EUROCONTROL終端空域設計操作方法指導材料_圖文

1、 終端空域設計操作方法指導材料ASM.ET1.STO6.DEL01版本:A出版日期 : 25/06/98狀態(tài): 公開發(fā)行分類: 普通公眾歐洲航行安全組織歐洲空中交通管制協(xié)調統(tǒng)一計劃翻譯說明歐洲地區(qū)飛行繁忙的機場比較密集,各個國家在終端管制區(qū)規(guī)劃方面經(jīng)過多年實踐,積累了豐富的經(jīng)驗。歐洲航行安全組織在充分吸收國際民航組織的有關技術標準和建議措施的基礎上,廣泛采集了歐洲甚至世界范圍內終端管制區(qū)規(guī)劃與實施比較成功地區(qū)的實際經(jīng)驗,集中專業(yè)技術人員進行分類加工整理,拋開明顯的個性特征,保留廣泛的共性特征,去粗取精,形成了終端管制空域設計操作方法指導材料。該材料具有廣泛的普遍適用性,可以為許多國家的終端管制

2、區(qū)規(guī)劃提供很好的借鑒。隨著我國航空運輸事業(yè)的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展,北京、上海、廣州、珠江三角洲、西安、成都等飛行繁忙地區(qū)的空中交通流量增加迅猛。如何充分挖掘有限的空域資源,為不斷增加的班機飛行提供更安全、更順暢的空中交通服務就成為空中交通管理部門急需研究的重要問題。其中,如何實現(xiàn)多機場、多跑道終端管制區(qū)范圍內有限空域資源的最優(yōu)配置就成為其中的關鍵。為了更好地指導我國今后的終端管制區(qū)規(guī)劃與實施工作,為編寫我們自己的終端管制區(qū)規(guī)劃指導材料提供借鑒和幫助,民航總局空中交通管理局組織翻譯了這本資料。為了便于中英文對照理解,本書在中文版本之后附上了英文版本。本書由王偉翻譯。由于水平和能力局限,文中存在的錯誤

3、和不足之處在所難免,敬請批評指正。民航總局空中交通管理局二零零五年八月十日ASM ET1 ST06 終端空域設計 操作方法指導材料版本:A 第i 頁 文件識別表文件描述文件題目終端空域設計 操作方法指導材料EWP 傳輸參照號碼:ASM.ET1.ST06.DEL.01版本:A 計劃參照索引ASM.ET1.ST06-GUI-01-01日期:25/06/98 摘要:本文件提供了終端空域設計的概要方法和明確的原則。 關鍵詞:終端空域聯(lián)系人:M.GRIFFIN電話:3292 單位:DED.4文件狀態(tài)和類型狀態(tài)類型 分類 工作草案 執(zhí)行任務 普通公眾 草案 專家任務 EATCHIP 提案 低等級任務 限制

4、 公開發(fā)行 電子備份內部參照名:終端空域設計操作系統(tǒng) 媒介軟件 Microsoft Windows 類型:硬盤媒介標識號:下表列出了所有已經(jīng)連續(xù)批準該文件現(xiàn)行事項的管理機構。機構姓名及簽字日期Mr. J. Lambert航路網(wǎng)建設分組(RNDSG主席空域和導航組(ANT主席 Mr. A. HendriksEATCHIP 項目組長Mr. W. Philipp下表記錄了現(xiàn)行文件連續(xù)版本的完整歷史。版本日期更新原因影響的章節(jié)頁碼公開發(fā)行所有A 25/06/98目 錄文件識別表 (i文件的批準 (ii文件更新記錄 (iii目錄 (iv本文件的術語表.VI 前言. (1第一部分背景 (21.1 介紹 (

5、21.2 國際民航組織關于終端空域設計的依據(jù) (41.2.1 程序設計方面 (41.2.2 終端空域結構的架構 (51.2.3 終端空域分類 (61.2.4 終端空域責任界定 (91.3 進近管制的相關工作 (101.3.1 總體責任 (101.3.2 進近管制任務 (101.3.3 任務分配 (11第二部分終端空域的功能 (122.1 終端管制的漸進發(fā)展 (122.2 終端空域的功能劃分 (142.3 進近管制和終端區(qū)域的扇區(qū)劃分 (172.3.1 扇區(qū)劃分考慮的因素 (172.3.2 扇區(qū)劃分的選擇 (182.3.3 與劃定進近功能相關的協(xié)調程序 (212.3.4 進近管制單位潛在的扇區(qū)劃

6、分 (21第三部分終端空域設計 (233.1 終端空域結構的設計 (233.1.1 交通流評估 (233.1.2 接受進近管制的空域的識別 (243.1.3 新地區(qū)的建立 (243.1.4 飛越交通流的識別 (253.1.5 與航路環(huán)境銜接的設定 (263.2 所定義終端區(qū)域內的運行實踐 (273.2.1 標準儀表離場和進場航路的建立 (273.2.2 地理和垂直的低沖突交通流 (283.2.3 優(yōu)先使用跑道要求 (303.3 重要點的理想位置 (313.3.1 四角多方向系統(tǒng) (313.3.2 與航路連貫關系的建立 (333.4 干擾區(qū) (333.5 空中交通服務授權 (343.5.1 空中

7、交通服務授權的原則 (343.5.2 長期空中交通服務授權 (343.5.3 短期空中交通服務授權 (353.5.4 空中交通服務授權的干擾區(qū) (36第四部分影響因素和問題識別 (37第五部分終端空域設計方法 (435.1 第1階段問題評估 (435.1.1 預報技術 (435.1.2 性能指示 (445.1.3 問題評估實例 (455.2 第2階段項目組織 (465.2.1 組織設想 (465.3 第3階段形成提案 (475.4 第4階段提案審定 (485.5 開發(fā)流程終端空域設計概念 (50第六部分終端空域概念 (516.1 需求回顧 (516.2 國際民航組織文件 (516.2.1 國際

8、民航組織規(guī)定 (516.3 概念的發(fā)展 (526.3.1 運行概念 (526.4 結論 (53本文件的術語表區(qū)域管制中心ACC機場管制(塔臺ADC高出地面AGL航空資料匯編AIP高出平均海平面AMSL空域和導航組(歐洲航行安全組織ANT機場/空中交通服務界面APATSI進近(管制APP空中交通管制ATC空中交通管制中心ATCC空中交通管制官員ATCO空中交通管制單位ATCU空中交通服務ATS空中交通服務單位ATSUATZ機場交通地帶民用航空當局CAA中央流量管理單位(歐洲航行安全組織 CFMUCODA延誤分析中心辦公室(歐洲航行安全組織中央航路收費辦公室(歐洲航行安全組織 CRCO匯聚跑道顯示

9、CRDA管制區(qū)域CTA管制地帶CTR測距儀DME歐洲空中交通管制協(xié)調統(tǒng)一計劃EATCHIP歐洲民航會議ECAC歐洲航行安全組織EUROCONTROL飛行情報區(qū)FIR飛行高度層FL英尺FtFUA靈活使用空域地面GND全球定位系統(tǒng)GPSIATA國際航空運輸協(xié)會國際民用航空組織ICAO空中交通管制員協(xié)會國際聯(lián)合會IFATCA儀表飛行規(guī)則IFR儀表氣象條件IMC(k m (千米ASM ET1 ST06 終端空域設計 操作方法指導材料版本:A 第vii 頁 NDB 無方向性信標臺NM 海里RNAV 區(qū)域導航RNDSG 航路網(wǎng)建設分組(歐洲航行安全組織RTF 無線電通話頻率RWY 跑道SARP 標準和建議

10、措施(國際民航組織SID 標準儀表離場(航路SRA 特殊規(guī)則應用區(qū)域SRZ 特殊規(guī)則應用地帶STAR 標準 (儀表 進場航路TMA 終端管制區(qū)TWR 塔臺VFR 目視飛行規(guī)則VMC 目視氣象條件VOR VHF (甚高頻全向信標臺前言歐洲航行安全組織空中交通管制協(xié)調統(tǒng)一計劃(EATCHIP體現(xiàn)了終端空域設計的各個方面。這是有必要的,因為在航路運行和終端空域之間劃設一道明顯的界線是困難和不恰當?shù)摹榱顺袚纳普麄€系統(tǒng)容量的任務,最主要的是將終端空域運行與航路空域運行結合起來進行理解。有關終端空域設計的許多資料可以在各類國際民航組織的出版物中找到。本文件的目的不是重復或者替代這些信息,而是加以利用,

11、并在此基礎上更充分地闡述相關問題。本書是首版,因而并非詳盡無遺,仍需修訂和擴充。非常歡迎聽取各方意見和建議并將之納入到本文件中。意見和建議可以提交給下述部門:Section 2,DED. 4,EUROCONTROL HQ,Haren,B1130 Brussel, Belgium本文件旨在為那些參與終端空域設計的人員提供概略的方法,指導其將任務變得更清晰明確。本方法在功能實現(xiàn)方面還有助于對終端空域的運行進行評估和評價。該議題和限制也被納入評價中,在此也有記述。許多國家的管理部門將終端空域設計的職責交給了負責向該空域提供服務的單位。很多時候此項責任落在以前從未承擔過此類任務的個人身上。本文件的出臺

12、可以協(xié)助那些參與終端空域設計的個人并提供原則性的概要,也可由計劃改變終端空域結構的國家用作首要參照。關于終端空域設計的文件是無法規(guī)定的。空域結構隨著時間的流逝而逐漸形成,必須將每個單獨的區(qū)域視為有著自身特點獨一無二的個體。本文件未闡述程序設計的細節(jié),而且在特定的地區(qū),不同的標準決定著設計參數(shù)。許多變數(shù)影響到終端空域的發(fā)展,而且每個變數(shù)都可能有著很大的變化。這些因素以及各國采取的不同政策就導致了設計標準的多樣性。然而,很多區(qū)域都存在的共性可以被識別出來,這些共性就成為本文件的基礎。本文件未對終端空域設計中的導航方面的問題進行探討,但是,也認為程序設計者應當將諸如終端空域區(qū)域導航(RNAV等技術方

13、面的研究成果應用到實踐中,而且本文件可能有必要對未來的事物進行更加細致的研究。本文件是在很多國家終端空域設計專家的指導下以及對歐洲民航會議各國的運行情況進行分析的基礎上形成的。在這次分析中,發(fā)生在終端空域內的許多問題都被明確下來,很多國家也已經(jīng)找到了解決諸多此類問題的辦法。這些知識可能有助于其他人識別在其區(qū)域內產(chǎn)生的類似問題。版本:A 第1頁第一部分背景1.1 介紹為了向空中交通管制提供安全的系統(tǒng),有必要在某些機場附近劃設一個空域范圍以便在一定程度上保護航空器的運行。一般情況下該空域劃設在向儀表飛行規(guī)則(IFR運行的航空器提供空中交通服務(ATS的機場附近。航空業(yè)的不斷發(fā)展已經(jīng)形成了一套復雜的

14、術語系統(tǒng)。大量術語被用來說明機場附近的空域,從本質上來講,所有這些術語都表述了相似的功能。有些術語是由國際民航組織規(guī)定的,有些則不是。本文件為了規(guī)范性而使用了以下定義:“終端空域是描述環(huán)繞某個機場提供空中交通服務空域的一般術語。它包括了目前在歐洲民航會議地區(qū)通用的所有各類術語”。注釋:上述定義旨在包括終端管制區(qū)、管制區(qū)域、管制地帶、特殊規(guī)則應用地帶和機場交通地帶等空域或者任何其他用于描述機場周圍空域的專業(yè)術語。注意:國際民航組織目前尚未采用或者定義“終端空域”一詞。此類空域的設計取決于許多因素,因為各地要求的不同而使得情況千差萬別是不可避免的。因此針對所有地區(qū)制定一份全面的空域設計概要是不明智

15、的。但是對大多數(shù)情況而言通用方法是空域設計的共同因素,即使不是全部但至少對終端空域是這樣的。第2頁版本:A該方法可以用圖示1-1說明如下:圖示 1-1改進終端空域設計及管理問題評估項目組織研發(fā)建議影響因素審定實施影響因素影響因素版本:A 第3頁1.2 國際民航組織關于終端空域設計的依據(jù)國際民航組織文件匯編中有大量的終端空域設計的資料,這是隨著有關空域的逐步發(fā)展而產(chǎn)生的。這些資料包含在各類文件中,其中包括:附件2 民用航空公約空中規(guī)則附件11 民用航空公約空中交通服務Doc 4444-RAC 空中規(guī)則和空中交通服務Doc 9426-AN 空中交通服務計劃手冊Doc 8168-OPS 航空器運行,

16、第II卷Doc 9368-AN 儀表飛行程序設計手冊Doc 9371-AN 等待、反向及直角程序暫行手冊這些信息可以分為四個主題:a. 程序設計方面。b. 終端空域結構的架構。c. 提供空中交通服務的責任界定。d. 空中交通服務空域分類的確定。這些主題是所有交通密度水平的終端空域的設計基礎。很多其他主題在國際民航組織文件中也涉及到,例如,標準離場和進場航路及其相關程序,雷達的使用,目視和儀表混合運行及目視和儀表飛行程序結構等。這些主題是在基本規(guī)定基礎上的補充和擴展,并且在那些需要這些運行類型的地區(qū)進行應用。1.2.1 程序設計方面國際民航組織有大量關于終端空域程序設計的資料。程序設計的有關資料

17、用于為程序設計專家提供指導,以及描述重要區(qū)域和超障要求以便確保儀表飛行運行的安全和正常。程序設計資料與終端空域運行的以下三個方面有關:a. 離場程序為了預計進行儀表離場的跑道而建立。b. 進場程序可能包括五個航段:進場、起始、中間、最后和復飛。c. 等待程序根據(jù)大量變化因素而在其中劃設的等待區(qū)域。顯然,終端空域結構設計與那些為所涉及機場設計的相關離場、進場和等待程序有著緊密的聯(lián)系。因此,空域規(guī)劃人員有必要具備關于即將建立終端空域結構地區(qū)的現(xiàn)行或者建議程序方面的知識。1.2.2 終端空域結構的架構根據(jù)國際民航組織的要求,一旦決定要提供空中交通服務,則接受服務的空域應當被指定為以下類型:a. 飛行

18、情報區(qū)(FIR決定接受飛行情報服務和告警服務的空域必須稱之為飛行情報區(qū)。b. 管制區(qū)域(CTA自地球表面上某個指定高度向上延伸的受管制空域。管制區(qū)域的下限必須高于地面或者水面之上不小于200米(700英尺。管制區(qū)域可由以下構成:i. 終端管制區(qū)(TMAii. 銜接航路iii. 區(qū)域性管制區(qū)c. 管制地帶(CTR從地球表面向上延伸至某個指定上限高度的受管制空域。管制地帶的水平范圍應當從該機場或者相關機場的中心沿著進近方向延伸至少9.3千米(5海里。注意:一個管制地帶可能包含兩個或者多個位置接近的機場。確定需要向儀表飛行提供空中交通管制服務的空域應當被指定為管制區(qū)域或者管制地帶。這些基本架構被各國

19、以各種不同的方式采用,以便向包含(必要時某個機場儀表飛行交通的進場和離場飛行路徑提供充分的管制空域。在這點上,航空器在機場附近的等待被視為進場航空器。基本架構見圖示1-2。1.2.3 終端空域分類國際民航組織要求,空中交通服務空域應當根據(jù)國際民航組織出版的空中交通服務空域分類列表進行分類。將某部分空域注明為特殊空域類型類似于將該空域注明為某個空域結構,例如,管制地帶或者管制區(qū)域。具體見圖示1-3。典型的終端管制空域基本架構飛行情報區(qū)終端管制區(qū)域管制地帶如圖所示不低于海拔 700英尺高度側面視圖航路結構本圖示中,終端空域和管制地帶被畫為圓形。某一特定位置的實際形狀取決于現(xiàn)場的要求。空域分類的選擇

20、可能對終端空域的容量產(chǎn)生重要的影響,這與下述考慮有關:“需要采取辦法確保所涉及機場及其周圍范圍內儀表飛行(IFR 與目視飛行(VFR 的某種可能混合運行不影響飛行安全” Doc 9426附件11為那些無須任何限制以及存在目視飛行限制的允許目視飛行的管制空域制定了規(guī)定。這就產(chǎn)生了三類管制空域:儀表限制空域A 類空域只允許儀表飛行。儀表/目視飛行B 、C 、D 類空域在管制環(huán)境下允許目視和儀表飛行。目視豁免E 類空域允許儀表和目視飛行,但目視飛行不受管制。另外還制定了非管制空域的規(guī)定:空中交通咨詢/飛行情報服務 F 類空域允許目視和儀表飛行,所有儀表飛行都接受空中交通咨詢服務。利用空域分類表述的終

21、端管制空域架構A 類空域E 類空域G 類空域D 類空域如圖所示側面視圖本圖示中,終端空域和管制地帶被畫為圓形。某個特定位置的實際形狀取決于現(xiàn)場的要求。在此值得一提的是,本例中有一層與其上下更高級別的空域相分離的E 類空域。在該空域內,允許目視飛行不參照空中交通管制指令運行。這強調在設計終端空域時應當充分注意以便進行恰當?shù)姆诸?。飛行情報服務G類空域允許目視和儀表飛行,航空器可以要求提供飛行情報服務。特定終端空域的相關當局評估目視飛行所需要的管制程度,以及在相同空域內解決目視和儀表飛行混合運行問題,這是政策層面的事情。完全禁止就是使某些用戶不能使用空域及其相關設施,例如,A類空域。但是如果存在發(fā)生

22、碰撞的危險,可能有必要對目視飛行施加一定的限制,例如,要求航空器攜帶特殊設備,限制飛入某些區(qū)域和/或航路。目視飛行限制可以適用于空域分類的使用。如果目視飛行運行需要某個低包容度,則空域分類也可以相應地放寬限制。應用此概念時,對B類空域的限制程度應當被視為低于A類,C類又低于B類,然后以此類推。總的來說,限制等級高的空域意味著交通密度的增大。但是與某個特定交通密度相關的實際分類級別因各地的情形和偏好的不同而各異。例如,歐洲最繁忙機場附近就有從A 類到E類的多種空域。此外,主要為了適應通用航空的需要,總的傾向是在低高度比高高度所使用的限制等級更低。關于該問題的例子就是被注明為D類空域的某管制地帶,

23、目視飛行可以進出相關機場(同時對儀表飛行提供保護,同時該管制地帶上方的管制區(qū)域被注明為B類空域。于是目視飛行受到了更嚴格的限制,但是仍然可以在此管制區(qū)域下方進行。但是,在其他地方可能認為劃定某個區(qū)域可能更好,目視飛行在兩個受到限制或者發(fā)生在管制環(huán)境區(qū)域的垂直范圍之間可以不受管制。具體見圖示1-4。圖示1-4儀表限制或儀表/目視空域(A、B、C或者D類目視飛行豁免空域(E類儀表飛行限制或者儀表/目視空域(A、B、C或者D類空域目視飛行豁免空域(E類儀表/目視空域1.2.4 終端空域責任界定國際民航組織提供了針對空中交通服務規(guī)則中責任界定的指導,尤其是:“塔臺和進近以及進近與區(qū)域之間的責任界定不能

24、夠嚴格地確定,因為該責任在很大程度上取決于因地區(qū)不同而相差很大的當?shù)貤l件。因此該責任必須一事一議,并且充分考慮空域安排、主要氣象條件和相關工作負荷因素等交通條件的組成部分。但是,安排這些不同的空中交通服務單位之間的責任界定時,既不應當導致協(xié)調需求的增加和/或空域使用的不靈活和不方便,也不應當因為不必要的管制移交和相關的無線電通話而導致駕駛員的工作負荷增加?！?Doc 9426空中交通服務規(guī)則中關于區(qū)域與進近管制之間的責任界定正日益成為終端空域容量和效率的主要影響因素。在高交通密度的區(qū)域尤其如此。這樣的區(qū)域更要求加強協(xié)作,因此也就加重了管制員和駕駛員的工作負荷。國際民航組織指出,區(qū)域管制服務和進

25、近管制服務規(guī)則之間的界限尚未明確定義。在某些地方進近管制單位履行了區(qū)域管制的職能,而在其他地方區(qū)域管制單位履行了進近管制的職能?！案鞑糠挚罩薪煌ǚ諔斢梢韵赂鱾€單位提供:a. 區(qū)域管制服務i. 由區(qū)域管制中心提供,或者ii. 由在管制地帶或者受到延伸限制而被指定主要提供進近管制服務并且沒有建立區(qū)域管制中心的管制區(qū)域內提供進近管制服務的單位提供。b. 進近管制服務i. 當認為有必要或者方便將進近管制服務和機場管制服務或者區(qū)域管制服務的職能合并到一個單位時,可以由機場管制塔臺或者區(qū)域管制中心提供,或者ii 當有必要或者方便建立一個單獨的單位時,可以由進近管制辦公室提供。 Doc 4444 由此可

26、見,很多進近管制責任可以在不同的空中交通管制單位之間分配。1.3 進近管制的相關工作1.3.1 總體責任進近管制任務主要與機場的儀表進場和離場飛行管制有關。航空器之間使用規(guī)定的間隔標準,這些間隔標準是根據(jù)各地區(qū)的設備標準和飛行實踐制定的。為了圓滿完成任務以及為了正確地應用間隔,必須考慮在同一空域內進行的目視飛行和轉場航空器飛行。許多因素影響到完成任務的方法,主要因素包括空域設計和空域相關職能分配。為了對終端空域設計進行分析,有必要了解該空域內的運行情況。為此,進近管制任務可以分為以下三個部分。1.3.2 進近管制任務a. 進場任務在進場任務中,航空器按照順序排成有秩序的交通流,在某個區(qū)域內匯聚

27、從而減少了空域用量。終端空域內進場交通的主要特征是不遵守公布的航路結構。許多機場公布的標準進場航路(STAR是計劃允許航空器飛行從航路階段過渡到進近階段。此外,單條跑道的儀表進近程序也被公布出來,但這些程序很少被完全利用。此時優(yōu)先選擇的是空中交通管制處置,這些處置包括在雷達的輔助下使用高度、速度差和航向等指令(例如,雷達引導。當在終端空域內實施雷達引導時,航空器既不被期望也不允許沿著公布的航路或者偏離指定航向,直到特別允許航空器開始儀表或者目視向機場進近。因此,(除了那些未裝備雷達而實施程序進近系統(tǒng)飛行的地區(qū)標準儀表進場航路雖然被駕駛員用來制定飛行計劃,但是卻不必要提供終端區(qū)路徑指示。實際路徑

28、受到很多因素的影響,包括交通密度、天氣條件、航空器特點和管制員技術等。與使用常規(guī)的導航/管理工具相比較,雷達引導可以更靈活地調節(jié)交通流以便有效地利用進場航空器之間的間隔。引導程度取決于管制員在履行進近進場職能時可以使用的空域,而這將取決于空域設計和職能分配。b. 離場任務離場任務是將指定航空器從某個指定點,例如跑道,運行到劃設大量空域的區(qū)域,如航路結構。很多情況下,離場航空器在應用了分散航跡離場后其很快具備了地理間隔。間隔也可以通過將在同一航路上的航空器應用適當?shù)臅r間間隔的辦法獲得。兩套可識別的系統(tǒng)用來說明離場階段的任務:i. 引入標準儀表離場航路(SID。ii. 發(fā)布單獨離場指令的靈活系統(tǒng)。

29、國際民航組織建議建立標準儀表離場航路應當允許航空器在沒有雷達引導的情況下沿著航路飛行。這就減少了管制員對離場航空器履行責任的工作負荷。工作負荷的減少就可能使得空中交通管制系統(tǒng)的容量得以增加。但是在某些地區(qū),通過利用雷達引導航空器之連接航路環(huán)境的銜接點,雷達干預可能有助于增加離場容量,從而為固定標準儀表離場航路提供了一種備選戰(zhàn)略。c. 交通流之間的相互影響該任務限定了進場和離場交通流之間的間隔規(guī)定。很多地區(qū)還限定了這些交通流于飛越交通流之間的間隔。該間隔可以通過兩種基本方法來建立:i. 引入標準儀表離場航路和標準儀表進場航路,這已經(jīng)建立了交通流之間非沖突的戰(zhàn)略。ii. 為航空器提供了基于自身的所

30、需間隔的靈活系統(tǒng)。進場和離場航路之間的戰(zhàn)略非沖突可以減少空中交通管制的工作負荷,因此也就潛在地增加了容量。進場和離場航路之間的非沖突可以通過地理(側向或者垂直方式(高度層間隔來獲得。所使用的方法將根據(jù)交通流以及特定地區(qū)和所采用的設計原則來確定。1.3.3 任務分配進近管制相關的三項子任務可能由一名管制員來履行,或者在特別繁忙的地區(qū)可能由兩名或者多名管制員來分擔。分配該責任可以有多種方法。所選擇的方法取決于特定地區(qū)的空域設計和所選擇的職能原則。分配的結果可能是一名管制員負責某個地理上或者垂直范圍上與相鄰區(qū)域分開的特定區(qū)域,也可能一名管制員負責某個特定的交通流,例如進場或者離場交通。這些分開的扇區(qū)

31、可能開放或者合并,取決于任意給定時間的交通密度。這就使得運行具有靈活性并且可以實現(xiàn)空中交通管制資源的有效利用。第二部分終端空域的功能2.1 終端管制的漸進發(fā)展由于大多數(shù)地區(qū)的終端空域設計所具有的進化特點,越來越有必要監(jiān)控其發(fā)展以便確保提供的空域結構盡可能符合實際地滿足對其的需求。許多現(xiàn)有的終端空域結構已經(jīng)存在了三十年甚至更長的時間而未經(jīng)任何重要的更改,很多時候反映了早先幾代航空器的需求。與終端空域相關的實際專門術語和正式結構的重要性正在降低。當前首要關心的是所考慮空域的功能。國際民航組織Doc 9426空中交通服務計劃手冊中記載:進近管制與區(qū)域管制之間的責任劃分需要特別認真地考慮,因為這會對相

32、關地區(qū)空中交通管制系統(tǒng)的容量產(chǎn)生嚴重的影響,特別是給管制員和駕駛員帶來的協(xié)調以及強制工作負荷。例如,在一些繁忙的主要機場已經(jīng)發(fā)現(xiàn),離場交通直接從機場管制塔臺移交給相關區(qū)域管制中心的離場管制席位,或者相關區(qū)域管制中心只將那些已經(jīng)進入某個位置而不再同其他的離場或者飛越交通相交織的進場交通移交給進近管制,這種做法有利于在保持工作負荷便于管理的情況下優(yōu)化交通流而使其達到可觀的空中交通量。但是,也應當注意到這種安排很明顯地取決于各地的情況,而且必須在認真地考慮了所有相關部分的所有相關因素之后才可以應用。在很多情況下已經(jīng)發(fā)現(xiàn),不管雙方獲得結果的意愿相比單純從能力類型方面進行思考所取得的成功如何,進近管制與

33、區(qū)域管制之間將離場和進場交通之間的管制移交,根據(jù)全部交通情況做出的特別安排已經(jīng)工作的很好?？罩薪煌ǚ找?guī)則中的責任劃分被視為終端空域容量的主要影響因素。但是可能無法清晰地確定航路和終端空域之間的界限。高空航路功能的空域是可以辨明的,但是也可能存在低高度空域內不具有明顯航路功能而且進近服務是其主要功能的情況發(fā)生。但是,也有的空域處于這些既提供航路又提供進近服務的空域之間。該中間空域也可以稱為多項服務空域。具體參見圖示2-1。但是要注意給定的飛行高度層僅僅是例子而非規(guī)定的標準。圖示2-1中間空域概念航路功能例如,FL245多項服務區(qū)域混合航路/進近功能例如,FL75-FL125進近功能塔臺中間空域

34、或者多項服務空域不需要新的正式名稱,但是可以通過下述方法滿足需求:a. 提高進近管制單位責任區(qū)的上限。和/或b. 降低區(qū)域管制單位責任區(qū)的下限。在該空域實施的與進近管制職能相關的多項服務包括:離場階段到航路階段的過渡;起始下降管理到等待區(qū)域;雷達引導建立進近順序;與進場/離場交通相互影響的低高度航路服務。2.2 終端空域的功能劃分國際民航組織要求,當有必要或者希望建立一個單獨的單位時,進近管制服務必須由區(qū)域管制中心或者進近管制辦公室提供。上述規(guī)定使得大量方法可以用來劃分進近管制的職能。三種基本設計方法(按照空中交通管制的功能可以確定如下:方法1這種結構可以用于尚未設立進近管制機構的地方。所有進

35、近管制的相關職能由區(qū)域管制中心實施,具體參見圖示2-2。區(qū)域管制中心的一個低高度扇區(qū)可能被建立用來履行其進近和航路職能。進近管制職能也可以根據(jù)現(xiàn)有扇區(qū)劃分情況和交通密度而融入到某個航路扇區(qū)中。圖示2-2為了減少協(xié)調的需要,在設立區(qū)域管制中心/進近管制中心聯(lián)合管制單位時越來越多地利用這種方式。這種情況下,進近管制中心被并入?yún)^(qū)域管制中心,并在相關機場設立一個“獨立”的機場管制塔臺(ADC 。與方法1相關的協(xié)調程序很明顯,不設立專門的進近管制中心可以減少總體協(xié)調需求,并且區(qū)域管制中心所使用的協(xié)調方法將取決于區(qū)域管制中心的扇區(qū)劃分。方法1ACC履行區(qū)域管制職能例如, FL195-FL245ACC履行區(qū)

36、域管制和進近管制職能 例如, FL75-FL125ACC履行區(qū)域管制和進近管制職能塔臺方法1用于相關機場尚未建立進近管制單位的情況。該機場僅僅具有塔臺管制職能。進近管制職能完全由相關的區(qū)域管制中心來實施。方法2本方法涉及依據(jù)飛行高度而進行的職責劃分。根據(jù)當?shù)氐那闆r,可能會發(fā)現(xiàn)此處所展示的架構類型能以一種有效的方式處理大量的運行活動。根據(jù)區(qū)域管制中心或者進近管制中心是否承擔中間空域的職能責任,該方法可以進一步分為方法2A 和方法2B 。具體選擇見圖示2-3。圖示2-3與方法2相關的協(xié)調程序方法2相關的職能界定可以使用動態(tài)協(xié)調(每架航空器都進行單獨協(xié)調或者使用標準協(xié)調(商定標準的管制移交程序。離場

37、航空器 方法2A方法2BACC 負責區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負責區(qū)域和進近管制功能 例如,FL75ACC 負責區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負責區(qū)域和進近管制功能 例如,FL75塔臺塔臺APP 負責進近管制功能APP 負責進近管制功能方法2A 是基于“傳統(tǒng)”標準劃分強制執(zhí)行航空器性能要求的ACC 和APP ,有些APP 的功能必須由ACC 承擔,這部分可以成為中間空域。方法2B 表示APP 單位將責任區(qū)延伸到涵蓋ACC 的功能,舉例說明,空域向上延伸到FL195或者FL245,ACC 不承擔任何這樣的APP 功能。進場航空器 注:標準儀表進離場航路可能

38、沒有建立,但是如果建立了,可能沒必要將其戰(zhàn)略對立起來。方法3處理高密度交通可供選擇的方法是在地理基礎上劃分進場和離場功能。這種架構可以將與離場航空器有關的協(xié)調保持在最低水平,并且可以使得這些離場航空器發(fā)揮接近于最佳的爬升性能。該方法的使用取決于相關空域內的當?shù)貤l件和實際運行情況。方法3也可以根據(jù)責任劃分再細分為方法3A 和方法3B ,具體見圖示2-4。圖示2-4與方法3相關的協(xié)調程序方法3相關的職能界定可以使用動態(tài)協(xié)調(每架航空器都進行單獨協(xié)調或者使用標準協(xié)調(商定標準的管制移交程序。但是,由于方法3B 相關的協(xié)調比較復雜,可能需要優(yōu)先選擇標準協(xié)調協(xié)議的方法。方法3A方法3BACC 負責區(qū)域管

39、制功能例如,FL195-FL245ACC 負責區(qū)域管制功能例如,FL195-FL245ACC 負責區(qū)域和進近管制功能 例如,FL75-FL125ACC 負責 進近離場管制ACC 負責 進近進場管制ACC 負責區(qū)域和進近離場管制 例如,FL75-FL125ACC 負責區(qū)域和進近進場管制 ACC 負責進近離場管制ACC 負責 進近進場管制塔臺塔臺方法3A 表示為了履行離場階段和中間空域的進近管制職能而將ACC 的責任區(qū)進行延伸。進近責任區(qū)被限制在低高度提供進場管制。方法3B 表示,當提供離場管制的ACC 責任區(qū)延伸至更低和中間空域的進近管制功能時,進場管制的APP 責任就被延伸至中間空域。離場航空

40、器 進場航空器 注:大體劃定相互不沖突的標準儀表進離場航路。2.3進近管制和終端區(qū)域的扇區(qū)劃分某個特定地區(qū)相應的職能界定會影響在該空域內的扇區(qū)劃分方法。在某個特定地區(qū)可能會有多個機場,這可能就規(guī)定了劃分扇區(qū)的要求。扇區(qū)劃分可能成為進近管制單位內部或者進近管制與區(qū)域管制之間的責任劃分。扇區(qū)之間的責任劃分應當進行評估,以便為空中交通管制的容量最優(yōu)做準備。當根據(jù)需求確定扇區(qū)的架構在某個時期內可能無法保持一致時,就可以考慮扇區(qū)的靈活性。在交通需求減少時,為了優(yōu)化資源而將兩個或者多個扇區(qū)合并期間,也可以考慮扇區(qū)伸縮的潛在可能性。進近管制職能的扇區(qū)劃分需求和實際責任界定是因地而異的。然而這有可能成為交通密

41、度和相關管制員工作負荷的某項功能。在低交通密度地區(qū)有可能將進近管制職能作為一個扇區(qū)運行,隨著交通密度的增加,可能需要劃分扇區(qū)。引入扇區(qū)劃分的選項包括建立最后進近引導或者將進場和離場的職責進行劃分。在終端空域內,進場和離場扇區(qū)之間進行地理劃分,或者按照所使用跑道任意一邊劃分扇區(qū)的方法相比垂直劃分(由于航空器的性能特征更常見。另一個通常要考慮的因素是當機場位置相互緊鄰時運行的復雜性。在有些情況下,通過合并各個機場的進近職能可以使得這一點成為有利條件,但是仍然需要因地制宜地實施,而且并非總是可行的。2.3.1 扇區(qū)劃分考慮的因素 扇區(qū)劃分的有關事項如下所列:空中交通服務航路結構、進出點、交叉、等待航

42、線;扇區(qū)內的機場和跑道結構;飛行剖面圖;空中交通服務航路和等待區(qū)域的導航容差;空中交通管制初始飛行航徑的空域需求(如引導區(qū)域;空中交通穿越的航路和飛行高度;扇區(qū)內空中交通適用的管制方式;影響進近管制和其它單位之間責任和協(xié)調劃分的因素;硬件考慮(運行位置、通信和雷達覆蓋等;其他空域用戶的需求(如軍方運行。注:一個管制員在進近管制的給定時間內處理的航空器數(shù)量通常大大低于區(qū)域管制內的數(shù)量,這大概可能是航空器在終端空域環(huán)境內運行更為復雜的原因。2.3.2 扇區(qū)劃分的選擇扇區(qū)劃分可能發(fā)生在區(qū)域管制與進近管制運行之間,在這種情況下,扇區(qū)劃分可以按照為實現(xiàn)區(qū)域管制與進近管制之間的責任界定而進行職能劃分所采取

43、的類似辦法來進行。當然,在方法1中所有的扇區(qū)劃分都發(fā)生在區(qū)域管制運行中。扇區(qū)劃分也可以在分離的進近扇區(qū)進行。盡管方法2A和3A也可以使用,但是更多使用的是方法2B或者3B,這樣進近管制就可以延伸其運行責任區(qū)域。與特定職能劃分相關的有些扇區(qū)劃分選項見圖示2-5、2-6和2-7。這些選擇并非徹底的而且必須再度強調扇區(qū)劃分應當因地制宜。圖示2-5 2.3.3 與劃定進近功能相關的協(xié)調程序進近管制單位自身可能進行分離扇區(qū)運行。這可以使用動態(tài)協(xié)調協(xié)議,但是由于相關區(qū)域相對較小,而且需要進行多方協(xié)調,通常建立標準協(xié)議。另外,在某些地區(qū)無需劃分扇區(qū)就可以劃分進場和離場任務。這種情景需要高度積極的動態(tài)協(xié)調以確

44、保間隔能夠得以保持。為了使得相鄰扇區(qū)間的協(xié)調有效并且高效,應當認真考慮,特別是當動態(tài)協(xié)調將有助于提高空中交通管制的容量水平時。過多的協(xié)調需求可能導致扇區(qū)容量的減少。2.3.4 進近管制單位潛在的扇區(qū)劃分最后進近排序任務與其他進近任務之間的劃分可以通過引入“最后進近引導”扇區(qū)來完成。該扇區(qū)可以根據(jù)所使用的跑道來建立,并且通常包括最后進近區(qū)域緊鄰的空域。此類扇區(qū)的垂直延伸通常相對較低(例如,FL75-FL100。這樣可以將該扇區(qū)完全用于最后進近排序而避免與終端區(qū)域的其他交通相互影響。圖示2-8說明了垂直和水平面的典型扇區(qū)劃分。進近管制單位的任務劃分也可以采用地理劃分扇區(qū)的方式。這些扇區(qū)的結構取決于

45、特定地區(qū)的需求。此類劃設扇區(qū)的實例是按照所用跑道兩側的運行進行劃分。在本例中,兩個管制員都負責指定扇區(qū)的進場和離場交通。扇區(qū)還可以垂直于所用跑道的方式進行劃設。這兩種選項見圖示2-9。圖示2-8 圖示2-9垂直于運行跑道進行地理劃分扇區(qū) 進場流 離場流進近 進場/離場 扇區(qū)東運行跑道兩側進行地理劃分扇區(qū) 在運行跑道兩側的兩個扇區(qū)之間劃分責任,或者垂直于運行跑道來劃分責任。兩個扇區(qū)都負責進場和離場交通流之間的間隔。進近 進場/離場 扇區(qū)西進場流進場流離場流進近 進場/離場 扇區(qū)南進近 進場/離場 扇區(qū)北 進場流扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分扇區(qū)劃分第三部分終端空域的設計3.1 終端空域結構的設計前面已

46、經(jīng)論述過,終端空域結構可以利用多種方法確定。這些結構的最終目的都是為了給那些在機場或者相關機場附近進行儀表飛行規(guī)則運行的航空器提供一個安全的空中交通管制系統(tǒng)。為了明確該空域而實際采用的術語從運行的目的而言無足輕重。但是,建設該空域所遵循的原則卻非常重要?？沼蛟O計原則將對該空域所采用的間隔方法,以及隨之而來的相關空域的容量產(chǎn)生很大的影響。既然空域結構是歷經(jīng)多年逐漸形成的,那么就有必要仔細分析現(xiàn)存的結構。該項分析應當明確特定地區(qū)相關的空域。3.1.1 交通流評估在終端空域設計的開始階段對現(xiàn)有交通流和匯入交通流進行評估是一個重要的步驟。交通流的特征(雙向、多向等將對該空域的設計和運行走向產(chǎn)生很大影響

47、。建立新航路的潛在可能性也應當予以考慮?；镜慕煌髟u估見圖示3-1。圖示3-1 3.1.2 接受進近管制的空域的識別為了識別接受進近管制的區(qū)域,可以對航空器的飛行剖面進行分析。識別并不是目的,尤其是爬升的終點或者下降的起點,這些點在很多地區(qū)可以將之視為區(qū)域管制的職能。當然,要想因地制宜地作出決定就應當考慮到相鄰單位的要求、區(qū)域管制的扇區(qū)劃設等。飛行剖面分析可以利用計算機輔助實現(xiàn)空域直觀化,參見圖示3-2。圖示表示上限為FL75的終端區(qū)域,畫出了最優(yōu)爬升和下降的剖面圖。標準運行剖面和現(xiàn)存運行剖面之間的對比將揭示目前對航空器性能的限制。雖然不能過多地強調這點,為了利用該工具的所有功能,有必要看一

48、下三維圖形。但是如果沒有計算機輔助分析工具,也可以手工繪制飛行剖面圖。3.1.3 新地區(qū)的建立有些地區(qū)對終端空域的要求可能與新機場的建設或者為了設想的運行類型而對機場進行擴建有關。這樣就不可能使用現(xiàn)有的交通樣本進行飛行剖面分析或者確定交通流特征。遇到這種情況,可以利用預計將采用的航空器類型和航路組成交通樣本。除了飛行剖面和航路事項外,對導航設施的要求以及此類設施的位置和其他影響因素,例如當前的空域限制等也將決定終端空域的設計。如果選定了新的地區(qū),重要的是定期審查運行以便確定是否需要更改結構,如果有此需求,應當在早期就進行規(guī)劃。終端空域上限高度FL75北進場離場注:如果要充分發(fā)揮終端空域設計工具

49、的作用,有必要進行3-D顯示。進場和離場飛行剖面是以最佳形式展現(xiàn)出來。例如,飛行被認為爬升和下降時沒有限制?？梢钥闯?主要的飛行都穿透了空域的上限水平面。這可能是特寫情況要求的結果。但是,在其他地區(qū)可能更需要飛行從側向邊界進出3.1.4 飛越交通流的識別對將要實施進近管制功能的空域進行設計時,應當最大可能地適用底層原則,以避免將飛越航空器包括進去。因此必須要識別出重要的飛越交通流。這些飛越交通流也可以使用計算機輔助工具識別出來。圖示3-3是有關飛越航空器活動的典型分析。該實例中,終端空域的現(xiàn)有上限是FL75。有人可能會想到通過提高上限來改善終端空域的管理,此處的分析顯示上限可以上升到FL155

50、,而不會將重要的飛越交通流劃入終端空域。在有些地區(qū),對于希望經(jīng)由終端空域通行的航空器進行了限制。此類限制要求航空器繞開或者在終端空域的上方飛行。但是在許多地區(qū)并不認為這是一種可以接受的解決方案。終端空域的飛越活動主要飛越交通的高度現(xiàn)行上限TMA地面高密度交通低密度交通飛越交通分析顯示,大部分飛越航空器都在FL165之上。因此在這種情況下指定終端空域的上限不應當高于FL155。3.1.5 與航路環(huán)境銜接的設定權威性的文件可能未規(guī)定終端空域特定區(qū)域所需的尺寸,但是確定航空器在某一特定區(qū)域從航路階段進入進近階段(反之亦然的重要點*的位置有助于確定區(qū)域范圍。* 國際民航組織定義重要點是一個特定的地理位

51、置,用于劃定空中交通服務航路或者航空器的飛行航徑,也可以用于其他導航和空中交通服務的目的。這些重要點所在位置的選擇很大程度上取決于終端空域所采用的功能性方法。如果這被視為指定地區(qū)的區(qū)域管制功能,則這些重要點的位置不一定與爬升末端或者下降起點有聯(lián)系。舉例說明,如果采用功能設計方法2A,則將重要點的位置確定在離場航路(例如, FL75和FL125之間的前段更好,也可以將進場航路的重要點確定在前段位置(例如, FL245。具體參見圖示3-4。3.2 所定義終端區(qū)域內的運行實踐在與進近管制功能有關的劃定區(qū)域內(例如,根據(jù)規(guī)定的重要點劃定該區(qū)域的運行與該終端空域的機場有關。相關地區(qū)內的運行實踐取決于大量

52、因素,具體如下:a.交通密度; b.交通流的復雜性; c.航空器的運行類型; d.當?shù)貤l件和/或限制; e.區(qū)域導航規(guī)定和/或導航基礎設施; f. 其他用戶活動(如,軍方的要求。在許多機場,值得注意的是這些低交通密度的航空器運行,運行實踐可能因為未正式確定的進場(STAR 和離場(SID 航路而表現(xiàn)出靈活多變的特點。在其他地區(qū)條件允許時,應當使用正式的進場和離場航路。這可以以標準儀表離場和進場航路或者認可的運行程序形式向管制員發(fā)布。3.2.1 標準儀表離場和進場航路的建立如果有要求,應當建立標準儀表離場和進場航路以有利于:重要點的建立ACC 負責區(qū)域職能ACC 負責區(qū)域和進場職能APP 負責進

53、近職能塔臺重要點例如,FL245 例如,FL75-FL125 在這種情況下,重要點建立在進近管制與負責離場交通流的區(qū)域管制之間的移交點。對于進場交通流,這些點建立在飛行的前段。該區(qū)域管制的低高度扇區(qū)開始履行進近職能并且將航空器在后段移交到進近管制以便進行最后進近排序。a. 保持空中交通流的安全、有序和迅速;b. 說明空中交通管制放行許可的航路和程序;c. 降低工作負荷;d. 提高容量的潛力;e. 導航數(shù)據(jù)庫的編碼;f. 支持現(xiàn)代化的飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。通常情況下,此類航路劃設在交通流復雜的繁忙地區(qū)。從戰(zhàn)略的觀點來看,應當盡可能地避免此類航路發(fā)生沖突。為了實現(xiàn)這個目的可以利用地理方法或者垂直方法或

54、者兩種混合的方法。戰(zhàn)略性降低沖突是為了進場和離場航空器的平穩(wěn)運行和保持常規(guī)流量,以便全面提高容量。但是在許多地方,為了調整交通流量而使用戰(zhàn)術雷達引導的方式進一步增加容量。3.2.2 地理和垂直的低沖突交通流地理間隔是通過降低水平面的交通流沖突來建立的。該原則參見圖示3-5。在很多情況下,采用該地理間隔可以使航空器的性能得到最優(yōu)化。這是因為爬升和下降最大程度地不會受到干擾。但是采用地理間隔將延長進場或者離場航空器的飛行距離。圖示3-5地理低沖突交通流進場和離場航路地理上分離08/26跑道26號進場航路26號離場航路地理上分開是通過將重要點B設置在于重要點A側向分離的位置來實現(xiàn)的,兩點之間的距離應

55、當確保相關交通流之間不相互影響。垂直間隔與地理間隔相比可以允許更多的直線航路,從而減少飛行距離。但是爬升和下降剖面可能會受到損害。這可以通過分析交通流沖突點和相關高度的方法將其減少到最低程度。當考慮用垂直方法確定進場和離場交通流的間隔時,必須根據(jù)距離相關機場多遠這些交通流將相互穿越來確定。這可能靠近機場,結果是離場交通將被限制在低于進場交通的高度。這種情況下,垂直劃分將根據(jù)當?shù)厍闆r來確定。一般來說,交叉點將位于FL70(標稱的或其下方。參見圖示3-6。在有些情況下,將進場航跡確定在機場上空的航路也有好處,這樣離場航空器可以沒有限制地爬升。圖示3-6如果交叉點距離該機場相當遠,可以考慮離場交通爬升到進場交通流之上的可能性,如圖示3-7所示。垂直降低沖突 在進場下方離場重要點重要點 交通流建立地理或者雷達間隔后才能爬升離場交通流在靠近機場交叉點之前的爬升高度低于進場交通流 標稱FL70或以下垂直降低沖突可以在相關機場附近或者距離該