交通規(guī)劃原理重點(diǎn)

1、交通規(guī)劃原理第二版填空 選擇 名詞 簡答 計(jì)算1. 交通規(guī)劃的定義p3有規(guī)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何制定交通發(fā)達(dá)目標(biāo)，又如何將發(fā)展目標(biāo)付諸實(shí)施的方法。2. 交通規(guī)劃的構(gòu)成要素p3需要素、供給要素和市場要素3. 交通規(guī)劃的分類p4 看下1) 按移動(dòng)對(duì)象分類：旅客交通規(guī)劃、貨物交通規(guī)劃 2) 按交通方式分類：城市道路交通規(guī)劃、道路交通規(guī)劃、鐵路交通規(guī)劃、港灣交通規(guī)劃、空港交通規(guī)劃。 3) 按交通設(shè)施分類：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃 4) 按交通服務(wù)分類：公共交通規(guī)劃、特定用戶交通規(guī)劃、特定交通服務(wù)規(guī)劃 5) 按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期分類：長期交通規(guī)劃（15年以上）、中期交通規(guī)劃（510）、短期交

2、通規(guī)劃（5）4. 交通規(guī)劃的內(nèi)容p6 1) 交通調(diào)查2) 交通與土地利用3) 交通需求量的預(yù)測4) 交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)5) 交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)。5. 交通調(diào)查的定義p16指利用客觀的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。交通調(diào)查的內(nèi)容p19 小標(biāo)題 看下1) 交通運(yùn)輸調(diào)查2) 社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查3) 相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查4) 建設(shè)資金調(diào)查5) 交通規(guī)劃影響調(diào)查。6. 交通量調(diào)查定義p21 （指標(biāo)p22如ADT、AADT、WADT、MADT 應(yīng)該不考）指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一橫斷面或某一車道的車輛數(shù)或

3、行人數(shù)，是描述交通流特性的最重要的三個(gè)參數(shù)之一7. OD調(diào)查（重點(diǎn)）定義對(duì)某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個(gè)體的出行起點(diǎn)和終點(diǎn)的調(diào)查。8. p55 出行的定義 居民或車輛為了某一目的從一地向另一地移動(dòng)的過程，可以分為車輛出行和居民出行。境界線：定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線核查線:為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等小區(qū)形心：小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)內(nèi)所有的出行從該店發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。期望線:連接各個(gè)小區(qū)質(zhì)心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。OD表的定義：據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格9. 交通小區(qū)的劃分

4、原則p60（1）同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等特性應(yīng)盡量一致。（2）以軌道交通、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準(zhǔn)確，且易于核對(duì)。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料，如人口、經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)資料等。（4）分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，計(jì)算數(shù)據(jù)越多，分果就越細(xì)，但工作量也越大。10. 我國城鄉(xiāng)用地分類表3-1 p95 看下大概掌握 選擇填空11. 城市路網(wǎng)的基本形態(tài) p117（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式12. 單一交通方式網(wǎng)絡(luò)體系及評(píng)價(jià)指標(biāo) p122 （1）交通設(shè)施用地率（%） （2）

5、網(wǎng)絡(luò)密度（km/km2） （3）干道網(wǎng)間距 （4）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（5）道路面積率（%）（6）人均道路面積（m2/人）（7）道路網(wǎng)的可達(dá)性13. 計(jì)算 p139 例5-114. 原單位法p143 增長率法p146 計(jì)算例題5-415. 增長系數(shù)法p155 常增長系數(shù)法p156 平均增長系數(shù)法p157 底特律法p159 16. 重力模型的特點(diǎn)優(yōu)缺點(diǎn)p173 優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。 （2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。 （3）特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測。 （4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：（1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一

6、定的偏差。 （2）將出行距離分布在全區(qū)域視為定值。 （3）使交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間一樣。 （4）求內(nèi)內(nèi)交通量時(shí)的行駛時(shí)間難以給出。 （5）交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，有夸大預(yù)測的可能性 （6）必須借助其他方式進(jìn)行收斂計(jì)算。17. 增長系數(shù)法的特點(diǎn)優(yōu)缺點(diǎn)p167優(yōu)點(diǎn) （1）結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。 （2）對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測非常有效。 （3）預(yù)測鐵路車站間的OD分布非常有效。 缺點(diǎn) （1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。 （2）對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用。 （3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在問題。 （4）預(yù)測結(jié)果因方法的不同而異，需要比較預(yù)測精度。

7、（5）將來交通量僅用一個(gè)增長系數(shù)表示缺乏合理性18. 交通方式選擇的影響因素p18319. 交通分配中的基本概念p203 交通流分配：將兩個(gè)小區(qū)間預(yù)測的分布交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通量。需要的基本數(shù)據(jù)p204（1） 表示需求的OD交通量。（2） 路網(wǎng)定義。（3） 徑路選擇原則。20.交通阻抗：路段行駛時(shí)間與路段交通負(fù)荷，交叉口延誤與交叉口負(fù)荷之間的關(guān)系。交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點(diǎn)處的阻抗兩部分組成。道路阻抗阻抗函數(shù)含義 路段阻抗節(jié)點(diǎn)阻抗p204-207 要看的懂21. ward交通平衡原理（第一平衡原理和第二平衡原理，算法不要求） Wardrop平衡原理（兩個(gè)）：第一原理定義，在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)將會(huì)達(dá)到平