān)上。如果障礙物一直存在，經(jīng)過(guò)幾次探測(cè)后，門將處于完全打開狀過(guò)幾次探測(cè)后，門將處于完全打開狀態(tài)。障礙物探測(cè)的次數(shù)及障礙物的大態(tài)。障礙物探測(cè)的次數(shù)及障礙物的大小可以通過(guò)門控單元來(lái)設(shè)定。小可以通過(guò)門控單元來(lái)設(shè)定。l51車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理氣動(dòng)門的障礙探測(cè)通過(guò)壓力傳感器測(cè)定關(guān)氣動(dòng)門的障礙探測(cè)通過(guò)壓力傳感器測(cè)定關(guān)門阻力來(lái)實(shí)現(xiàn)；門阻力來(lái)實(shí)現(xiàn)；電動(dòng)門的障礙探測(cè)是通過(guò)測(cè)定電機(jī)電流值電動(dòng)門的障礙探測(cè)是通過(guò)測(cè)定電機(jī)電流值實(shí)現(xiàn)的，關(guān)門時(shí)序中，每一時(shí)序的額實(shí)現(xiàn)的，關(guān)門時(shí)序中，每一時(shí)序的額定電機(jī)電流曲線存儲(chǔ)并可自動(dòng)調(diào)整，定電機(jī)電流曲線存

52、儲(chǔ)并可自動(dòng)調(diào)整，如果電機(jī)電流實(shí)際值超過(guò)額定值，則如果電機(jī)電流實(shí)際值超過(guò)額定值，則啟動(dòng)障礙物探測(cè)功能。啟動(dòng)障礙物探測(cè)功能。 車門具有障礙物探測(cè)功能，其原理和作用車門具有障礙物探測(cè)功能，其原理和作用方式如下：方式如下：l52車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理 如果關(guān)門時(shí)碰到障礙物，最大關(guān)門力最多如果關(guān)門時(shí)碰到障礙物，最大關(guān)門力最多持續(xù)持續(xù)0.5s0.5s，然后車門可以重新打開一段距，然后車門可以重新打開一段距離，再重新關(guān)閉或保持這個(gè)位置進(jìn)行一段離，再重新關(guān)閉或保持這個(gè)位置進(jìn)行一段時(shí)間的調(diào)節(jié)，再完全關(guān)上。如果障礙物一時(shí)間的調(diào)節(jié)，再完全關(guān)上。如果障礙物一直存在，經(jīng)過(guò)幾次探測(cè)后

53、，門將處于打開直存在，經(jīng)過(guò)幾次探測(cè)后，門將處于打開狀態(tài)。障礙物探測(cè)的次數(shù)及障礙物的大小狀態(tài)。障礙物探測(cè)的次數(shù)及障礙物的大小可以通過(guò)電子門控單元來(lái)設(shè)定。電動(dòng)門的可以通過(guò)電子門控單元來(lái)設(shè)定。電動(dòng)門的障礙探測(cè)是通過(guò)測(cè)定電機(jī)電流值實(shí)現(xiàn)的，障礙探測(cè)是通過(guò)測(cè)定電機(jī)電流值實(shí)現(xiàn)的，關(guān)門時(shí)序中，每一時(shí)序的額定電機(jī)電流曲關(guān)門時(shí)序中，每一時(shí)序的額定電機(jī)電流曲線存儲(chǔ)并可自動(dòng)調(diào)整，如果電機(jī)電流實(shí)際線存儲(chǔ)并可自動(dòng)調(diào)整，如果電機(jī)電流實(shí)際值超過(guò)額定值，則啟動(dòng)障礙物探測(cè)功能。值超過(guò)額定值，則啟動(dòng)障礙物探測(cè)功能。 l53車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理地鐵車門驅(qū)動(dòng)的工作原理：地鐵車門驅(qū)動(dòng)的工作原理：地

54、鐵一號(hào)線車門以壓縮空氣為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)雙向作地鐵一號(hào)線車門以壓縮空氣為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)雙向作用的風(fēng)缸活塞，再通過(guò)特種鋼絲繩等組成用的風(fēng)缸活塞，再通過(guò)特種鋼絲繩等組成的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)完成門的開關(guān)動(dòng)作，車門的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)完成門的開關(guān)動(dòng)作，車門的機(jī)械鎖閉裝置可以使門固定在全關(guān)閉位的機(jī)械鎖閉裝置可以使門固定在全關(guān)閉位置，由中央控制閥來(lái)控制車門。操作車門置，由中央控制閥來(lái)控制車門。操作車門控制按鈕，控制主控制閥上的控制按鈕，控制主控制閥上的3個(gè)二位三個(gè)二位三通氣動(dòng)電碰閥通氣動(dòng)電碰閥Y1（開門）、（開門）、Y2（關(guān)門）、（關(guān)門）、Y3（解鎖）的通、斷來(lái)實(shí)現(xiàn)車門的開、（解鎖）的通、斷來(lái)實(shí)現(xiàn)車門的開、關(guān)及鎖定。關(guān)及鎖定。l5

55、4車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理在雙向驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸的終端有在雙向驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸的終端有150mm的緩沖行程。調(diào)的緩沖行程。調(diào)節(jié)中央控制電磁閥可調(diào)整開、關(guān)門速度及緩節(jié)中央控制電磁閥可調(diào)整開、關(guān)門速度及緩沖速度。由沖速度。由4個(gè)限位開關(guān)個(gè)限位開關(guān)S1（鎖閉）、（鎖閉）、S2（關(guān)閉）、（關(guān)閉）、S3（切除）、（切除）、S4（手功解鎖），（手功解鎖），給出車門狀況信號(hào)，司機(jī)可以在司機(jī)室操縱給出車門狀況信號(hào)，司機(jī)可以在司機(jī)室操縱按鈕，通過(guò)電氣控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車所有門的按鈕，通過(guò)電氣控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車所有門的同步動(dòng)作，也可對(duì)沒(méi)關(guān)好的車門單獨(dú)進(jìn)行重同步動(dòng)作，也可對(duì)沒(méi)關(guān)好的車門單獨(dú)進(jìn)行重開門的

56、控制。列車按開門的控制。列車按ATO模式運(yùn)行時(shí)，列車模式運(yùn)行時(shí)，列車到站停穩(wěn)后能自動(dòng)開門。到站停穩(wěn)后能自動(dòng)開門。l55車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理地鐵地鐵2號(hào)線車門為電動(dòng)門號(hào)線車門為電動(dòng)門,整個(gè)門系統(tǒng)的運(yùn)整個(gè)門系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)是由電子門控單元來(lái)控制，電機(jī)驅(qū)動(dòng)是由電子門控單元來(lái)控制，電機(jī)驅(qū)動(dòng)。電機(jī)通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)絲桿動(dòng)。電機(jī)通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)絲桿/螺母螺母系統(tǒng)；絲桿上的螺母通過(guò)鉸鏈與門頁(yè)系統(tǒng)；絲桿上的螺母通過(guò)鉸鏈與門頁(yè)相連，因此驅(qū)動(dòng)門頁(yè)開關(guān)。絲桿相連，因此驅(qū)動(dòng)門頁(yè)開關(guān)。絲桿/螺母螺母機(jī)構(gòu)保證了門頁(yè)的同步性。同時(shí)通過(guò)機(jī)構(gòu)保證了門頁(yè)的同步性。同時(shí)通過(guò)4個(gè)限位行程開關(guān)個(gè)限位行程

57、開關(guān)DCS(關(guān)門關(guān)門)、DLS(鎖鎖閉閉)、LOS(切除切除)、EED(緊急解鎖緊急解鎖)給出給出門狀態(tài)信號(hào)門狀態(tài)信號(hào). 通常開關(guān)門是通過(guò)安裝在通常開關(guān)門是通過(guò)安裝在司機(jī)室內(nèi)的開關(guān)門按鈕來(lái)實(shí)現(xiàn)的，開司機(jī)室內(nèi)的開關(guān)門按鈕來(lái)實(shí)現(xiàn)的，開l56車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理關(guān)門按鈕安裝在司機(jī)室內(nèi)，司機(jī)室內(nèi)每側(cè)關(guān)門按鈕安裝在司機(jī)室內(nèi)，司機(jī)室內(nèi)每側(cè)設(shè)一套。當(dāng)司機(jī)用主控鑰匙啟動(dòng)司機(jī)設(shè)一套。當(dāng)司機(jī)用主控鑰匙啟動(dòng)司機(jī)臺(tái)時(shí)，開關(guān)得電。當(dāng)所有車門被關(guān)閉臺(tái)時(shí)，開關(guān)得電。當(dāng)所有車門被關(guān)閉和鎖閉時(shí)，關(guān)門按鈕燈亮如果有任何和鎖閉時(shí)，關(guān)門按鈕燈亮如果有任何門保持在打開的狀態(tài)時(shí)候，所有按鈕門保持在

58、打開的狀態(tài)時(shí)候，所有按鈕關(guān)門按鈕都不會(huì)亮。這樣是為司機(jī)提關(guān)門按鈕都不會(huì)亮。這樣是為司機(jī)提供了車門的狀態(tài)指示。司機(jī)以通過(guò)每供了車門的狀態(tài)指示。司機(jī)以通過(guò)每側(cè)的開關(guān)門按鈕來(lái)操縱車門，每側(cè)都側(cè)的開關(guān)門按鈕來(lái)操縱車門，每側(cè)都有單獨(dú)的電路。有單獨(dú)的電路。 l57u司機(jī)室側(cè)門司機(jī)室側(cè)門 通常采用單門頁(yè)，手動(dòng)開啟和關(guān)閉。出于通常采用單門頁(yè)，手動(dòng)開啟和關(guān)閉。出于行車安全，避免乘客進(jìn)入司機(jī)室的考慮，行車安全，避免乘客進(jìn)入司機(jī)室的考慮，側(cè)門通常帶有鎖閉機(jī)構(gòu)，需要通過(guò)專用鑰側(cè)門通常帶有鎖閉機(jī)構(gòu)，需要通過(guò)專用鑰匙才能打開。匙才能打開。 車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l58u緊急疏散門緊急

59、疏散門 在列車兩端的司機(jī)室的前端設(shè)置有緊急下車在列車兩端的司機(jī)室的前端設(shè)置有緊急下車的安全疏散斜梯，在緊急情況下向前放下到的安全疏散斜梯，在緊急情況下向前放下到路機(jī)上，作為通向地面的踏板通道，用于列路機(jī)上，作為通向地面的踏板通道，用于列車發(fā)生火災(zāi)或緊急事故時(shí)疏散乘客。車發(fā)生火災(zāi)或緊急事故時(shí)疏散乘客。 廣州地鐵廣州地鐵1、2、8號(hào)線車輛兩端的司機(jī)室前號(hào)線車輛兩端的司機(jī)室前端設(shè)置緊急疏散門。廣州端設(shè)置緊急疏散門。廣州3、4號(hào)線車輛不設(shè)號(hào)線車輛不設(shè)緊急疏散門，但在緊急情況下，通過(guò)客室側(cè)緊急疏散門，但在緊急情況下，通過(guò)客室側(cè)門將乘客疏散到兩側(cè)的疏散平臺(tái)上的。門將乘客疏散到兩側(cè)的疏散平臺(tái)上的。 車輛總體

60、組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l59u通道門（隔門）通道門（隔門） 主要用于分隔司機(jī)室和客室，防止乘客進(jìn)主要用于分隔司機(jī)室和客室，防止乘客進(jìn)入駕駛室，對(duì)行車造成影響。但在緊急情入駕駛室，對(duì)行車造成影響。但在緊急情況下，乘客可以通過(guò)解鎖機(jī)構(gòu)打開分隔門，況下，乘客可以通過(guò)解鎖機(jī)構(gòu)打開分隔門，到達(dá)司機(jī)室前端的安全疏散門進(jìn)行疏散。到達(dá)司機(jī)室前端的安全疏散門進(jìn)行疏散。車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理車輛總體組成及各子系統(tǒng)基本原理l604.3車窗車窗每節(jié)車的客室及司機(jī)室前窗均采用全封閉式高每節(jié)車的客室及司機(jī)室前窗均采用全封閉式高強(qiáng)度抽真空安全玻璃車窗強(qiáng)度抽真空安全玻璃車窗 。車輛總體組