美國(guó)高速公路和快速路上的公交專用道

1、美國(guó)高速公路和快速路上的公交專用道一、前言隨著城市化進(jìn)程的飛速發(fā)展，居民出行的需求不斷增長(zhǎng)，平均出行距離也不斷增加。世界各國(guó)都逐漸認(rèn)識(shí)到公共交通系統(tǒng)對(duì)滿足公眾的出行需求、緩解道路系統(tǒng)的擁堵、減少交通系統(tǒng)造成的環(huán)境污染、以及節(jié)約能源消耗等方面的巨大作用。建設(shè)部已經(jīng)將優(yōu)先發(fā)展城市公交作為中國(guó)城市發(fā)展戰(zhàn)略的一個(gè)重要內(nèi)容。近幾年來(lái)我國(guó)的城市公交專用車道、城市交通信號(hào)燈公交優(yōu)先控制和城市快速公交（BRT）發(fā)展迅速。與世界城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)類似，我國(guó)城市的發(fā)展也處于一種蔓延（Sprawl）的狀態(tài)，即城市市區(qū)面積不斷增大，市區(qū)與郊區(qū)的區(qū)別不斷變小，居民居住地和工作所在地之間的距離不斷增大。這種發(fā)展模式導(dǎo)致原來(lái)規(guī)劃

2、用于滿足城市之間通行需求的高速公路和快速路現(xiàn)在更多的為日常通勤需求服務(wù)，這些道路的運(yùn)行狀態(tài)也日趨擁堵。而傳統(tǒng)的路面公共交通方式主要運(yùn)行于受信號(hào)燈控制的城市和郊區(qū)道路上，停車次數(shù)多、行駛時(shí)間長(zhǎng)，在長(zhǎng)距離出行上相比駕駛私家車不具備太大的競(jìng)爭(zhēng)力。世界上很多國(guó)家針對(duì)這種發(fā)展現(xiàn)狀，設(shè)計(jì)和實(shí)施了在高速公路上運(yùn)行的公共交通線路，并設(shè)置了相應(yīng)的專用道，有效的縮短了長(zhǎng)距離公交的運(yùn)行時(shí)間，提高了公交系統(tǒng)的舒適度和競(jìng)爭(zhēng)力。本文總結(jié)了世界上高速公路最發(fā)達(dá)的美國(guó)境內(nèi)比較成功的高速公路和快速路上的公交車道的案例，分析了一些在具體實(shí)施過(guò)程中所需要注意的問(wèn)題，并提供了一些運(yùn)營(yíng)狀況的評(píng)估數(shù)據(jù)。為我國(guó)借鑒這種成功的經(jīng)驗(yàn)提供參考。

3、二、發(fā)展歷史和簡(jiǎn)介在美國(guó)，設(shè)置高速公路和快速道路上專用的公交車道的想法最早在20世紀(jì)30年代高速公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)之前就提出了。然而1945年至60年代末所建設(shè)的第一批高速公路道路仍舊完全是針對(duì)私家車的。1969年，在緊鄰美國(guó)首都華盛頓的維吉尼亞州境內(nèi)的395號(hào)聯(lián)邦高速公路上，出現(xiàn)了第一條真正的高速公路上的公交專用道。從60年代開(kāi)始，包括休斯頓、新澤西等地區(qū)都開(kāi)始了針對(duì)高速公路和快速公路的公交專用道研究。由于美國(guó)的高速公路建設(shè)比較早，因此高速公路上的公交專用道大多為改造的方式修建而成。隨著近年來(lái)燃料價(jià)格的不斷上漲以及交通系統(tǒng)的尾氣排放對(duì)城市環(huán)境造成的巨大負(fù)面影響，越來(lái)越多的美國(guó)城市開(kāi)始重視公共交通的

4、發(fā)展。針對(duì)很多美國(guó)人使用高速公路在住所和工作地點(diǎn)之間通勤，且通勤距離較長(zhǎng)這一特性，很多城市開(kāi)始重視在新建擴(kuò)建市區(qū)公交線網(wǎng)的同時(shí)，在高速公路和快速路上為長(zhǎng)距離公交提供專用車道節(jié)省運(yùn)營(yíng)時(shí)間并提高運(yùn)營(yíng)效率。1.高速公交專用道分類（1）路肩公交專用道美國(guó)的高速公路一般都留有比較大的路肩空間供處于緊急狀況的車輛（如故障車和事故車等）使用。在普通路段，路肩的寬度一般是10英尺（3.05米）;在裝有新澤西護(hù)欄（Jersey Barrier）的地方，通常有11.5英尺（3.51米）。很多路肩無(wú)需進(jìn)行任何改造就可以為公交車運(yùn)營(yíng)服務(wù)，因此很多城市能夠在花費(fèi)很少的施工費(fèi)用的情況下，很快的在已有路面的基礎(chǔ)上實(shí)施基于路

5、肩的公交專用道。然而，路肩還承擔(dān)著緊急停車的功能，用以有效地減少故障和事故車輛對(duì)主干道上的交通流的影響。同時(shí)，由于原本設(shè)計(jì)的使用頻率低，路肩車道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求低于主干道。因此，未經(jīng)結(jié)構(gòu)改造的路肩公交車道通常只是供臨時(shí)性的試點(diǎn)用或者頻率不高的幾條線路使用，因此并不適于大量通行公交車輛。（2）高速路專用公交行駛車道這類車道位于高速公路主干道上，通過(guò)標(biāo)線的劃分或者物理隔離設(shè)施的安裝為公共交通車輛提供行駛空間。相應(yīng)的施工方式包括在已有道路路面資源上重新劃分，或者改造路肩后建立專用的獨(dú)立車道。由于美國(guó)的高速公路和快速路大都同時(shí)設(shè)置了左側(cè)和右側(cè)路肩，因此在改造一側(cè)路肩后，高速公路仍舊能夠提供一定的緊急停車

6、區(qū)域。從管理方式來(lái)講，這類車道分為公交獨(dú)占型和與高承載率車輛（HOV）共享型。獨(dú)占型車道僅允許公交車輛通行。而對(duì)于公交發(fā)車密度相對(duì)較低的專用道路段，允許車內(nèi)人數(shù)2人或者3人以上的車輛通行也能夠提升高速公路公交專用道的使用效率。從運(yùn)營(yíng)方式來(lái)看，這類公交車道還分為單向方式和可逆方式?？赡娣绞降膶Ｓ玫揽梢栽谝惶觳煌臅r(shí)段為不同行駛方向的公交車輛服務(wù)，確保為最需要運(yùn)力和效率的方向服務(wù)，滿足具有方向性的乘客需求（如早高峰進(jìn)入市區(qū)和晚高峰離開(kāi)市區(qū)）。2.實(shí)施中所需注意的問(wèn)題在具體實(shí)施過(guò)程中，包括美國(guó)交通部、交通廳、公交管理部門、高速公路管理部門以及警察部門在內(nèi)的政府機(jī)構(gòu)最關(guān)心的就是安全問(wèn)題。安全問(wèn)題主要有

7、以下兩點(diǎn)：（1）公交車輛的行駛速度比較慢，而且車身較長(zhǎng)。因此，如果在沒(méi)有通過(guò)物理設(shè)施和標(biāo)線隔離的行駛空間，公交車變換車道的過(guò)程中容易與其它高速行駛的車輛發(fā)生沖突。當(dāng)普通車輛道路內(nèi)車流速度比較低時(shí)，發(fā)生違章使用公交專用道的機(jī)率會(huì)變大，因此如果公交車速度太快，有可能會(huì)來(lái)不及對(duì)違章車輛或者障礙物進(jìn)行避讓。絕大多數(shù)沒(méi)有物理隔離的公交專用道都設(shè)置了公交車行駛速度的上限。（2）公交專用道有可能需要穿過(guò)進(jìn)入和離開(kāi)高速公路的匝道,這也會(huì)造成潛在的交通安全隱患。因此有的城市的公交專用道會(huì)在匝道區(qū)域暫時(shí)結(jié)束，過(guò)了匝道區(qū)域后再恢復(fù)。也有城市在匝道區(qū)域范圍內(nèi)允許所有車輛駛?cè)牍粚Ｓ玫纼?nèi)用來(lái)進(jìn)入和離開(kāi)高速公路。三、系統(tǒng)

8、實(shí)例介紹本節(jié)重點(diǎn)介紹幾個(gè)在今年實(shí)施的路肩公交專用道試點(diǎn)項(xiàng)目，以及比較有特色的休斯頓公交專用行駛道系統(tǒng)。1明尼阿波里斯從1992年開(kāi)始，明尼阿波里斯市通過(guò)洲立法允許公交系統(tǒng)使用快速路的最外側(cè)路肩車道作為公交專用車道。每一個(gè)采用公交專用道的快速路區(qū)段都需要通過(guò)洲政府的批準(zhǔn)，并建立齊全的標(biāo)識(shí)和標(biāo)志警告普通車輛不要使用。約108條公交線路使用了大概240英里（384公里）的快速路路肩作為專用的公交運(yùn)營(yíng)車道。這些線路每天運(yùn)行的車次超過(guò)1700次。在一天中的任何時(shí)刻，如果快速路主干道的行駛速度低于35英里/小時(shí)（56公里/小時(shí)），公交車就可以有權(quán)使用路肩。公交車司機(jī)可以自主判斷是否可以使用路肩，但是即使條

9、件允許，司機(jī)也可以不使用路肩。在明尼阿波里斯一個(gè)5英里（8公里）的路段上采用這種路肩公交專用道，可以為公交系統(tǒng)節(jié)省5-10分鐘的行駛時(shí)間。同時(shí)，相關(guān)的研究分析顯示，采用公交專用道后，公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率大幅提升。從乘客的角度，感覺(jué)到節(jié)省的行駛時(shí)間超過(guò)實(shí)際節(jié)省時(shí)間的兩倍。下圖為明尼阿波里斯快速路系統(tǒng)的路肩公交專用道。該系統(tǒng)設(shè)置了專門的標(biāo)志提示路肩公交專用道區(qū)段的開(kāi)始和結(jié)束，并結(jié)合其它所需的周期性交通管理標(biāo)志進(jìn)行提示。系統(tǒng)引入了一些路肩的工程設(shè)計(jì)以適應(yīng)公交車的使用，具體的設(shè)計(jì)和實(shí)施總結(jié)如下： 原本設(shè)置在最外側(cè)車道外沿的震動(dòng)提示帶（當(dāng)車輛壓上提示帶，司機(jī)會(huì)感受到強(qiáng)烈地震動(dòng)，可以有效預(yù)防車輛駛出道路造成的

10、危險(xiǎn)）被改到了路肩車道的中心，這樣公交車的行駛不會(huì)受提示帶的影響 部分路肩進(jìn)行了增寬以適應(yīng)公交車的行駛 增加了在需要時(shí)對(duì)緊急車輛、故障車、障礙物等情況下臨時(shí)使用主干道的規(guī)定 該系統(tǒng)平均每英里（1.6公里）花費(fèi)約10萬(wàn)美元在已有的基礎(chǔ)上改造路肩供公交車使用，同時(shí)每年還需要5000至10000美元的維護(hù)費(fèi)用 與路肩公交專用道相關(guān)的交通違章和事故很少，截止至2009年未發(fā)生一起人員傷亡的事故。60%-90%的事故是由于公交車的后視鏡與相鄰車道內(nèi)大型卡車的后視鏡相碰。沒(méi)有發(fā)生過(guò)公交車與路肩上臨時(shí)?？康能囕v相撞的事件。2辛西那提2007年7月23日，辛西那提路肩專用道開(kāi)始在71號(hào)聯(lián)邦高速公路的左側(cè)路肩運(yùn)

11、行。該系統(tǒng)是美國(guó)第一個(gè)在快速路的左側(cè)路肩設(shè)置公交專用道的系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的試點(diǎn)是在明尼阿波里斯和哥倫布的右側(cè)路肩公交專用道獲得成功后的一個(gè)新的嘗試。下圖顯示了該系統(tǒng)的運(yùn)行狀況。這段長(zhǎng)11.7英里（18.72公里）的公交專用道估計(jì)能夠?yàn)楣卉嚬?jié)省約5到20分鐘的行駛時(shí)間。當(dāng)?shù)毓还镜?1X路快線和72路在這段快速路區(qū)間上行駛。這兩條路線每天運(yùn)行10班車，每周運(yùn)送約900人。當(dāng)主干道速度低于30英里/小時(shí)（48公里/小時(shí)）時(shí)，公交車可以使用12英尺（4米）寬的左側(cè)路肩。同樣，公交車司機(jī)根據(jù)個(gè)人判斷決定何時(shí)使用專用道。與明尼阿波里斯的系統(tǒng)類似，道路上針對(duì)公交專用區(qū)域的開(kāi)始和結(jié)束進(jìn)行了特殊提示。由于是

12、左側(cè)路肩，這套系統(tǒng)無(wú)需太多的改造。系統(tǒng)運(yùn)行后只允許公交車和緊急車輛使用。運(yùn)營(yíng)這兩條線路的駕駛員都經(jīng)過(guò)了專門的快速路路肩駕駛訓(xùn)練，并且要求必須避讓緊急車輛。到2009年，該系統(tǒng)僅出現(xiàn)過(guò)很少的交通違規(guī)，而且沒(méi)有發(fā)生過(guò)任何交通事故。3圣地亞哥2005年12月，圣地亞哥政府協(xié)會(huì)（SANDAG）與圣地亞哥市都市公交系統(tǒng)（MTS）、加利福尼亞州交通局（Caltrans）和加利福尼亞州高速公路巡邏組織（CHP）合作，在805號(hào)聯(lián)邦高速和52號(hào)州道上從Kearny Mesa市到大學(xué)城市之間對(duì)960路公交快線進(jìn)行試點(diǎn)，用來(lái)評(píng)估使用快速路路肩為相對(duì)低速的公交線路設(shè)置優(yōu)先專用道的效率。系統(tǒng)運(yùn)行狀況如下圖所示。整個(gè)試

13、點(diǎn)項(xiàng)目持續(xù)時(shí)間為24個(gè)月，共分為2個(gè)階段： 前12個(gè)月專注測(cè)試高速公路公交專用道的公交運(yùn)營(yíng)和高速公路運(yùn)營(yíng)方案的可行性； 后12個(gè)月對(duì)高速公路和公交專用道的運(yùn)行狀況進(jìn)行更加細(xì)致的分析，同時(shí)對(duì)區(qū)域內(nèi)的其它路段進(jìn)行評(píng)估，研究擴(kuò)展高速公路公交專用道的可行性。這個(gè)高速公路公交專用道試點(diǎn)項(xiàng)目在運(yùn)行的第一年成功的實(shí)現(xiàn)了包括安全、公交運(yùn)行效率提升、公交駕駛員和乘客的接受程度、高速公路的服務(wù)級(jí)別和維護(hù)工作、以及路肩施工等方面的設(shè)計(jì)目標(biāo)。圣地亞哥系統(tǒng)允許公交車在主干道行駛速度低于35英里/小時(shí)（56公里/小時(shí)）時(shí)在專用路肩道上以不超過(guò)35英里/小時(shí)（56公里/小時(shí)）的速度行駛。整套系統(tǒng)每半英里（800米）就在公交

14、專用道邊緣設(shè)置一個(gè)警告標(biāo)志提示其它車輛不要使用。同時(shí)在專用道內(nèi)的路面上標(biāo)有“僅限公交車”字樣。具體的系統(tǒng)運(yùn)行效率評(píng)估結(jié)果如下： 安全性：12個(gè)月運(yùn)營(yíng)的評(píng)估顯示，沒(méi)有發(fā)生一起與公交車相關(guān)的事故。其它部門也沒(méi)有任何與公交專用道相關(guān)的事件記錄。 高速公路的運(yùn)營(yíng)：加利福尼亞州交通局的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示高速公路的服務(wù)水平未受任何影響、干道交通流未受阻礙、高速公路的運(yùn)營(yíng)沒(méi)有因公交專用道造成任何工作量的增加。相應(yīng)路段上路肩的路面結(jié)構(gòu)適合公交的流量與速度。公交行駛時(shí)間的可靠性：所有960路的車次均能夠達(dá)到99%的準(zhǔn)點(diǎn)率，這意味著所有在公交專用道上行駛的車輛都能夠在發(fā)布給公眾的運(yùn)行時(shí)刻表上寫明的時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)甚至提前到達(dá)大

15、學(xué)城的交通樞駕駛員和乘客的感受：調(diào)查結(jié)果顯示，駕駛員和乘客均認(rèn)為高速公路公交專用道無(wú)論從安全性還是從節(jié)省行駛時(shí)間的角度來(lái)看都是很好的嘗試。成本與收益分析：圣地亞哥試點(diǎn)的出發(fā)點(diǎn)是盡量降低加利福尼亞州交通局的建設(shè)成本。試點(diǎn)項(xiàng)目的主要花費(fèi)為設(shè)計(jì)、制造和安裝相應(yīng)的交通標(biāo)志。相關(guān)部門進(jìn)行了一項(xiàng)測(cè)試，對(duì)運(yùn)行在專用道上的公交車與運(yùn)行在主干道上的普通車輛的行駛時(shí)間進(jìn)行比較，通過(guò)分析一整天的數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示公交車能夠比普通車輛節(jié)省5分鐘的行駛時(shí)間。盡管這些數(shù)據(jù)只是針對(duì)一條線路的分析，但是結(jié)果對(duì)于在高速公路設(shè)立路肩專用道甚至改造成專用行駛道具有很好的指導(dǎo)意義。3哥倫布俄亥俄州的多家部門共同合作，進(jìn)行了一項(xiàng)為期一年的

16、試點(diǎn)，允許公交車輛使用聯(lián)邦高速公路的路肩作為公交專用道。這個(gè)項(xiàng)目于2006年11月20日開(kāi)始實(shí)施，使用了70號(hào)聯(lián)邦高速公路東向位于米勒/Kelton和256號(hào)州道之間的區(qū)段。這段道路上的路肩比較寬，高峰小時(shí)擁堵比較嚴(yán)重，因此是很合適作為試點(diǎn)的路段。在這段路肩專用道上共有三條公交線路運(yùn)營(yíng)，每天早高峰時(shí)段有12班次，晚高峰時(shí)段有11班次。公交管理部門和交通局成功地進(jìn)行了針對(duì)高速公路路肩公交專用道的運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)，具體的實(shí)施方案如下： 公交車司機(jī)在使用路肩時(shí)，要求同時(shí)兼顧周圍的普通車輛以及本車內(nèi)乘客的安全 只有在主干道行駛速度低于35英里/小時(shí)時(shí)，公交車才能夠在路肩上行駛 公交車在空駛時(shí)（既沒(méi)有承擔(dān)營(yíng)運(yùn)乘

17、客的任務(wù)時(shí)）也可以使用路肩專用道 公交車在路肩專用道內(nèi)的行駛速度不能超過(guò)臨近車道內(nèi)車流速度（最高35英里/小時(shí)，56公里/小時(shí)）15英里/小時(shí)（24公里/小時(shí)）以上 公交車必須避讓進(jìn)入和離開(kāi)高速公路，以及正在使用路肩的車輛。 公交車在使用路肩車道時(shí)，必須打開(kāi)專用四向閃爍標(biāo)志燈 公交車司機(jī)被要求在惡劣天氣下加倍小心駕駛 如果路肩車道上有障礙物，公交車司機(jī)可以重新回到主干車道上進(jìn)行避讓。針對(duì)哥倫布試點(diǎn)的具體評(píng)估結(jié)果如下： 安全：負(fù)責(zé)這段道路事故安全的哥倫布警察局在初始階段對(duì)項(xiàng)目有一定保留，但是同意盡力協(xié)助項(xiàng)目的實(shí)施。然而自試點(diǎn)開(kāi)始以來(lái)沒(méi)有發(fā)生一起由于試點(diǎn)項(xiàng)目而造成的事故。針對(duì)各個(gè)相關(guān)部門的調(diào)查顯示

18、，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何與路肩專用道運(yùn)營(yíng)相關(guān)的潛在問(wèn)題，也沒(méi)有觀測(cè)到任何道路交通安全水平的下降。 公交運(yùn)營(yíng)的改善：在試點(diǎn)期間，公交服務(wù)的使用占據(jù)了早上時(shí)間的1-2%;下午的使用則從2006年11月的15%上升到2007年8月的50%。行駛時(shí)間和服務(wù)可靠性方面，在項(xiàng)目試點(diǎn)前的2006年8月，晚間的服務(wù)準(zhǔn)點(diǎn)率只有68%。項(xiàng)目實(shí)施后，2007年8月的數(shù)據(jù)顯示，準(zhǔn)點(diǎn)率上升到了88%。這些數(shù)據(jù)顯示了在擁堵的高速公路上設(shè)置路肩公交專用道為公交運(yùn)營(yíng)所能帶來(lái)的令人震驚的改善。 公交司機(jī)和乘客：總的來(lái)說(shuō)，司機(jī)和乘客的反饋都是正面積極的，其中司機(jī)比較關(guān)注的是針對(duì)路肩行車的培訓(xùn)。 路肩的結(jié)構(gòu)變化：根據(jù)交通局的參考資料和設(shè)計(jì)手

19、冊(cè)，無(wú)需改變?nèi)魏温访娴慕Y(jié)構(gòu)即可以滿足試點(diǎn)項(xiàng)目對(duì)于路肩承載力的可行性要求。根據(jù)第一年系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的評(píng)估結(jié)構(gòu)，相關(guān)政府部門和公交公司一致認(rèn)為所測(cè)試的使用路肩專用道作為高速公路上的低速公交優(yōu)先的手段是非常成功的。基于至今的成功試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，各部門已經(jīng)在著手尋找更多的應(yīng)用路段。4邁阿密在2004年至2005年間，邁阿密市所在的邁阿密達(dá)德郡進(jìn)行了多種提高公交服務(wù)的手段的研究，其中之一便是在快速路上設(shè)置路肩專用道。2006年3月，邁阿密達(dá)德郡公交公司被正式授權(quán)可以在部分快速公路上設(shè)置和使用路肩公交專用道。2007年3月開(kāi)始的第一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目覆蓋874和878兩條州道上的3條區(qū)域公交線路，204、272和288路。下

20、圖顯示了878州道上的路肩公交專用道。邁阿密試點(diǎn)的具體實(shí)施細(xì)節(jié)如下： 路肩的寬度是10英尺（約3.05米）； 當(dāng)主干道車速低于25英里/小時(shí)（40公里/小時(shí)）時(shí)，公交車可以使用路肩專用道； 公交車在路肩專用道行駛時(shí)速度不能超過(guò)35英里/小時(shí)（56公里/小時(shí)）； 在條件允許的情況下，公交車可以穿越匝道、繞過(guò)在路肩上的車輛和障礙物。但是在公交專用道區(qū)段內(nèi)上下匝道的距離不能太近。 針對(duì)邁阿密的快速路路肩公交專用道試點(diǎn)，具體的評(píng)估結(jié)果如下： 根據(jù)三個(gè)管理部門的數(shù)據(jù)顯示，沒(méi)有發(fā)生任何由于路肩專用道的公交運(yùn)營(yíng)所造成的事故； 實(shí)地勘測(cè)表明公交車沒(méi)有對(duì)路肩的路面、排水管道以及其它相關(guān)設(shè)施造成過(guò)度損耗； 200

21、6年度中，乘客數(shù)量有提升。然而由于2007年試點(diǎn)的公交公司降低了發(fā)車頻率，造成了乘客數(shù)量在當(dāng)年下降。 乘客對(duì)試點(diǎn)非常滿意。并且，與其它城市類似，乘客感覺(jué)總行駛時(shí)間的降低高于實(shí)際的降低值。試點(diǎn)線路的準(zhǔn)點(diǎn)率與之前的數(shù)據(jù)相比有了明顯地提升。 將近50%的駕駛員表示只要條件允許，就會(huì)使用專用道;約30%有時(shí)使用專用道;而20%的司機(jī)從不使用專用道。絕大多數(shù)司機(jī)認(rèn)為快速路路肩公交專用道是一個(gè)很好的嘗試。 司機(jī)的比較多的抱怨集中于以下幾點(diǎn)：（1）路肩不夠?qū)?，不便于駕駛;（2）主干道的行駛車道與路肩的路面有一個(gè)小高差;（3）公交車在并入和離開(kāi)路肩專用道時(shí)與其它車輛的交互影響。 沒(méi)有跡象顯示兩條快速路的運(yùn)營(yíng)管

22、理受到三條試點(diǎn)公交線路的影響。 項(xiàng)目實(shí)施費(fèi)用低：建造和安裝所需的交通標(biāo)志花費(fèi)約15000美元;公交公司自費(fèi)對(duì)司機(jī)人員進(jìn)行了培訓(xùn)，并獲得了滿意的評(píng)價(jià)。費(fèi)用優(yōu)勢(shì)與節(jié)省的運(yùn)營(yíng)行駛時(shí)間一起使得邁阿密試點(diǎn)的成本收益率非常高。5休斯頓休斯頓市設(shè)立于高速路上的公交專用道始建于70年代，得到了德克薩斯州交通局大力的和持續(xù)的支持。不同于路肩專用道，休斯頓的專用道路設(shè)立于高速公路的干道上，擁有獨(dú)立的路權(quán)和物理空間。休斯頓的公交系統(tǒng)從高速公路專用道的設(shè)置上受益非淺。高速公路公交專用道原本規(guī)劃用來(lái)臨時(shí)改進(jìn)公交系統(tǒng)，只計(jì)劃服務(wù)至休斯頓的軌道系統(tǒng)建成。然而，隨著公共軌道交通方案一個(gè)又一個(gè)失敗，休斯頓的高速公路公交車道反而

23、不斷發(fā)展壯大，使得休斯頓在下一代高速公路的公交系統(tǒng)方面成為了領(lǐng)軍人物。休斯頓的高速公路公交車道系統(tǒng)被稱為“休斯頓公交路系統(tǒng)”（Houstons Transitway System）。第一條專用的高速路公交車道為北高速（North Freeway）可逆道，于1979年8月28日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。第一條擁有永久式物理隔離的公交路位于Katy高速公路，于1984年10月29日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。截止至2003年7月，已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)的車道包括擁有物理隔離和立體式雙向路的路段共88.2英里（141.1公里）;擁有“菱形”車道，也就是常說(shuō)的高承載率（標(biāo)志為一個(gè)菱形）車道的路段共6.6英里（10.6英里）。2003年7月時(shí)已經(jīng)

24、建成但是還沒(méi)投入運(yùn)營(yíng)的車道包括擁有物理隔離的路段6.1英里（9.8公里）;擁有“菱形”車道的路段5.0英里（8.0公里）。2002年12月的數(shù)據(jù)顯示“公交路系統(tǒng)”每日運(yùn)送的乘客數(shù)為121090人，每日車輛行駛次數(shù)為39150次。下圖顯示了截止至2003年，休斯頓的公交路系統(tǒng)的路網(wǎng)狀況。休斯頓的公交路系統(tǒng)部分路段擁有專門的物理隔離，大大增進(jìn)了安全性。同時(shí)，多數(shù)路段都被設(shè)計(jì)成為方向可逆的運(yùn)營(yíng)方式，在早晚高峰根據(jù)交通需求強(qiáng)烈的方向性變換方向，供不同路線或者同一線路不同方向的公交車使用。休斯頓公交路系統(tǒng)為公交車輛提供了穩(wěn)定、可靠和安全的運(yùn)行空間，連接周邊的公交樞紐、公共停車場(chǎng)和大型單位等。休斯頓市還建造了專用的匝道供公交車輛離開(kāi)高速公路，到達(dá)停車場(chǎng)和樞紐等站點(diǎn)，然后返回高速公路。下圖攝于1980年，為北高速可逆車道，逆向行駛的公交車道與普通車輛通過(guò)可移動(dòng)式引導(dǎo)柱隔開(kāi)。部分休斯頓的高速公交可逆式專用道是從路肩改建而成。具體的建設(shè)在州政府機(jī)構(gòu)、市政府機(jī)構(gòu)以及地區(qū)政府