EUROCONTROL終端空域設(shè)計(jì)操作方法指導(dǎo)材料_圖文

1、 終端空域設(shè)計(jì)操作方法指導(dǎo)材料ASM.ET1.STO6.DEL01版本:A出版日期 : 25/06/98狀態(tài): 公開發(fā)行分類: 普通公眾歐洲航行安全組織歐洲空中交通管制協(xié)調(diào)統(tǒng)一計(jì)劃翻譯說明歐洲地區(qū)飛行繁忙的機(jī)場比較密集,各個(gè)國家在終端管制區(qū)規(guī)劃方面經(jīng)過多年實(shí)踐,積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。歐洲航行安全組織在充分吸收國際民航組織的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的基礎(chǔ)上,廣泛采集了歐洲甚至世界范圍內(nèi)終端管制區(qū)規(guī)劃與實(shí)施比較成功地區(qū)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn),集中專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行分類加工整理,拋開明顯的個(gè)性特征,保留廣泛的共性特征,去粗取精,形成了終端管制空域設(shè)計(jì)操作方法指導(dǎo)材料。該材料具有廣泛的普遍適用性,可以為許多國家的終端管制

2、區(qū)規(guī)劃提供很好的借鑒。隨著我國航空運(yùn)輸事業(yè)的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展,北京、上海、廣州、珠江三角洲、西安、成都等飛行繁忙地區(qū)的空中交通流量增加迅猛。如何充分挖掘有限的空域資源,為不斷增加的班機(jī)飛行提供更安全、更順暢的空中交通服務(wù)就成為空中交通管理部門急需研究的重要問題。其中,如何實(shí)現(xiàn)多機(jī)場、多跑道終端管制區(qū)范圍內(nèi)有限空域資源的最優(yōu)配置就成為其中的關(guān)鍵。為了更好地指導(dǎo)我國今后的終端管制區(qū)規(guī)劃與實(shí)施工作,為編寫我們自己的終端管制區(qū)規(guī)劃指導(dǎo)材料提供借鑒和幫助,民航總局空中交通管理局組織翻譯了這本資料。為了便于中英文對照理解,本書在中文版本之后附上了英文版本。本書由王偉翻譯。由于水平和能力局限,文中存在的錯(cuò)誤

3、和不足之處在所難免,敬請批評指正。民航總局空中交通管理局二零零五年八月十日ASM ET1 ST06 終端空域設(shè)計(jì) 操作方法指導(dǎo)材料版本:A 第i 頁 文件識(shí)別表文件描述文件題目終端空域設(shè)計(jì) 操作方法指導(dǎo)材料EWP 傳輸參照號碼:ASM.ET1.ST06.DEL.01版本:A 計(jì)劃參照索引ASM.ET1.ST06-GUI-01-01日期:25/06/98 摘要:本文件提供了終端空域設(shè)計(jì)的概要方法和明確的原則。 關(guān)鍵詞:終端空域聯(lián)系人:M.GRIFFIN電話:3292 單位:DED.4文件狀態(tài)和類型狀態(tài)類型 分類 工作草案 執(zhí)行任務(wù) 普通公眾 草案 專家任務(wù) EATCHIP 提案 低等級任務(wù) 限制

4、 公開發(fā)行 電子備份內(nèi)部參照名:終端空域設(shè)計(jì)操作系統(tǒng) 媒介軟件 Microsoft Windows 類型:硬盤媒介標(biāo)識(shí)號:下表列出了所有已經(jīng)連續(xù)批準(zhǔn)該文件現(xiàn)行事項(xiàng)的管理機(jī)構(gòu)。機(jī)構(gòu)姓名及簽字日期Mr. J. Lambert航路網(wǎng)建設(shè)分組(RNDSG主席空域和導(dǎo)航組(ANT主席 Mr. A. HendriksEATCHIP 項(xiàng)目組長Mr. W. Philipp下表記錄了現(xiàn)行文件連續(xù)版本的完整歷史。版本日期更新原因影響的章節(jié)頁碼公開發(fā)行所有A 25/06/98目 錄文件識(shí)別表 (i文件的批準(zhǔn) (ii文件更新記錄 (iii目錄 (iv本文件的術(shù)語表.VI 前言. (1第一部分背景 (21.1 介紹 (

5、21.2 國際民航組織關(guān)于終端空域設(shè)計(jì)的依據(jù) (41.2.1 程序設(shè)計(jì)方面 (41.2.2 終端空域結(jié)構(gòu)的架構(gòu) (51.2.3 終端空域分類 (61.2.4 終端空域責(zé)任界定 (91.3 進(jìn)近管制的相關(guān)工作 (101.3.1 總體責(zé)任 (101.3.2 進(jìn)近管制任務(wù) (101.3.3 任務(wù)分配 (11第二部分終端空域的功能 (122.1 終端管制的漸進(jìn)發(fā)展 (122.2 終端空域的功能劃分 (142.3 進(jìn)近管制和終端區(qū)域的扇區(qū)劃分 (172.3.1 扇區(qū)劃分考慮的因素 (172.3.2 扇區(qū)劃分的選擇 (182.3.3 與劃定進(jìn)近功能相關(guān)的協(xié)調(diào)程序 (212.3.4 進(jìn)近管制單位潛在的扇區(qū)劃

6、分 (21第三部分終端空域設(shè)計(jì) (233.1 終端空域結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì) (233.1.1 交通流評估 (233.1.2 接受進(jìn)近管制的空域的識(shí)別 (243.1.3 新地區(qū)的建立 (243.1.4 飛越交通流的識(shí)別 (253.1.5 與航路環(huán)境銜接的設(shè)定 (263.2 所定義終端區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行實(shí)踐 (273.2.1 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和進(jìn)場航路的建立 (273.2.2 地理和垂直的低沖突交通流 (283.2.3 優(yōu)先使用跑道要求 (303.3 重要點(diǎn)的理想位置 (313.3.1 四角多方向系統(tǒng) (313.3.2 與航路連貫關(guān)系的建立 (333.4 干擾區(qū) (333.5 空中交通服務(wù)授權(quán) (343.5.1 空中

7、交通服務(wù)授權(quán)的原則 (343.5.2 長期空中交通服務(wù)授權(quán) (343.5.3 短期空中交通服務(wù)授權(quán) (353.5.4 空中交通服務(wù)授權(quán)的干擾區(qū) (36第四部分影響因素和問題識(shí)別 (37第五部分終端空域設(shè)計(jì)方法 (435.1 第1階段問題評估 (435.1.1 預(yù)報(bào)技術(shù) (435.1.2 性能指示 (445.1.3 問題評估實(shí)例 (455.2 第2階段項(xiàng)目組織 (465.2.1 組織設(shè)想 (465.3 第3階段形成提案 (475.4 第4階段提案審定 (485.5 開發(fā)流程終端空域設(shè)計(jì)概念 (50第六部分終端空域概念 (516.1 需求回顧 (516.2 國際民航組織文件 (516.2.1 國際

8、民航組織規(guī)定 (516.3 概念的發(fā)展 (526.3.1 運(yùn)行概念 (526.4 結(jié)論 (53本文件的術(shù)語表區(qū)域管制中心ACC機(jī)場管制(塔臺(tái)ADC高出地面AGL航空資料匯編AIP高出平均海平面AMSL空域和導(dǎo)航組(歐洲航行安全組織ANT機(jī)場/空中交通服務(wù)界面APATSI進(jìn)近(管制APP空中交通管制ATC空中交通管制中心ATCC空中交通管制官員ATCO空中交通管制單位ATCU空中交通服務(wù)ATS空中交通服務(wù)單位ATSUATZ機(jī)場交通地帶民用航空當(dāng)局CAA中央流量管理單位(歐洲航行安全組織 CFMUCODA延誤分析中心辦公室(歐洲航行安全組織中央航路收費(fèi)辦公室(歐洲航行安全組織 CRCO匯聚跑道顯示

9、CRDA管制區(qū)域CTA管制地帶CTR測距儀DME歐洲空中交通管制協(xié)調(diào)統(tǒng)一計(jì)劃EATCHIP歐洲民航會(huì)議ECAC歐洲航行安全組織EUROCONTROL飛行情報(bào)區(qū)FIR飛行高度層FL英尺FtFUA靈活使用空域地面GND全球定位系統(tǒng)GPSIATA國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)國際民用航空組織ICAO空中交通管制員協(xié)會(huì)國際聯(lián)合會(huì)IFATCA儀表飛行規(guī)則IFR儀表氣象條件IMC(k m (千米ASM ET1 ST06 終端空域設(shè)計(jì) 操作方法指導(dǎo)材料版本:A 第vii 頁 NDB 無方向性信標(biāo)臺(tái)NM 海里RNAV 區(qū)域?qū)Ш絉NDSG 航路網(wǎng)建設(shè)分組(歐洲航行安全組織RTF 無線電通話頻率RWY 跑道SARP 標(biāo)準(zhǔn)和建議

10、措施(國際民航組織SID 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(航路SRA 特殊規(guī)則應(yīng)用區(qū)域SRZ 特殊規(guī)則應(yīng)用地帶STAR 標(biāo)準(zhǔn) (儀表 進(jìn)場航路TMA 終端管制區(qū)TWR 塔臺(tái)VFR 目視飛行規(guī)則VMC 目視氣象條件VOR VHF (甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)前言歐洲航行安全組織空中交通管制協(xié)調(diào)統(tǒng)一計(jì)劃(EATCHIP體現(xiàn)了終端空域設(shè)計(jì)的各個(gè)方面。這是有必要的,因?yàn)樵诤铰愤\(yùn)行和終端空域之間劃設(shè)一道明顯的界線是困難和不恰當(dāng)?shù)?。為了承?dān)改善整個(gè)系統(tǒng)容量的任務(wù),最主要的是將終端空域運(yùn)行與航路空域運(yùn)行結(jié)合起來進(jìn)行理解。有關(guān)終端空域設(shè)計(jì)的許多資料可以在各類國際民航組織的出版物中找到。本文件的目的不是重復(fù)或者替代這些信息,而是加以利用,

11、并在此基礎(chǔ)上更充分地闡述相關(guān)問題。本書是首版,因而并非詳盡無遺,仍需修訂和擴(kuò)充。非常歡迎聽取各方意見和建議并將之納入到本文件中。意見和建議可以提交給下述部門:Section 2,DED. 4,EUROCONTROL HQ,Haren,B1130 Brussel, Belgium本文件旨在為那些參與終端空域設(shè)計(jì)的人員提供概略的方法,指導(dǎo)其將任務(wù)變得更清晰明確。本方法在功能實(shí)現(xiàn)方面還有助于對終端空域的運(yùn)行進(jìn)行評估和評價(jià)。該議題和限制也被納入評價(jià)中,在此也有記述。許多國家的管理部門將終端空域設(shè)計(jì)的職責(zé)交給了負(fù)責(zé)向該空域提供服務(wù)的單位。很多時(shí)候此項(xiàng)責(zé)任落在以前從未承擔(dān)過此類任務(wù)的個(gè)人身上。本文件的出臺(tái)

12、可以協(xié)助那些參與終端空域設(shè)計(jì)的個(gè)人并提供原則性的概要,也可由計(jì)劃改變終端空域結(jié)構(gòu)的國家用作首要參照。關(guān)于終端空域設(shè)計(jì)的文件是無法規(guī)定的?？沼蚪Y(jié)構(gòu)隨著時(shí)間的流逝而逐漸形成,必須將每個(gè)單獨(dú)的區(qū)域視為有著自身特點(diǎn)獨(dú)一無二的個(gè)體。本文件未闡述程序設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié),而且在特定的地區(qū),不同的標(biāo)準(zhǔn)決定著設(shè)計(jì)參數(shù)。許多變數(shù)影響到終端空域的發(fā)展,而且每個(gè)變數(shù)都可能有著很大的變化。這些因素以及各國采取的不同政策就導(dǎo)致了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的多樣性。然而,很多區(qū)域都存在的共性可以被識(shí)別出來,這些共性就成為本文件的基礎(chǔ)。本文件未對終端空域設(shè)計(jì)中的導(dǎo)航方面的問題進(jìn)行探討,但是,也認(rèn)為程序設(shè)計(jì)者應(yīng)當(dāng)將諸如終端空域區(qū)域?qū)Ш?RNAV等技術(shù)方

13、面的研究成果應(yīng)用到實(shí)踐中,而且本文件可能有必要對未來的事物進(jìn)行更加細(xì)致的研究。本文件是在很多國家終端空域設(shè)計(jì)專家的指導(dǎo)下以及對歐洲民航會(huì)議各國的運(yùn)行情況進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上形成的。在這次分析中,發(fā)生在終端空域內(nèi)的許多問題都被明確下來,很多國家也已經(jīng)找到了解決諸多此類問題的辦法。這些知識(shí)可能有助于其他人識(shí)別在其區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生的類似問題。版本:A 第1頁第一部分背景1.1 介紹為了向空中交通管制提供安全的系統(tǒng),有必要在某些機(jī)場附近劃設(shè)一個(gè)空域范圍以便在一定程度上保護(hù)航空器的運(yùn)行。一般情況下該空域劃設(shè)在向儀表飛行規(guī)則(IFR運(yùn)行的航空器提供空中交通服務(wù)(ATS的機(jī)場附近。航空業(yè)的不斷發(fā)展已經(jīng)形成了一套復(fù)雜的

14、術(shù)語系統(tǒng)。大量術(shù)語被用來說明機(jī)場附近的空域,從本質(zhì)上來講,所有這些術(shù)語都表述了相似的功能。有些術(shù)語是由國際民航組織規(guī)定的,有些則不是。本文件為了規(guī)范性而使用了以下定義:“終端空域是描述環(huán)繞某個(gè)機(jī)場提供空中交通服務(wù)空域的一般術(shù)語。它包括了目前在歐洲民航會(huì)議地區(qū)通用的所有各類術(shù)語”。注釋:上述定義旨在包括終端管制區(qū)、管制區(qū)域、管制地帶、特殊規(guī)則應(yīng)用地帶和機(jī)場交通地帶等空域或者任何其他用于描述機(jī)場周圍空域的專業(yè)術(shù)語。注意:國際民航組織目前尚未采用或者定義“終端空域”一詞。此類空域的設(shè)計(jì)取決于許多因素,因?yàn)楦鞯匾蟮牟煌沟们闆r千差萬別是不可避免的。因此針對所有地區(qū)制定一份全面的空域設(shè)計(jì)概要是不明智

15、的。但是對大多數(shù)情況而言通用方法是空域設(shè)計(jì)的共同因素,即使不是全部但至少對終端空域是這樣的。第2頁版本:A該方法可以用圖示1-1說明如下:圖示 1-1改進(jìn)終端空域設(shè)計(jì)及管理問題評估項(xiàng)目組織研發(fā)建議影響因素審定實(shí)施影響因素影響因素版本:A 第3頁1.2 國際民航組織關(guān)于終端空域設(shè)計(jì)的依據(jù)國際民航組織文件匯編中有大量的終端空域設(shè)計(jì)的資料,這是隨著有關(guān)空域的逐步發(fā)展而產(chǎn)生的。這些資料包含在各類文件中,其中包括:附件2 民用航空公約空中規(guī)則附件11 民用航空公約空中交通服務(wù)Doc 4444-RAC 空中規(guī)則和空中交通服務(wù)Doc 9426-AN 空中交通服務(wù)計(jì)劃手冊Doc 8168-OPS 航空器運(yùn)行,

16、第II卷Doc 9368-AN 儀表飛行程序設(shè)計(jì)手冊Doc 9371-AN 等待、反向及直角程序暫行手冊這些信息可以分為四個(gè)主題:a. 程序設(shè)計(jì)方面。b. 終端空域結(jié)構(gòu)的架構(gòu)。c. 提供空中交通服務(wù)的責(zé)任界定。d. 空中交通服務(wù)空域分類的確定。這些主題是所有交通密度水平的終端空域的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。很多其他主題在國際民航組織文件中也涉及到,例如,標(biāo)準(zhǔn)離場和進(jìn)場航路及其相關(guān)程序,雷達(dá)的使用,目視和儀表混合運(yùn)行及目視和儀表飛行程序結(jié)構(gòu)等。這些主題是在基本規(guī)定基礎(chǔ)上的補(bǔ)充和擴(kuò)展,并且在那些需要這些運(yùn)行類型的地區(qū)進(jìn)行應(yīng)用。1.2.1 程序設(shè)計(jì)方面國際民航組織有大量關(guān)于終端空域程序設(shè)計(jì)的資料。程序設(shè)計(jì)的有關(guān)資料

17、用于為程序設(shè)計(jì)專家提供指導(dǎo),以及描述重要區(qū)域和超障要求以便確保儀表飛行運(yùn)行的安全和正常。程序設(shè)計(jì)資料與終端空域運(yùn)行的以下三個(gè)方面有關(guān):a. 離場程序?yàn)榱祟A(yù)計(jì)進(jìn)行儀表離場的跑道而建立。b. 進(jìn)場程序可能包括五個(gè)航段:進(jìn)場、起始、中間、最后和復(fù)飛。c. 等待程序根據(jù)大量變化因素而在其中劃設(shè)的等待區(qū)域。顯然,終端空域結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與那些為所涉及機(jī)場設(shè)計(jì)的相關(guān)離場、進(jìn)場和等待程序有著緊密的聯(lián)系。因此,空域規(guī)劃人員有必要具備關(guān)于即將建立終端空域結(jié)構(gòu)地區(qū)的現(xiàn)行或者建議程序方面的知識(shí)。1.2.2 終端空域結(jié)構(gòu)的架構(gòu)根據(jù)國際民航組織的要求,一旦決定要提供空中交通服務(wù),則接受服務(wù)的空域應(yīng)當(dāng)被指定為以下類型:a. 飛行

18、情報(bào)區(qū)(FIR決定接受飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)的空域必須稱之為飛行情報(bào)區(qū)。b. 管制區(qū)域(CTA自地球表面上某個(gè)指定高度向上延伸的受管制空域。管制區(qū)域的下限必須高于地面或者水面之上不小于200米(700英尺。管制區(qū)域可由以下構(gòu)成:i. 終端管制區(qū)(TMAii. 銜接航路iii. 區(qū)域性管制區(qū)c. 管制地帶(CTR從地球表面向上延伸至某個(gè)指定上限高度的受管制空域。管制地帶的水平范圍應(yīng)當(dāng)從該機(jī)場或者相關(guān)機(jī)場的中心沿著進(jìn)近方向延伸至少9.3千米(5海里。注意:一個(gè)管制地帶可能包含兩個(gè)或者多個(gè)位置接近的機(jī)場。確定需要向儀表飛行提供空中交通管制服務(wù)的空域應(yīng)當(dāng)被指定為管制區(qū)域或者管制地帶。這些基本架構(gòu)被各國

19、以各種不同的方式采用,以便向包含(必要時(shí)某個(gè)機(jī)場儀表飛行交通的進(jìn)場和離場飛行路徑提供充分的管制空域。在這點(diǎn)上,航空器在機(jī)場附近的等待被視為進(jìn)場航空器?；炯軜?gòu)見圖示1-2。1.2.3 終端空域分類國際民航組織要求,空中交通服務(wù)空域應(yīng)當(dāng)根據(jù)國際民航組織出版的空中交通服務(wù)空域分類列表進(jìn)行分類。將某部分空域注明為特殊空域類型類似于將該空域注明為某個(gè)空域結(jié)構(gòu),例如,管制地帶或者管制區(qū)域。具體見圖示1-3。典型的終端管制空域基本架構(gòu)飛行情報(bào)區(qū)終端管制區(qū)域管制地帶如圖所示不低于海拔 700英尺高度側(cè)面視圖航路結(jié)構(gòu)本圖示中,終端空域和管制地帶被畫為圓形。某一特定位置的實(shí)際形狀取決于現(xiàn)場的要求?？沼蚍诸惖倪x擇

20、可能對終端空域的容量產(chǎn)生重要的影響,這與下述考慮有關(guān):“需要采取辦法確保所涉及機(jī)場及其周圍范圍內(nèi)儀表飛行(IFR 與目視飛行(VFR 的某種可能混合運(yùn)行不影響飛行安全” Doc 9426附件11為那些無須任何限制以及存在目視飛行限制的允許目視飛行的管制空域制定了規(guī)定。這就產(chǎn)生了三類管制空域:儀表限制空域A 類空域只允許儀表飛行。儀表/目視飛行B 、C 、D 類空域在管制環(huán)境下允許目視和儀表飛行。目視豁免E 類空域允許儀表和目視飛行,但目視飛行不受管制。另外還制定了非管制空域的規(guī)定:空中交通咨詢/飛行情報(bào)服務(wù) F 類空域允許目視和儀表飛行,所有儀表飛行都接受空中交通咨詢服務(wù)。利用空域分類表述的終

21、端管制空域架構(gòu)A 類空域E 類空域G 類空域D 類空域如圖所示側(cè)面視圖本圖示中,終端空域和管制地帶被畫為圓形。某個(gè)特定位置的實(shí)際形狀取決于現(xiàn)場的要求。在此值得一提的是,本例中有一層與其上下更高級別的空域相分離的E 類空域。在該空域內(nèi),允許目視飛行不參照空中交通管制指令運(yùn)行。這強(qiáng)調(diào)在設(shè)計(jì)終端空域時(shí)應(yīng)當(dāng)充分注意以便進(jìn)行恰當(dāng)?shù)姆诸?。飛行情報(bào)服務(wù)G類空域允許目視和儀表飛行,航空器可以要求提供飛行情報(bào)服務(wù)。特定終端空域的相關(guān)當(dāng)局評估目視飛行所需要的管制程度,以及在相同空域內(nèi)解決目視和儀表飛行混合運(yùn)行問題,這是政策層面的事情。完全禁止就是使某些用戶不能使用空域及其相關(guān)設(shè)施,例如,A類空域。但是如果存在發(fā)生

22、碰撞的危險(xiǎn),可能有必要對目視飛行施加一定的限制,例如,要求航空器攜帶特殊設(shè)備,限制飛入某些區(qū)域和/或航路。目視飛行限制可以適用于空域分類的使用。如果目視飛行運(yùn)行需要某個(gè)低包容度,則空域分類也可以相應(yīng)地放寬限制。應(yīng)用此概念時(shí),對B類空域的限制程度應(yīng)當(dāng)被視為低于A類,C類又低于B類,然后以此類推?？偟膩碚f,限制等級高的空域意味著交通密度的增大。但是與某個(gè)特定交通密度相關(guān)的實(shí)際分類級別因各地的情形和偏好的不同而各異。例如,歐洲最繁忙機(jī)場附近就有從A 類到E類的多種空域。此外,主要為了適應(yīng)通用航空的需要,總的傾向是在低高度比高高度所使用的限制等級更低。關(guān)于該問題的例子就是被注明為D類空域的某管制地帶,

23、目視飛行可以進(jìn)出相關(guān)機(jī)場(同時(shí)對儀表飛行提供保護(hù),同時(shí)該管制地帶上方的管制區(qū)域被注明為B類空域。于是目視飛行受到了更嚴(yán)格的限制,但是仍然可以在此管制區(qū)域下方進(jìn)行。但是,在其他地方可能認(rèn)為劃定某個(gè)區(qū)域可能更好,目視飛行在兩個(gè)受到限制或者發(fā)生在管制環(huán)境區(qū)域的垂直范圍之間可以不受管制。具體見圖示1-4。圖示1-4儀表限制或儀表/目視空域(A、B、C或者D類目視飛行豁免空域(E類儀表飛行限制或者儀表/目視空域(A、B、C或者D類空域目視飛行豁免空域(E類儀表/目視空域1.2.4 終端空域責(zé)任界定國際民航組織提供了針對空中交通服務(wù)規(guī)則中責(zé)任界定的指導(dǎo),尤其是:“塔臺(tái)和進(jìn)近以及進(jìn)近與區(qū)域之間的責(zé)任界定不能

24、夠嚴(yán)格地確定,因?yàn)樵撠?zé)任在很大程度上取決于因地區(qū)不同而相差很大的當(dāng)?shù)貤l件。因此該責(zé)任必須一事一議,并且充分考慮空域安排、主要?dú)庀髼l件和相關(guān)工作負(fù)荷因素等交通條件的組成部分。但是,安排這些不同的空中交通服務(wù)單位之間的責(zé)任界定時(shí),既不應(yīng)當(dāng)導(dǎo)致協(xié)調(diào)需求的增加和/或空域使用的不靈活和不方便,也不應(yīng)當(dāng)因?yàn)椴槐匾墓苤埔平缓拖嚓P(guān)的無線電通話而導(dǎo)致駕駛員的工作負(fù)荷增加?！?Doc 9426空中交通服務(wù)規(guī)則中關(guān)于區(qū)域與進(jìn)近管制之間的責(zé)任界定正日益成為終端空域容量和效率的主要影響因素。在高交通密度的區(qū)域尤其如此。這樣的區(qū)域更要求加強(qiáng)協(xié)作,因此也就加重了管制員和駕駛員的工作負(fù)荷。國際民航組織指出,區(qū)域管制服務(wù)和進(jìn)

25、近管制服務(wù)規(guī)則之間的界限尚未明確定義。在某些地方進(jìn)近管制單位履行了區(qū)域管制的職能,而在其他地方區(qū)域管制單位履行了進(jìn)近管制的職能?！案鞑糠挚罩薪煌ǚ?wù)應(yīng)當(dāng)由以下各個(gè)單位提供:a. 區(qū)域管制服務(wù)i. 由區(qū)域管制中心提供,或者ii. 由在管制地帶或者受到延伸限制而被指定主要提供進(jìn)近管制服務(wù)并且沒有建立區(qū)域管制中心的管制區(qū)域內(nèi)提供進(jìn)近管制服務(wù)的單位提供。b. 進(jìn)近管制服務(wù)i. 當(dāng)認(rèn)為有必要或者方便將進(jìn)近管制服務(wù)和機(jī)場管制服務(wù)或者區(qū)域管制服務(wù)的職能合并到一個(gè)單位時(shí),可以由機(jī)場管制塔臺(tái)或者區(qū)域管制中心提供,或者ii 當(dāng)有必要或者方便建立一個(gè)單獨(dú)的單位時(shí),可以由進(jìn)近管制辦公室提供。 Doc 4444 由此可

26、見,很多進(jìn)近管制責(zé)任可以在不同的空中交通管制單位之間分配。1.3 進(jìn)近管制的相關(guān)工作1.3.1 總體責(zé)任進(jìn)近管制任務(wù)主要與機(jī)場的儀表進(jìn)場和離場飛行管制有關(guān)。航空器之間使用規(guī)定的間隔標(biāo)準(zhǔn),這些間隔標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)各地區(qū)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和飛行實(shí)踐制定的。為了圓滿完成任務(wù)以及為了正確地應(yīng)用間隔,必須考慮在同一空域內(nèi)進(jìn)行的目視飛行和轉(zhuǎn)場航空器飛行。許多因素影響到完成任務(wù)的方法,主要因素包括空域設(shè)計(jì)和空域相關(guān)職能分配。為了對終端空域設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,有必要了解該空域內(nèi)的運(yùn)行情況。為此,進(jìn)近管制任務(wù)可以分為以下三個(gè)部分。1.3.2 進(jìn)近管制任務(wù)a. 進(jìn)場任務(wù)在進(jìn)場任務(wù)中,航空器按照順序排成有秩序的交通流,在某個(gè)區(qū)域內(nèi)匯聚

27、從而減少了空域用量。終端空域內(nèi)進(jìn)場交通的主要特征是不遵守公布的航路結(jié)構(gòu)。許多機(jī)場公布的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場航路(STAR是計(jì)劃允許航空器飛行從航路階段過渡到進(jìn)近階段。此外,單條跑道的儀表進(jìn)近程序也被公布出來,但這些程序很少被完全利用。此時(shí)優(yōu)先選擇的是空中交通管制處置,這些處置包括在雷達(dá)的輔助下使用高度、速度差和航向等指令(例如,雷達(dá)引導(dǎo)。當(dāng)在終端空域內(nèi)實(shí)施雷達(dá)引導(dǎo)時(shí),航空器既不被期望也不允許沿著公布的航路或者偏離指定航向,直到特別允許航空器開始儀表或者目視向機(jī)場進(jìn)近。因此,(除了那些未裝備雷達(dá)而實(shí)施程序進(jìn)近系統(tǒng)飛行的地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場航路雖然被駕駛員用來制定飛行計(jì)劃,但是卻不必要提供終端區(qū)路徑指示。實(shí)際路徑

28、受到很多因素的影響,包括交通密度、天氣條件、航空器特點(diǎn)和管制員技術(shù)等。與使用常規(guī)的導(dǎo)航/管理工具相比較,雷達(dá)引導(dǎo)可以更靈活地調(diào)節(jié)交通流以便有效地利用進(jìn)場航空器之間的間隔。引導(dǎo)程度取決于管制員在履行進(jìn)近進(jìn)場職能時(shí)可以使用的空域,而這將取決于空域設(shè)計(jì)和職能分配。b. 離場任務(wù)離場任務(wù)是將指定航空器從某個(gè)指定點(diǎn),例如跑道,運(yùn)行到劃設(shè)大量空域的區(qū)域,如航路結(jié)構(gòu)。很多情況下,離場航空器在應(yīng)用了分散航跡離場后其很快具備了地理間隔。間隔也可以通過將在同一航路上的航空器應(yīng)用適當(dāng)?shù)臅r(shí)間間隔的辦法獲得。兩套可識(shí)別的系統(tǒng)用來說明離場階段的任務(wù):i. 引入標(biāo)準(zhǔn)儀表離場航路(SID。ii. 發(fā)布單獨(dú)離場指令的靈活系統(tǒng)。

29、國際民航組織建議建立標(biāo)準(zhǔn)儀表離場航路應(yīng)當(dāng)允許航空器在沒有雷達(dá)引導(dǎo)的情況下沿著航路飛行。這就減少了管制員對離場航空器履行責(zé)任的工作負(fù)荷。工作負(fù)荷的減少就可能使得空中交通管制系統(tǒng)的容量得以增加。但是在某些地區(qū),通過利用雷達(dá)引導(dǎo)航空器之連接航路環(huán)境的銜接點(diǎn),雷達(dá)干預(yù)可能有助于增加離場容量,從而為固定標(biāo)準(zhǔn)儀表離場航路提供了一種備選戰(zhàn)略。c. 交通流之間的相互影響該任務(wù)限定了進(jìn)場和離場交通流之間的間隔規(guī)定。很多地區(qū)還限定了這些交通流于飛越交通流之間的間隔。該間隔可以通過兩種基本方法來建立:i. 引入標(biāo)準(zhǔn)儀表離場航路和標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場航路,這已經(jīng)建立了交通流之間非沖突的戰(zhàn)略。ii. 為航空器提供了基于自身的所

30、需間隔的靈活系統(tǒng)。進(jìn)場和離場航路之間的戰(zhàn)略非沖突可以減少空中交通管制的工作負(fù)荷,因此也就潛在地增加了容量。進(jìn)場和離場航路之間的非沖突可以通過地理(側(cè)向或者垂直方式(高度層間隔來獲得。所使用的方法將根據(jù)交通流以及特定地區(qū)和所采用的設(shè)計(jì)原則來確定。1.3.3 任務(wù)分配進(jìn)近管制相關(guān)的三項(xiàng)子任務(wù)可能由一名管制員來履行,或者在特別繁忙的地區(qū)可能由兩名或者多名管制員來分擔(dān)。分配該責(zé)任可以有多種方法。所選擇的方法取決于特定地區(qū)的空域設(shè)計(jì)和所選擇的職能原則。分配的結(jié)果可能是一名管制員負(fù)責(zé)某個(gè)地理上或者垂直范圍上與相鄰區(qū)域分開的特定區(qū)域,也可能一名管制員負(fù)責(zé)某個(gè)特定的交通流,例如進(jìn)場或者離場交通。這些分開的扇區(qū)

31、可能開放或者合并,取決于任意給定時(shí)間的交通密度。這就使得運(yùn)行具有靈活性并且可以實(shí)現(xiàn)空中交通管制資源的有效利用。第二部分終端空域的功能2.1 終端管制的漸進(jìn)發(fā)展由于大多數(shù)地區(qū)的終端空域設(shè)計(jì)所具有的進(jìn)化特點(diǎn),越來越有必要監(jiān)控其發(fā)展以便確保提供的空域結(jié)構(gòu)盡可能符合實(shí)際地滿足對其的需求。許多現(xiàn)有的終端空域結(jié)構(gòu)已經(jīng)存在了三十年甚至更長的時(shí)間而未經(jīng)任何重要的更改,很多時(shí)候反映了早先幾代航空器的需求。與終端空域相關(guān)的實(shí)際專門術(shù)語和正式結(jié)構(gòu)的重要性正在降低。當(dāng)前首要關(guān)心的是所考慮空域的功能。國際民航組織Doc 9426空中交通服務(wù)計(jì)劃手冊中記載:進(jìn)近管制與區(qū)域管制之間的責(zé)任劃分需要特別認(rèn)真地考慮,因?yàn)檫@會(huì)對相

32、關(guān)地區(qū)空中交通管制系統(tǒng)的容量產(chǎn)生嚴(yán)重的影響,特別是給管制員和駕駛員帶來的協(xié)調(diào)以及強(qiáng)制工作負(fù)荷。例如,在一些繁忙的主要機(jī)場已經(jīng)發(fā)現(xiàn),離場交通直接從機(jī)場管制塔臺(tái)移交給相關(guān)區(qū)域管制中心的離場管制席位,或者相關(guān)區(qū)域管制中心只將那些已經(jīng)進(jìn)入某個(gè)位置而不再同其他的離場或者飛越交通相交織的進(jìn)場交通移交給進(jìn)近管制,這種做法有利于在保持工作負(fù)荷便于管理的情況下優(yōu)化交通流而使其達(dá)到可觀的空中交通量。但是,也應(yīng)當(dāng)注意到這種安排很明顯地取決于各地的情況,而且必須在認(rèn)真地考慮了所有相關(guān)部分的所有相關(guān)因素之后才可以應(yīng)用。在很多情況下已經(jīng)發(fā)現(xiàn),不管雙方獲得結(jié)果的意愿相比單純從能力類型方面進(jìn)行思考所取得的成功如何,進(jìn)近管制與

33、區(qū)域管制之間將離場和進(jìn)場交通之間的管制移交,根據(jù)全部交通情況做出的特別安排已經(jīng)工作的很好?？罩薪煌ǚ?wù)規(guī)則中的責(zé)任劃分被視為終端空域容量的主要影響因素。但是可能無法清晰地確定航路和終端空域之間的界限。高空航路功能的空域是可以辨明的,但是也可能存在低高度空域內(nèi)不具有明顯航路功能而且進(jìn)近服務(wù)是其主要功能的情況發(fā)生。但是,也有的空域處于這些既提供航路又提供進(jìn)近服務(wù)的空域之間。該中間空域也可以稱為多項(xiàng)服務(wù)空域。具體參見圖示2-1。但是要注意給定的飛行高度層僅僅是例子而非規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。圖示2-1中間空域概念航路功能例如,FL245多項(xiàng)服務(wù)區(qū)域混合航路/進(jìn)近功能例如,FL75-FL125進(jìn)近功能塔臺(tái)中間空域

34、或者多項(xiàng)服務(wù)空域不需要新的正式名稱,但是可以通過下述方法滿足需求:a. 提高進(jìn)近管制單位責(zé)任區(qū)的上限。和/或b. 降低區(qū)域管制單位責(zé)任區(qū)的下限。在該空域?qū)嵤┑呐c進(jìn)近管制職能相關(guān)的多項(xiàng)服務(wù)包括:離場階段到航路階段的過渡;起始下降管理到等待區(qū)域;雷達(dá)引導(dǎo)建立進(jìn)近順序;與進(jìn)場/離場交通相互影響的低高度航路服務(wù)。2.2 終端空域的功能劃分國際民航組織要求,當(dāng)有必要或者希望建立一個(gè)單獨(dú)的單位時(shí),進(jìn)近管制服務(wù)必須由區(qū)域管制中心或者進(jìn)近管制辦公室提供。上述規(guī)定使得大量方法可以用來劃分進(jìn)近管制的職能。三種基本設(shè)計(jì)方法(按照空中交通管制的功能可以確定如下:方法1這種結(jié)構(gòu)可以用于尚未設(shè)立進(jìn)近管制機(jī)構(gòu)的地方。所有進(jìn)

35、近管制的相關(guān)職能由區(qū)域管制中心實(shí)施,具體參見圖示2-2。區(qū)域管制中心的一個(gè)低高度扇區(qū)可能被建立用來履行其進(jìn)近和航路職能。進(jìn)近管制職能也可以根據(jù)現(xiàn)有扇區(qū)劃分情況和交通密度而融入到某個(gè)航路扇區(qū)中。圖示2-2為了減少協(xié)調(diào)的需要,在設(shè)立區(qū)域管制中心/進(jìn)近管制中心聯(lián)合管制單位時(shí)越來越多地利用這種方式。這種情況下,進(jìn)近管制中心被并入?yún)^(qū)域管制中心,并在相關(guān)機(jī)場設(shè)立一個(gè)“獨(dú)立”的機(jī)場管制塔臺(tái)(ADC 。與方法1相關(guān)的協(xié)調(diào)程序很明顯,不設(shè)立專門的進(jìn)近管制中心可以減少總體協(xié)調(diào)需求,并且區(qū)域管制中心所使用的協(xié)調(diào)方法將取決于區(qū)域管制中心的扇區(qū)劃分。方法1ACC履行區(qū)域管制職能例如, FL195-FL245ACC履行區(qū)

36、域管制和進(jìn)近管制職能 例如, FL75-FL125ACC履行區(qū)域管制和進(jìn)近管制職能塔臺(tái)方法1用于相關(guān)機(jī)場尚未建立進(jìn)近管制單位的情況。該機(jī)場僅僅具有塔臺(tái)管制職能。進(jìn)近管制職能完全由相關(guān)的區(qū)域管制中心來實(shí)施。方法2本方法涉及依據(jù)飛行高度而進(jìn)行的職責(zé)劃分。根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r,可能會(huì)發(fā)現(xiàn)此處所展示的架構(gòu)類型能以一種有效的方式處理大量的運(yùn)行活動(dòng)。根據(jù)區(qū)域管制中心或者進(jìn)近管制中心是否承擔(dān)中間空域的職能責(zé)任,該方法可以進(jìn)一步分為方法2A 和方法2B 。具體選擇見圖示2-3。圖示2-3與方法2相關(guān)的協(xié)調(diào)程序方法2相關(guān)的職能界定可以使用動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)(每架航空器都進(jìn)行單獨(dú)協(xié)調(diào)或者使用標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)(商定標(biāo)準(zhǔn)的管制移交程序。離場

37、航空器 方法2A方法2BACC 負(fù)責(zé)區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)近管制功能 例如,FL75ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)近管制功能 例如,FL75塔臺(tái)塔臺(tái)APP 負(fù)責(zé)進(jìn)近管制功能APP 負(fù)責(zé)進(jìn)近管制功能方法2A 是基于“傳統(tǒng)”標(biāo)準(zhǔn)劃分強(qiáng)制執(zhí)行航空器性能要求的ACC 和APP ,有些APP 的功能必須由ACC 承擔(dān),這部分可以成為中間空域。方法2B 表示APP 單位將責(zé)任區(qū)延伸到涵蓋ACC 的功能,舉例說明,空域向上延伸到FL195或者FL245,ACC 不承擔(dān)任何這樣的APP 功能。進(jìn)場航空器 注:標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場航路可能

38、沒有建立,但是如果建立了,可能沒必要將其戰(zhàn)略對立起來。方法3處理高密度交通可供選擇的方法是在地理基礎(chǔ)上劃分進(jìn)場和離場功能。這種架構(gòu)可以將與離場航空器有關(guān)的協(xié)調(diào)保持在最低水平,并且可以使得這些離場航空器發(fā)揮接近于最佳的爬升性能。該方法的使用取決于相關(guān)空域內(nèi)的當(dāng)?shù)貤l件和實(shí)際運(yùn)行情況。方法3也可以根據(jù)責(zé)任劃分再細(xì)分為方法3A 和方法3B ,具體見圖示2-4。圖示2-4與方法3相關(guān)的協(xié)調(diào)程序方法3相關(guān)的職能界定可以使用動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)(每架航空器都進(jìn)行單獨(dú)協(xié)調(diào)或者使用標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)(商定標(biāo)準(zhǔn)的管制移交程序。但是,由于方法3B 相關(guān)的協(xié)調(diào)比較復(fù)雜,可能需要優(yōu)先選擇標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)協(xié)議的方法。方法3A方法3BACC 負(fù)責(zé)區(qū)域管

39、制功能例如,FL195-FL245ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)近管制功能 例如,FL75-FL125ACC 負(fù)責(zé) 進(jìn)近離場管制ACC 負(fù)責(zé) 進(jìn)近進(jìn)場管制ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)近離場管制 例如,FL75-FL125ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)近進(jìn)場管制 ACC 負(fù)責(zé)進(jìn)近離場管制ACC 負(fù)責(zé) 進(jìn)近進(jìn)場管制塔臺(tái)塔臺(tái)方法3A 表示為了履行離場階段和中間空域的進(jìn)近管制職能而將ACC 的責(zé)任區(qū)進(jìn)行延伸。進(jìn)近責(zé)任區(qū)被限制在低高度提供進(jìn)場管制。方法3B 表示,當(dāng)提供離場管制的ACC 責(zé)任區(qū)延伸至更低和中間空域的進(jìn)近管制功能時(shí),進(jìn)場管制的APP 責(zé)任就被延伸至中間空域。離場航空

40、器 進(jìn)場航空器 注:大體劃定相互不沖突的標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場航路。2.3進(jìn)近管制和終端區(qū)域的扇區(qū)劃分某個(gè)特定地區(qū)相應(yīng)的職能界定會(huì)影響在該空域內(nèi)的扇區(qū)劃分方法。在某個(gè)特定地區(qū)可能會(huì)有多個(gè)機(jī)場,這可能就規(guī)定了劃分扇區(qū)的要求。扇區(qū)劃分可能成為進(jìn)近管制單位內(nèi)部或者進(jìn)近管制與區(qū)域管制之間的責(zé)任劃分。扇區(qū)之間的責(zé)任劃分應(yīng)當(dāng)進(jìn)行評估,以便為空中交通管制的容量最優(yōu)做準(zhǔn)備。當(dāng)根據(jù)需求確定扇區(qū)的架構(gòu)在某個(gè)時(shí)期內(nèi)可能無法保持一致時(shí),就可以考慮扇區(qū)的靈活性。在交通需求減少時(shí),為了優(yōu)化資源而將兩個(gè)或者多個(gè)扇區(qū)合并期間,也可以考慮扇區(qū)伸縮的潛在可能性。進(jìn)近管制職能的扇區(qū)劃分需求和實(shí)際責(zé)任界定是因地而異的。然而這有可能成為交通密

41、度和相關(guān)管制員工作負(fù)荷的某項(xiàng)功能。在低交通密度地區(qū)有可能將進(jìn)近管制職能作為一個(gè)扇區(qū)運(yùn)行,隨著交通密度的增加,可能需要?jiǎng)澐稚葏^(qū)。引入扇區(qū)劃分的選項(xiàng)包括建立最后進(jìn)近引導(dǎo)或者將進(jìn)場和離場的職責(zé)進(jìn)行劃分。在終端空域內(nèi),進(jìn)場和離場扇區(qū)之間進(jìn)行地理劃分,或者按照所使用跑道任意一邊劃分扇區(qū)的方法相比垂直劃分(由于航空器的性能特征更常見。另一個(gè)通常要考慮的因素是當(dāng)機(jī)場位置相互緊鄰時(shí)運(yùn)行的復(fù)雜性。在有些情況下,通過合并各個(gè)機(jī)場的進(jìn)近職能可以使得這一點(diǎn)成為有利條件,但是仍然需要因地制宜地實(shí)施,而且并非總是可行的。2.3.1 扇區(qū)劃分考慮的因素 扇區(qū)劃分的有關(guān)事項(xiàng)如下所列:空中交通服務(wù)航路結(jié)構(gòu)、進(jìn)出點(diǎn)、交叉、等待航

42、線;扇區(qū)內(nèi)的機(jī)場和跑道結(jié)構(gòu);飛行剖面圖;空中交通服務(wù)航路和等待區(qū)域的導(dǎo)航容差;空中交通管制初始飛行航徑的空域需求(如引導(dǎo)區(qū)域;空中交通穿越的航路和飛行高度;扇區(qū)內(nèi)空中交通適用的管制方式;影響進(jìn)近管制和其它單位之間責(zé)任和協(xié)調(diào)劃分的因素;硬件考慮(運(yùn)行位置、通信和雷達(dá)覆蓋等;其他空域用戶的需求(如軍方運(yùn)行。注:一個(gè)管制員在進(jìn)近管制的給定時(shí)間內(nèi)處理的航空器數(shù)量通常大大低于區(qū)域管制內(nèi)的數(shù)量,這大概可能是航空器在終端空域環(huán)境內(nèi)運(yùn)行更為復(fù)雜的原因。2.3.2 扇區(qū)劃分的選擇扇區(qū)劃分可能發(fā)生在區(qū)域管制與進(jìn)近管制運(yùn)行之間,在這種情況下,扇區(qū)劃分可以按照為實(shí)現(xiàn)區(qū)域管制與進(jìn)近管制之間的責(zé)任界定而進(jìn)行職能劃分所采取

43、的類似辦法來進(jìn)行。當(dāng)然,在方法1中所有的扇區(qū)劃分都發(fā)生在區(qū)域管制運(yùn)行中。扇區(qū)劃分也可以在分離的進(jìn)近扇區(qū)進(jìn)行。盡管方法2A和3A也可以使用,但是更多使用的是方法2B或者3B,這樣進(jìn)近管制就可以延伸其運(yùn)行責(zé)任區(qū)域。與特定職能劃分相關(guān)的有些扇區(qū)劃分選項(xiàng)見圖示2-5、2-6和2-7。這些選擇并非徹底的而且必須再度強(qiáng)調(diào)扇區(qū)劃分應(yīng)當(dāng)因地制宜。圖示2-5 2.3.3 與劃定進(jìn)近功能相關(guān)的協(xié)調(diào)程序進(jìn)近管制單位自身可能進(jìn)行分離扇區(qū)運(yùn)行。這可以使用動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)協(xié)議,但是由于相關(guān)區(qū)域相對較小,而且需要進(jìn)行多方協(xié)調(diào),通常建立標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。另外,在某些地區(qū)無需劃分扇區(qū)就可以劃分進(jìn)場和離場任務(wù)。這種情景需要高度積極的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)以確

44、保間隔能夠得以保持。為了使得相鄰扇區(qū)間的協(xié)調(diào)有效并且高效,應(yīng)當(dāng)認(rèn)真考慮,特別是當(dāng)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)將有助于提高空中交通管制的容量水平時(shí)。過多的協(xié)調(diào)需求可能導(dǎo)致扇區(qū)容量的減少。2.3.4 進(jìn)近管制單位潛在的扇區(qū)劃分最后進(jìn)近排序任務(wù)與其他進(jìn)近任務(wù)之間的劃分可以通過引入“最后進(jìn)近引導(dǎo)”扇區(qū)來完成。該扇區(qū)可以根據(jù)所使用的跑道來建立,并且通常包括最后進(jìn)近區(qū)域緊鄰的空域。此類扇區(qū)的垂直延伸通常相對較低(例如,FL75-FL100。這樣可以將該扇區(qū)完全用于最后進(jìn)近排序而避免與終端區(qū)域的其他交通相互影響。圖示2-8說明了垂直和水平面的典型扇區(qū)劃分。進(jìn)近管制單位的任務(wù)劃分也可以采用地理劃分扇區(qū)的方式。這些扇區(qū)的結(jié)構(gòu)取決于

45、特定地區(qū)的需求。此類劃設(shè)扇區(qū)的實(shí)例是按照所用跑道兩側(cè)的運(yùn)行進(jìn)行劃分。在本例中,兩個(gè)管制員都負(fù)責(zé)指定扇區(qū)的進(jìn)場和離場交通。扇區(qū)還可以垂直于所用跑道的方式進(jìn)行劃設(shè)。這兩種選項(xiàng)見圖示2-9。圖示2-8 圖示2-9垂直于運(yùn)行跑道進(jìn)行地理劃分扇區(qū) 進(jìn)場流 離場流進(jìn)近 進(jìn)場/離場 扇區(qū)東運(yùn)行跑道兩側(cè)進(jìn)行地理劃分扇區(qū) 在運(yùn)行跑道兩側(cè)的兩個(gè)扇區(qū)之間劃分責(zé)任,或者垂直于運(yùn)行跑道來劃分責(zé)任。兩個(gè)扇區(qū)都負(fù)責(zé)進(jìn)場和離場交通流之間的間隔。進(jìn)近 進(jìn)場/離場 扇區(qū)西進(jìn)場流進(jìn)場流離場流進(jìn)近 進(jìn)場/離場 扇區(qū)南進(jìn)近 進(jìn)場/離場 扇區(qū)北 進(jìn)場流扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分第三部分終端空域的設(shè)計(jì)3.1 終端空域結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)前面已

46、經(jīng)論述過,終端空域結(jié)構(gòu)可以利用多種方法確定。這些結(jié)構(gòu)的最終目的都是為了給那些在機(jī)場或者相關(guān)機(jī)場附近進(jìn)行儀表飛行規(guī)則運(yùn)行的航空器提供一個(gè)安全的空中交通管制系統(tǒng)。為了明確該空域而實(shí)際采用的術(shù)語從運(yùn)行的目的而言無足輕重。但是,建設(shè)該空域所遵循的原則卻非常重要?？沼蛟O(shè)計(jì)原則將對該空域所采用的間隔方法,以及隨之而來的相關(guān)空域的容量產(chǎn)生很大的影響。既然空域結(jié)構(gòu)是歷經(jīng)多年逐漸形成的,那么就有必要仔細(xì)分析現(xiàn)存的結(jié)構(gòu)。該項(xiàng)分析應(yīng)當(dāng)明確特定地區(qū)相關(guān)的空域。3.1.1 交通流評估在終端空域設(shè)計(jì)的開始階段對現(xiàn)有交通流和匯入交通流進(jìn)行評估是一個(gè)重要的步驟。交通流的特征(雙向、多向等將對該空域的設(shè)計(jì)和運(yùn)行走向產(chǎn)生很大影響

47、。建立新航路的潛在可能性也應(yīng)當(dāng)予以考慮?；镜慕煌髟u估見圖示3-1。圖示3-1 3.1.2 接受進(jìn)近管制的空域的識(shí)別為了識(shí)別接受進(jìn)近管制的區(qū)域,可以對航空器的飛行剖面進(jìn)行分析。識(shí)別并不是目的,尤其是爬升的終點(diǎn)或者下降的起點(diǎn),這些點(diǎn)在很多地區(qū)可以將之視為區(qū)域管制的職能。當(dāng)然,要想因地制宜地作出決定就應(yīng)當(dāng)考慮到相鄰單位的要求、區(qū)域管制的扇區(qū)劃設(shè)等。飛行剖面分析可以利用計(jì)算機(jī)輔助實(shí)現(xiàn)空域直觀化,參見圖示3-2。圖示表示上限為FL75的終端區(qū)域,畫出了最優(yōu)爬升和下降的剖面圖。標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行剖面和現(xiàn)存運(yùn)行剖面之間的對比將揭示目前對航空器性能的限制。雖然不能過多地強(qiáng)調(diào)這點(diǎn),為了利用該工具的所有功能,有必要看一

48、下三維圖形。但是如果沒有計(jì)算機(jī)輔助分析工具,也可以手工繪制飛行剖面圖。3.1.3 新地區(qū)的建立有些地區(qū)對終端空域的要求可能與新機(jī)場的建設(shè)或者為了設(shè)想的運(yùn)行類型而對機(jī)場進(jìn)行擴(kuò)建有關(guān)。這樣就不可能使用現(xiàn)有的交通樣本進(jìn)行飛行剖面分析或者確定交通流特征。遇到這種情況,可以利用預(yù)計(jì)將采用的航空器類型和航路組成交通樣本。除了飛行剖面和航路事項(xiàng)外,對導(dǎo)航設(shè)施的要求以及此類設(shè)施的位置和其他影響因素,例如當(dāng)前的空域限制等也將決定終端空域的設(shè)計(jì)。如果選定了新的地區(qū),重要的是定期審查運(yùn)行以便確定是否需要更改結(jié)構(gòu),如果有此需求,應(yīng)當(dāng)在早期就進(jìn)行規(guī)劃。終端空域上限高度FL75北進(jìn)場離場注:如果要充分發(fā)揮終端空域設(shè)計(jì)工具

49、的作用,有必要進(jìn)行3-D顯示。進(jìn)場和離場飛行剖面是以最佳形式展現(xiàn)出來。例如,飛行被認(rèn)為爬升和下降時(shí)沒有限制?？梢钥闯?主要的飛行都穿透了空域的上限水平面。這可能是特寫情況要求的結(jié)果。但是,在其他地區(qū)可能更需要飛行從側(cè)向邊界進(jìn)出3.1.4 飛越交通流的識(shí)別對將要實(shí)施進(jìn)近管制功能的空域進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)當(dāng)最大可能地適用底層原則,以避免將飛越航空器包括進(jìn)去。因此必須要識(shí)別出重要的飛越交通流。這些飛越交通流也可以使用計(jì)算機(jī)輔助工具識(shí)別出來。圖示3-3是有關(guān)飛越航空器活動(dòng)的典型分析。該實(shí)例中,終端空域的現(xiàn)有上限是FL75。有人可能會(huì)想到通過提高上限來改善終端空域的管理,此處的分析顯示上限可以上升到FL155

50、,而不會(huì)將重要的飛越交通流劃入終端空域。在有些地區(qū),對于希望經(jīng)由終端空域通行的航空器進(jìn)行了限制。此類限制要求航空器繞開或者在終端空域的上方飛行。但是在許多地區(qū)并不認(rèn)為這是一種可以接受的解決方案。終端空域的飛越活動(dòng)主要飛越交通的高度現(xiàn)行上限TMA地面高密度交通低密度交通飛越交通分析顯示,大部分飛越航空器都在FL165之上。因此在這種情況下指定終端空域的上限不應(yīng)當(dāng)高于FL155。3.1.5 與航路環(huán)境銜接的設(shè)定權(quán)威性的文件可能未規(guī)定終端空域特定區(qū)域所需的尺寸,但是確定航空器在某一特定區(qū)域從航路階段進(jìn)入進(jìn)近階段(反之亦然的重要點(diǎn)*的位置有助于確定區(qū)域范圍。* 國際民航組織定義重要點(diǎn)是一個(gè)特定的地理位

51、置,用于劃定空中交通服務(wù)航路或者航空器的飛行航徑,也可以用于其他導(dǎo)航和空中交通服務(wù)的目的。這些重要點(diǎn)所在位置的選擇很大程度上取決于終端空域所采用的功能性方法。如果這被視為指定地區(qū)的區(qū)域管制功能,則這些重要點(diǎn)的位置不一定與爬升末端或者下降起點(diǎn)有聯(lián)系。舉例說明,如果采用功能設(shè)計(jì)方法2A,則將重要點(diǎn)的位置確定在離場航路(例如, FL75和FL125之間的前段更好,也可以將進(jìn)場航路的重要點(diǎn)確定在前段位置(例如, FL245。具體參見圖示3-4。3.2 所定義終端區(qū)域內(nèi)的運(yùn)行實(shí)踐在與進(jìn)近管制功能有關(guān)的劃定區(qū)域內(nèi)(例如,根據(jù)規(guī)定的重要點(diǎn)劃定該區(qū)域的運(yùn)行與該終端空域的機(jī)場有關(guān)。相關(guān)地區(qū)內(nèi)的運(yùn)行實(shí)踐取決于大量

52、因素,具體如下:a.交通密度; b.交通流的復(fù)雜性; c.航空器的運(yùn)行類型; d.當(dāng)?shù)貤l件和/或限制; e.區(qū)域?qū)Ш揭?guī)定和/或?qū)Ш交A(chǔ)設(shè)施; f. 其他用戶活動(dòng)(如,軍方的要求。在許多機(jī)場,值得注意的是這些低交通密度的航空器運(yùn)行,運(yùn)行實(shí)踐可能因?yàn)槲凑酱_定的進(jìn)場(STAR 和離場(SID 航路而表現(xiàn)出靈活多變的特點(diǎn)。在其他地區(qū)條件允許時(shí),應(yīng)當(dāng)使用正式的進(jìn)場和離場航路。這可以以標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和進(jìn)場航路或者認(rèn)可的運(yùn)行程序形式向管制員發(fā)布。3.2.1 標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和進(jìn)場航路的建立如果有要求,應(yīng)當(dāng)建立標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和進(jìn)場航路以有利于:重要點(diǎn)的建立ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域職能ACC 負(fù)責(zé)區(qū)域和進(jìn)場職能APP 負(fù)責(zé)進(jìn)

53、近職能塔臺(tái)重要點(diǎn)例如,FL245 例如,FL75-FL125 在這種情況下,重要點(diǎn)建立在進(jìn)近管制與負(fù)責(zé)離場交通流的區(qū)域管制之間的移交點(diǎn)。對于進(jìn)場交通流,這些點(diǎn)建立在飛行的前段。該區(qū)域管制的低高度扇區(qū)開始履行進(jìn)近職能并且將航空器在后段移交到進(jìn)近管制以便進(jìn)行最后進(jìn)近排序。a. 保持空中交通流的安全、有序和迅速;b. 說明空中交通管制放行許可的航路和程序;c. 降低工作負(fù)荷;d. 提高容量的潛力;e. 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的編碼;f. 支持現(xiàn)代化的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。通常情況下,此類航路劃設(shè)在交通流復(fù)雜的繁忙地區(qū)。從戰(zhàn)略的觀點(diǎn)來看,應(yīng)當(dāng)盡可能地避免此類航路發(fā)生沖突。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的可以利用地理方法或者垂直方法或

54、者兩種混合的方法。戰(zhàn)略性降低沖突是為了進(jìn)場和離場航空器的平穩(wěn)運(yùn)行和保持常規(guī)流量,以便全面提高容量。但是在許多地方,為了調(diào)整交通流量而使用戰(zhàn)術(shù)雷達(dá)引導(dǎo)的方式進(jìn)一步增加容量。3.2.2 地理和垂直的低沖突交通流地理間隔是通過降低水平面的交通流沖突來建立的。該原則參見圖示3-5。在很多情況下,采用該地理間隔可以使航空器的性能得到最優(yōu)化。這是因?yàn)榕郎拖陆底畲蟪潭鹊夭粫?huì)受到干擾。但是采用地理間隔將延長進(jìn)場或者離場航空器的飛行距離。圖示3-5地理低沖突交通流進(jìn)場和離場航路地理上分離08/26跑道26號進(jìn)場航路26號離場航路地理上分開是通過將重要點(diǎn)B設(shè)置在于重要點(diǎn)A側(cè)向分離的位置來實(shí)現(xiàn)的,兩點(diǎn)之間的距離應(yīng)

55、當(dāng)確保相關(guān)交通流之間不相互影響。垂直間隔與地理間隔相比可以允許更多的直線航路,從而減少飛行距離。但是爬升和下降剖面可能會(huì)受到損害。這可以通過分析交通流沖突點(diǎn)和相關(guān)高度的方法將其減少到最低程度。當(dāng)考慮用垂直方法確定進(jìn)場和離場交通流的間隔時(shí),必須根據(jù)距離相關(guān)機(jī)場多遠(yuǎn)這些交通流將相互穿越來確定。這可能靠近機(jī)場,結(jié)果是離場交通將被限制在低于進(jìn)場交通的高度。這種情況下,垂直劃分將根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r來確定。一般來說,交叉點(diǎn)將位于FL70(標(biāo)稱的或其下方。參見圖示3-6。在有些情況下,將進(jìn)場航跡確定在機(jī)場上空的航路也有好處,這樣離場航空器可以沒有限制地爬升。圖示3-6如果交叉點(diǎn)距離該機(jī)場相當(dāng)遠(yuǎn),可以考慮離場交通爬升到進(jìn)場交通流之上的可能性,如圖示3-7所示。垂直降低沖突 在進(jìn)場下方離場重要點(diǎn)重要點(diǎn) 交通流建立地理或者雷達(dá)間隔后才能爬升離場交通流在靠近機(jī)場交叉點(diǎn)之前的爬升高度低于進(jìn)場交通流 標(biāo)稱FL70或以下垂直降低沖突可以在相關(guān)機(jī)場附近或者距離該