汽車底盤構(gòu)造

1、汽車傳動系統(tǒng)膜片彈簧離合器特點：摩擦片磨損變薄，膜片彈簧彈力幾乎不變；膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿作用；膜片彈簧的壓力分布均勻；平衡性能好，高速性能優(yōu)良；制造工藝復(fù)雜、尺寸精度要求高。扭轉(zhuǎn)減振器：利用減振彈簧和摩擦墊片吸收、消耗振動能量離合器處于結(jié)合狀態(tài)時，分離軸承與分離杠桿內(nèi)端面預(yù)留的間隙稱為離合器的自有間隙。消除離合器的自由間隙和分離機(jī)構(gòu)、操縱機(jī)構(gòu)零件的彈性變形所需要的離合器踏板的行程稱為離合器的自由行程。從動盤類型：帶扭轉(zhuǎn)減震器、不帶扭轉(zhuǎn)減震器。變速器的功用：改變傳動比、實現(xiàn)倒向行駛、中斷動力傳遞、作為動力輸出裝置驅(qū)動其他機(jī)構(gòu)變速器的分類：有級式變速器、無級式變速器、綜合式變速器（液力

2、變矩器、行星齒輪機(jī)構(gòu)）普通齒輪變速器組成：傳動機(jī)構(gòu)、操縱機(jī)構(gòu) 1235檔動力傳遞路線：輸入軸-4檔齒輪-中間軸常嚙合齒輪-1235檔齒輪-同步器齒轂套-同步器齒轂-輸出軸4檔傳遞路線：輸入軸-4檔齒輪-同步器齒轂套-同步器齒轂-輸出軸倒檔：輸入軸-4檔齒輪-中間軸常嚙合齒輪-倒檔惰輪-倒檔齒輪-輸出軸 變速器工作原理：通過不同齒數(shù)的齒輪嚙合，傳動比不一樣，實現(xiàn)變速。變向原理：外嚙合一對齒輪傳動兩齒輪旋向相反，每經(jīng)一傳動副，其軸改變一次轉(zhuǎn)向，利用奇數(shù)對外嚙合齒輪傳動既可實現(xiàn)變向?？諜n：第二軸的換擋結(jié)合套，傳動齒輪均處于空轉(zhuǎn)位置，動力不傳給第二軸。超速檔傳動比小于1.同步器功用：使結(jié)合套與待嚙合齒

3、圈迅速同步，縮短換擋時間，同時防止嚙合時齒間沖擊。 結(jié)構(gòu)：同步裝置、鎖止裝置、結(jié)合裝置防止自動脫檔機(jī)構(gòu)：切薄齒式、斜面齒式。分類： 鎖環(huán)式慣性同步器（小型汽車）、鎖銷式慣性同步器（中型、重型汽車）同步器工作原理：換擋時，推動接合套與滑塊一起運動，滑塊推動鎖環(huán)向?qū)?yīng)的齒輪運動，使其錐面接觸，產(chǎn)生摩擦，鎖環(huán)相對結(jié)合套向前轉(zhuǎn)動一個角度，使鎖環(huán)缺口靠在滑塊的另一側(cè)，產(chǎn)生鎖止，結(jié)合套不能嚙合。隨著推力逐漸增大，摩擦力也增大，對應(yīng)的齒輪迅速減速趨向于與鎖環(huán)同步，齒輪等相對于結(jié)合套反轉(zhuǎn)一個角度，滑塊處于鎖環(huán)中央位置，鎖環(huán)停止鎖止所用，結(jié)合套運動與花鍵齒圈嚙合，實現(xiàn)換擋。特點：以鎖銷代替鎖環(huán)，鎖銷中部和接合套

4、上相應(yīng)的銷孔兩個端面的倒角產(chǎn)生鎖止。變速器操縱機(jī)構(gòu)要求：自鎖功能（采用定位鋼球?qū)Ω鳈n撥叉軸進(jìn)行軸向定位鎖止，防止其自動產(chǎn)生軸向移動而造成自動掛檔或自動脫檔）、(自鎖鋼球和自鎖彈簧） 互鎖功能（阻止兩個撥叉軸同時移動，當(dāng)撥動一根撥叉軸軸向移動時，其他撥叉軸被鎖止，防止同時掛入兩個檔位）、（互鎖鋼球和互鎖銷） 倒擋鎖（掛倒檔時，對變速桿施加的力必須克服鎖銷桿部較大的彈簧力，變速桿才能移動。 ）（帶有彈簧的倒檔鎖銷）操縱機(jī)構(gòu)分類：直接操縱機(jī)構(gòu)、遠(yuǎn)距離操縱機(jī)構(gòu)、預(yù)選氣動式操縱機(jī)構(gòu)、電控操縱機(jī)構(gòu)分動器作用：將動力分配給各個驅(qū)動橋、變速變扭。分動器的降速增矩作用比變速器大，它的常嚙合齒輪均為斜齒輪，軸的支

5、撐多為錐齒輪。因分動器換入低檔時，輸出轉(zhuǎn)矩較大，為避免中、后橋超載，要求操縱機(jī)構(gòu)必須保證：非先接入前橋不換入低檔；非先退出低檔，不得摘下前橋。（必須有自鎖裝置）萬向傳動裝置功用：在軸間夾角和軸的相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的轉(zhuǎn)軸之間持續(xù)傳遞動力。 組成：萬向節(jié)、傳動軸、中間支承萬向傳動裝置應(yīng)用場合：變速器與驅(qū)動橋之間、變速器與分動器之間、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的主減速器與轉(zhuǎn)向驅(qū)動輪之間 萬向節(jié)分類：不等速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)、等速萬向節(jié)、剛性萬向節(jié)、柔性萬向節(jié)單個剛性十字軸萬向節(jié)的速度特性：當(dāng)主動叉在垂直平面內(nèi)時，從動軸轉(zhuǎn)速大于主動軸轉(zhuǎn)速。當(dāng)主動叉在水平平面內(nèi)時從動軸轉(zhuǎn)速小于主動軸轉(zhuǎn)速。（15°20&#

6、176;）單個普通萬向節(jié)不等速性會使從動軸及與其相連的部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動，產(chǎn)生附加的交變載荷，影響零部件使用壽命。兩個萬向節(jié)叉的孔分別套在十字軸的4個軸頸上，當(dāng)主動叉轉(zhuǎn)動時，從動叉隨之轉(zhuǎn)動，同時又繞十字軸中心在任意方向擺動，十字軸軸頸與萬向節(jié)叉孔之間裝有滾針和套筒，采用滾針軸承，可減少摩擦損失，提高效率。實現(xiàn)兩軸間等角速度傳動同時必須滿足兩個條件：（1）輸入軸和輸入軸分別與傳動軸的夾角相等，1=2（2）傳動軸兩端的萬向節(jié)叉處于同一平面內(nèi)。準(zhǔn)等速萬向節(jié)原理（雙聯(lián)式萬向節(jié)、三銷式萬向節(jié)）是一套傳動軸長度縮短至最小的雙萬向節(jié)等速傳動裝置。等速萬向節(jié)原理:使傳力點始終位于兩軸夾角的平分面上。兩齒輪的接觸

7、點P位于兩齒輪軸線交角的平分面上，P點兩齒輪的圓周速度始終相等。形式：球叉式(主、從動叉分別與內(nèi)外半軸制成一體；主、從動叉上各有四個曲面凹槽；四個傳力鋼球，一個定心鋼球) 球籠式(行星套與主動軸用花鍵固定在一起，行星套外表面和球殼內(nèi)表面分別有6條弧形凹槽滾道，鋼球分別裝在各條凹槽內(nèi)，由球籠使其保持在同一表面內(nèi)）。半軸-球叉-傳力球-球銷-球籠-輸出）傳動軸作用：把變速器的動力傳給驅(qū)動橋。注意安裝標(biāo)記，滿足動平衡要求。傳動軸過長時，自振頻率降低，易產(chǎn)生共振。故將其分成兩段并加中間支撐。中間支撐采用彈性元件（軸承、支架、彈性元件、帶油封的蓋）擺動式中間支撐。驅(qū)動橋組成：主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動

8、橋殼等組成。功用：降速增矩、改變轉(zhuǎn)矩方向、實現(xiàn)差速作用、通過橋殼和車輪承載和傳力分類：斷開式驅(qū)動橋、整體式驅(qū)動橋。驅(qū)動橋的功用：將萬向傳動裝置輸入的動力經(jīng)降速増矩、改變動力傳遞方向之后，分配到左右驅(qū)動輪，使汽車行駛，并允許左右驅(qū)動輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。主減速器功用：降速增矩，并將動力的傳遞方向改變后，傳給差速器。主減速器分：單級式主減速器、雙級式主減速器；單速式和雙速式；圓柱齒輪式圓錐齒輪式準(zhǔn)雙曲面齒輪式、輪邊減速器、單級式主減速器動力傳遞：差速器殼-十字軸-行星齒輪-半軸齒輪-半軸主減速器支撐方式：跨置式支撐、懸臂式支撐。準(zhǔn)雙曲面齒輪傳動的特點：工作平穩(wěn)性更好；輪齒彎曲強(qiáng)度和接觸強(qiáng)度更高；主動

9、錐齒輪軸線可下偏移 主動錐齒輪軸線下偏移時,在保證一定離地間隙條件下降低主動錐齒輪和傳動軸的位置,使車身和整車質(zhì)心降低,從而提高汽車行駛穩(wěn)定性。雙級主減速器：一對螺旋錐齒輪，一對圓柱斜齒輪。多軸(橋)驅(qū)動汽車的驅(qū)動橋布置方式有非貫通式和貫通式兩種。貫通式驅(qū)動橋的傳動軸是串聯(lián)的，傳動軸從離分動器較近的驅(qū)動橋中穿過，通往另一驅(qū)動橋。差速器功用：將主減速器傳來的動力傳給左右兩半軸，并在必要時允許左右半軸以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，以滿足兩側(cè)驅(qū)動車輪差速的需要。差速器分類按用途分：輪間差速器和軸間差速器。防滑差速器有人工強(qiáng)制鎖止和自鎖式兩種。按工作特性分：普通錐齒輪差速器、強(qiáng)制鎖止式差速器、限滑差速器。差速器的差

10、速原理：當(dāng)差速器殼轉(zhuǎn)速為零時，若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動，則另一側(cè)半軸齒輪即以相同轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動。當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍圓錐齒輪差速器的運動特性方程式：n1+n2=2n0轉(zhuǎn)矩特性：在傳力過程中行星齒輪相當(dāng)于一個等臂杠桿，兩半軸齒輪半徑相等，行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)矩均分給兩半軸齒輪，即M1=M2=0.5M0強(qiáng)制鎖止式差速器：當(dāng)一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時,利用差速鎖使差速器鎖死而不起差速作用半軸功用：將差速器半軸齒輪的輸出轉(zhuǎn)矩傳到驅(qū)動輪或輪邊減速器上。分類： 全浮式半軸: 只傳遞扭矩，不承受反力和彎矩。 半浮式半軸: 除傳遞扭矩外，半軸外端還要承受反力

11、和彎矩。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋驅(qū)動車輪的傳動裝置中必須采用萬向節(jié)傳動，以便使轉(zhuǎn)向車輪能夠轉(zhuǎn)向，斷開式驅(qū)動橋的擺動半軸能夠擺動。橋殼功用：驅(qū)動橋殼一般由主減速器殼和半軸套管組成。其內(nèi)部用來安裝主減速器、差速器和半軸等；其外部通過懸架與車架相連，兩端安裝制動底板并連接車輪，承受懸架和車輪傳來的各種作用力和力矩。分類：分段式橋殼、整體式橋殼汽車行駛系統(tǒng)汽車行駛系統(tǒng)的功用：1接受傳動系統(tǒng)傳來的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩并產(chǎn)生驅(qū)動力；2承受汽車的總重量，傳遞并承受路面作用于車輪上的各個方向的反力及轉(zhuǎn)矩；3緩沖減振，保證汽車行駛的平順性；4與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合工作，控制汽車的行駛方向。行駛系統(tǒng)的組成：車架、車橋、懸架、車

12、輪（或履帶）行駛系統(tǒng)的類型：輪式、半履帶式、全履帶式、車輪履帶式車架功用：支承車身，承受汽車載荷，固定汽車大部分部件和總成。車架種類：邊梁式、中梁式、綜合式車架。從縱梁形狀和結(jié)構(gòu)特點分:周邊式車架、X形車架和梯形車架。 邊梁式車架由位于左右兩側(cè)的兩根縱梁和若干橫梁構(gòu)成，兩者之間采用鉚接或焊接連接。中梁式車架只有一根位于汽車中央的縱梁。縱梁斷面為圓形或矩形，其上固定有橫向的托架或連接梁，使車架成魚骨狀。綜合式車架：前部是邊梁式，而后部是中梁式，這種車架稱為綜合式車架（也稱復(fù)合式車架）。它同時具有中梁式和邊梁式車架的特點。 承載式車身以車身兼代車架的作用，即將所有部件固定在車身上，所有的力也由車身

13、來承受。承載式車身由于無車架，可以減輕整車質(zhì)量；可以使地板高度降低，使上、下車方便。車橋特點:車橋通過懸架與車架相連，兩端安裝車輪。車橋功用：傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。車橋類型：按懸架結(jié)構(gòu)的不同可分為:整體式和斷開式兩種； 按車輪所起作用的不同可分為:轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋、支持橋。轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋組成:主減速器、差速器、萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷。功用： 驅(qū)動汽車行駛，并在轉(zhuǎn)向時，引導(dǎo)車輪偏轉(zhuǎn)，完成轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向橋功用：利用轉(zhuǎn)向節(jié)的擺動使車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度以實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，且承受一定的載荷。 組成：前梁、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷支持橋：既無轉(zhuǎn)向功能又無驅(qū)動功能的橋稱為支持橋。轉(zhuǎn)向車輪

14、定位功用：保證轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向輪（前）輪可以自動回正、轉(zhuǎn)向輕便、行駛穩(wěn)定、減少輪胎和機(jī)件的磨損車輪定位：轉(zhuǎn)向車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、前軸3者與車架的安裝應(yīng)保持一定的相對位置關(guān)系。分類：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾、前輪前束。主銷后傾：裝在前梁上的主銷上端向后傾斜的現(xiàn)象。有使車輪自動回正的作用主銷內(nèi)傾：裝在前梁上的主銷，上端略向內(nèi)傾斜的現(xiàn)象。保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性。使駕駛員轉(zhuǎn)向輕便。前輪外傾是指前輪旋轉(zhuǎn)平面上方略向外傾斜的現(xiàn)象。當(dāng)車空載時，輪胎外緣與路面接觸，當(dāng)車載貨時，在車重的作用下車輪垂直于路面，使輪胎能夠均勻磨損。前輪前束：前輪安裝后，在同一軸上的兩端車輪旋轉(zhuǎn)平面不平行，在與地面平行的平面內(nèi)，前端略向內(nèi)

15、束的現(xiàn)象。A-B為前輪前束。車輪前束作用：消除汽車行駛過程中因前輪外傾而使兩前輪前端向外張開的影響。調(diào)節(jié)橫拉桿車輪作用:支承整車；緩和由路面?zhèn)鱽淼臎_擊；通過輪胎與路面間存在的附著作用產(chǎn)生驅(qū)動力和制動力；使汽車保持直線行駛方向；承擔(dān)越障提高通過性的作用等。車輪組成：輪轂、輪輞、輪輻輪輞用于安裝輪胎，輪輻是介于車軸和輪輞之間的支承部分；輻板將輪轂和輪輞連接成一體.車輪類型：輻板式車輪 輻條式車輪、輪輞類型按其斷面結(jié)構(gòu)分為：深槽輪輞、平底輪輞、對開式輪輞輪胎的作用：緩沖減振；與路面相互作用產(chǎn)生驅(qū)動力、制動力和側(cè)向力；保證汽車通過性；承受汽車重力；輪胎的類型：充氣輪胎和實心輪胎。內(nèi)胎輪胎和無內(nèi)胎輪胎。

16、普通斜交胎和子午線胎。輪胎的類型：普通花紋輪胎、越野花紋輪胎、混合花紋輪胎。按照輪胎胎體簾布層分：斜交輪胎、子午線輪胎。按照輪胎的充氣壓力分：高壓胎、低壓胎（幾乎都使用）、超低壓胎。普通充氣輪胎組成：外胎、內(nèi)胎和墊帶。普通斜交輪胎簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，并與子午斷面成5254°的交角。簾布層數(shù)越多，強(qiáng)度越大，但彈性降低。行駛中輪胎噪聲小，外胎面較柔軟，在低速行駛時乘坐舒適性好，價格也便宜。子午線輪胎簾布層簾線排列的方向與輪胎的子午斷面一致。使簾線的強(qiáng)度能得到充分利用，子午線輪胎的簾布層數(shù)一般比普通斜交胎可減少約4050；胎體較柔軟，彈性好。D輪胎外徑；d輪胎內(nèi)徑；H輪胎斷

17、面高度；B輪胎斷面寬度mm。 高壓胎用D×B表示，單位英寸?！?#215;”表示高壓胎。低壓胎用B-d表示，“-”為低壓胎。 “R”表示子午線胎。輪胎斷面高度H與寬度B之比的百分比稱為輪胎的扁平率。為70% 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。懸架的功用：把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用； 利用彈性元件和減振器起到緩沖減振的作用；利用懸架的某些傳力構(gòu)件使車輪按一定軌跡相對于車架或車身跳動，即起導(dǎo)向作用； 利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器，防止車身

18、在轉(zhuǎn)向等行駛情況下發(fā)生過大的側(cè)向傾斜。懸架的組成：彈性元件、導(dǎo)向裝置、減震器、橫向穩(wěn)定桿（1）彈性元件起緩沖作用；（2）減振元件起減振作用；（3）傳力機(jī)構(gòu)或稱導(dǎo)向機(jī)構(gòu)起傳力和導(dǎo)向作用；（4）橫向穩(wěn)定器防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。 汽車懸架的類型：非獨立懸架：兩側(cè)車輪通過整體式車橋相連，車橋通過懸架與車架或車身相連。如果行駛中路面不平，一側(cè)車輪被抬高，整體式車橋?qū)⑵仁沽硪粋?cè)車輪產(chǎn)生運動。 獨立懸架：車橋是斷開的，每一側(cè)車輪單獨地通過懸架與車架（或車身）相連，每一側(cè)車輪可以獨立跳動。鋼板彈簧作用：既有彈性元件的作用，又可起到導(dǎo)向和減振 螺旋彈簧：無需潤滑、抗污染、安裝所需空間小、質(zhì)量輕。沒有減振作用，必

19、須另加減震器。扭桿彈簧：扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的桿。當(dāng)車輪跳動時，擺臂便繞著扭桿軸線擺動，使扭桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)彈性變形，借以保證車輪與車架的彈性聯(lián)系。將扭桿的固定端轉(zhuǎn)過一個角度，則擺臂的初始位置將改變，可借此調(diào)節(jié)車身的高度。氣體彈簧：利用氣體可壓縮性實現(xiàn)彈簧的作用。作用在彈簧上的載荷增加時，氣壓升高，彈簧剛度增大；當(dāng)載荷減小時，氣壓下降，剛度減小。具有理想的變剛度特性?？諝鈴椈桑耗沂娇諝鈴椈?、膜式空氣彈簧油氣彈簧：一般以惰性氣體氮為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)，由氣體彈簧和相當(dāng)于減振器的液壓缸組成。單氣室油氣彈簧分：油氣分隔式、油氣不分隔式。前者可防止油液乳化，且便于充氣。雙氣室油氣彈簧比單

20、氣室油氣彈簧多一個作用力方向相反的反壓氣室和一個浮動活塞。兩級壓力式油氣彈簧具有變剛度特性。橡膠彈簧利用橡膠本身的彈性起彈性元件的作用。橡膠彈簧多用作懸架的副簧和緩沖塊。減振器功用：加速車架與車身振動的衰減，改善汽車行駛的平順性。 原理：當(dāng)汽車振動時，減振器殼體內(nèi)的油液反復(fù)從一個內(nèi)腔通過一些窄小的空隙流入另一內(nèi)腔，同時，摩擦力便把振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液、減振器殼體吸收后散失到大氣中。性能要求：在懸架壓縮行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，緩和沖擊。 在懸架伸張行程，減振器阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振。 在車橋與車架相對速度過大時，減振器應(yīng)當(dāng)能自動加大液流通道截面積，使阻尼力

21、始終保持在一定限度之內(nèi)，避免過大的沖擊載荷。 分類：雙向作用筒式減振器 、單向作用筒式減振器（伸張行程）鋼板彈簧被用做非獨立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡化。鋼板彈簧的中部用兩個U形螺栓固定在車橋上。彈簧前端卷耳用鋼板彈簧銷與前支架相連，形成固定鉸鏈支點；后端卷耳通過鋼板彈簧吊耳銷與吊耳相連接。由于吊耳可以前后擺動，保證了彈簧變形時兩卷耳中心線間的距離可以改變。 螺旋彈簧作為彈性元件，只能承受垂直載荷,所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。油氣彈簧非獨立懸架組成：油氣彈簧（兼起減振器作用）、橫向推力桿、縱向推力桿等組成，推力桿起導(dǎo)向和傳力的作用。獨立懸架的優(yōu)點：1

22、）兩側(cè)車輪可以單獨運動互不影響； 2）減小了非簧載質(zhì)量，有利于汽車的平順性； 3）采用斷開式車橋，可以降低發(fā)動機(jī)位置，降低整車重心； 4）車輪運動空間較大，可以降低懸架剛度，改善平順性。獨立懸架的類型：1）橫臂式獨立懸架 車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架； 2）縱臂式獨立懸架 車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架； 3）燭式懸架和麥弗遜式懸架（也稱滑柱連桿式懸架） 車輪沿主銷移動的懸架； 4）單斜臂式獨立懸架 車輪在汽車的斜向平面內(nèi)擺動的懸架。橫臂式獨立懸架：單橫臂式獨立懸架、雙橫臂式獨立懸架、兩擺臂等長的懸架、兩擺臂不等長的懸架縱臂式獨立懸架：單縱臂式獨立懸架、雙縱臂式獨立懸架橫向穩(wěn)定器組成：形橫向

23、穩(wěn)定桿、連接桿和支座主動懸架系統(tǒng)可根據(jù)汽車的運動狀態(tài)、路面狀況以及載荷等參數(shù)的變化，對懸架的剛度和阻尼進(jìn)行動態(tài)地自適應(yīng)調(diào)節(jié)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功用:改變或恢復(fù)汽車行駛方向的專設(shè)機(jī)構(gòu)。 組成：轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系中的減速增力傳動轉(zhuǎn)置。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類型:機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向直拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、梯形臂、橫拉桿、梯形臂。轉(zhuǎn)向中心：汽車轉(zhuǎn)向時，要求所有車輪軸線都應(yīng)相交于一點，此交點O稱為轉(zhuǎn)向中心。轉(zhuǎn)彎半徑：由轉(zhuǎn)向中心O到外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點的距離R稱為汽車的轉(zhuǎn)彎

24、半徑。汽車轉(zhuǎn)向時兩轉(zhuǎn)向輪內(nèi)轉(zhuǎn)角與外轉(zhuǎn)角之差-稱為前展。轉(zhuǎn)向器角傳動比iw1 ：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比。轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)傳動比iw2 ：轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤所在一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角相應(yīng)增量之比。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比越大，轉(zhuǎn)向越輕便，但傳動比過大，將導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不夠靈敏。轉(zhuǎn)向盤自由行程：轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程。自由行程過大：轉(zhuǎn)向不靈敏。自由行程過小：路面沖擊大，駕駛員過度緊張。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)組成：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等；轉(zhuǎn)向盤組成：它主要由輪轂、輪輻和輪圈組成。轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱管吸能裝置的基本工作原理：當(dāng)轉(zhuǎn)向軸受到巨大沖擊而產(chǎn)生軸向位移時，通過轉(zhuǎn)向柱管或支架產(chǎn)生塑性變形、轉(zhuǎn)向軸產(chǎn)

25、生錯位等方式，吸收沖擊能量。 緩沖措施：1）轉(zhuǎn)向軸錯位緩沖；2）轉(zhuǎn)向軸錯位和支架變形緩沖；3）轉(zhuǎn)向柱管變形吸收沖擊能量并緩沖汽車上裝用了網(wǎng)格狀或波紋管式轉(zhuǎn)向柱管吸能裝置，當(dāng)發(fā)生猛烈撞車導(dǎo)致人體沖撞轉(zhuǎn)向盤時，網(wǎng)格部分或波紋管部分將被壓縮產(chǎn)生塑性變形，吸收沖擊能量。轉(zhuǎn)向器功用： 增大轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向節(jié)的力，并改變力的傳遞方向。轉(zhuǎn)向器的傳動比及傳動效率要求：兼顧靈敏性與輕便； 轉(zhuǎn)向器的傳動比越大，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤所需要的操縱力就越小，但轉(zhuǎn)向操縱的靈敏度就會下降。有的汽車轉(zhuǎn)向器在轉(zhuǎn)向過程的不同階段，其傳動比的大小是不相等的（可變傳動比轉(zhuǎn)向器）。 轉(zhuǎn)向操縱力由轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)的過程為正向傳動，相應(yīng)

26、的傳動效率稱為正傳動效率； 由路面的沖擊力反向通過轉(zhuǎn)向搖臂(或齒條軸)和轉(zhuǎn)向器傳到轉(zhuǎn)向盤的過程稱為逆向傳動，相應(yīng)的傳動效率稱為逆?zhèn)鲃有?。轉(zhuǎn)向器可分為：可逆式轉(zhuǎn)向器、不可逆式轉(zhuǎn)向器、極限可逆式轉(zhuǎn)向器。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)不同分為： 齒輪齒條式循環(huán)球齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式等。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器構(gòu)造：轉(zhuǎn)向橫拉桿、球頭座、轉(zhuǎn)向齒條 、調(diào)整螺塞 、壓緊彈簧、鎖緊螺母 、萬向節(jié) 循環(huán)球齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器組成： 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。工作過程：轉(zhuǎn)向螺桿轉(zhuǎn)動時，通過鋼球?qū)⒘鹘o轉(zhuǎn)向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀

27、通道內(nèi)滾動，形成"球流"。在轉(zhuǎn)向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，不會脫出。蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器：具有梯形截面螺紋的轉(zhuǎn)向蝸桿支承在轉(zhuǎn)向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支于搖臂軸內(nèi)端的曲柄孔中。當(dāng)轉(zhuǎn)向蝸桿隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，并帶動曲柄及搖臂軸轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)功用：是將轉(zhuǎn)向器輸出的力和運動傳到轉(zhuǎn)向橋兩側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)，使兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，且使兩轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角按一定關(guān)系變化，以保證汽車轉(zhuǎn)向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器通過轉(zhuǎn)向搖臂與轉(zhuǎn)向直拉桿相連。轉(zhuǎn)向搖臂的大端用錐形三角細(xì)花鍵與轉(zhuǎn)

28、向器中搖臂軸的外端連接，小端通過球頭銷與轉(zhuǎn)向直拉桿作空間鉸鏈連接。轉(zhuǎn)向直拉桿是轉(zhuǎn)向搖臂與轉(zhuǎn)向節(jié)臂之間的傳動桿件，具有傳力和緩沖作用。在轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)且因懸架彈性變形而相對于車架跳動時，轉(zhuǎn)向直拉桿與轉(zhuǎn)向搖臂及轉(zhuǎn)向節(jié)臂的相對運動都是空間運動，為了不發(fā)生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。轉(zhuǎn)向橫拉桿是轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。其特點是長度可調(diào)，通過調(diào)整橫拉桿的長度，可以調(diào)整前輪前束。轉(zhuǎn)向減振器作用：是克服汽車行駛時轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生的擺振，并提高汽車行駛的穩(wěn)定性和乘座的舒適性。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪采用獨立懸架時，為了滿足轉(zhuǎn)向輪獨立運動的需要，轉(zhuǎn)向橋是斷開式的，轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也

29、必須斷開。與獨立懸架配用的多數(shù)是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向器布置在車身上，轉(zhuǎn)向橫拉桿通過球頭銷與齒條及轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將發(fā)動機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化為壓力能（或電能），并在駕駛員控制下，對轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)或轉(zhuǎn)向器中某一傳動件施加輔助作用力，使轉(zhuǎn)向輪偏擺，以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向的一系列裝置。采用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組成：機(jī)械轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向加力裝置。根據(jù)助力能源形式的不同可以分：液壓助力、氣壓助力和電動機(jī)助力。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：常壓式：無論轉(zhuǎn)向盤處于中立位置還是轉(zhuǎn)向位置，也無論轉(zhuǎn)向盤保持靜止還是運動狀態(tài)，系統(tǒng)工作管路中總是保持高壓。 常流式：轉(zhuǎn)向油泵始終處于工作狀態(tài)，但液壓

30、助力系統(tǒng)不工作時，基本處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。多數(shù)汽車都采用常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向控制閥：滑閥式轉(zhuǎn)向控制閥、轉(zhuǎn)閥式轉(zhuǎn)向控制閥常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類型：整體式動力轉(zhuǎn)向器、半整體式動力轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向加力器。轉(zhuǎn)向油罐的作用是儲存、濾清并冷卻液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作油液。轉(zhuǎn)向油泵是液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的供能裝置，其作用是將輸入的機(jī)械能轉(zhuǎn)換為液壓能輸出。 電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電控單元根據(jù)車速調(diào)節(jié)作用在轉(zhuǎn)向盤上的阻力，通過控制轉(zhuǎn)向控制閥的開啟程度以改變液壓助力系統(tǒng)輔助力的大小，從而實現(xiàn)輔助轉(zhuǎn)向力隨車速而變化的助力特性。汽車制動系統(tǒng)制動系的功用：減速、停車、駐車制動系的工作原理：利用與車身(或車

31、架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動的趨勢。制動系統(tǒng)的組成：1）供能裝置包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。2）控制裝置包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。3）傳動裝置包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件，如制動主缸和制動輪缸等。4）制動器產(chǎn)生制動摩擦力矩的部件。制動力調(diào)節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護(hù)裝置等附加裝置。 汽車制動系的分類：按功用可以分為：行車制動系、駐車制動系、第二制動系、輔助制動系。 按制動能源分：人力制動系、動力制動系、伺服制動系； 按制動能量傳輸：機(jī)械式、液壓式、氣壓式。對制

32、動系的要求:要有足夠的制動力，工作可靠；制動距離；制動操縱輕便；制動平穩(wěn)性好；制動穩(wěn)定性好；制動散熱性良好；避免自動制動；隨動作用；有較好的摩擦性能和較長的使用壽命；兩個獨立的系統(tǒng)；對于特殊用途車輛還要有特殊制動裝置；掛車的制動因略早于主車，掛車自行脫掛時能自動進(jìn)行制動。駐車制動裝置的作用是使停駛后的汽車駐留原地不動；便于坡道起步；當(dāng)行車制動效能失效后臨時使用或配合行車制動器進(jìn)行緊急制動。制動器按照結(jié)構(gòu)可分為:鼓式制動器和盤式制動器；按安裝位置可分為:車輪制動器和中央制動器。車輪制動器可用于行車制動和駐車制動，中央制動器只用于駐車制動和緩速制動。 鼓式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動鼓，固定元件是制動蹄

33、，制動時制動蹄在促動裝置作用下向外旋轉(zhuǎn)，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內(nèi)圓柱面上，對鼓產(chǎn)生制動摩擦力矩。以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。輪缸式制動器:領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、自增力式。領(lǐng)從蹄式制動器特點是兩個制動蹄各有一個支點，一個蹄在輪缸促動力作用下張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致，稱為領(lǐng)蹄；另一個蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反，稱為從蹄。領(lǐng)蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較大，制動作用較強(qiáng)。從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力

34、較小，制動作用較弱。兩個制動蹄受到的輪缸促動力相等，稱為等促動力制動器。組成：旋轉(zhuǎn)部分(制動鼓)、固定部分（制動底板、制動蹄）、張開機(jī)構(gòu)（輪缸 ）、定位調(diào)整（調(diào)整凸輪 ）、 偏心支承銷結(jié)構(gòu)特點：兩蹄上端共用一個雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。工作特點：兩蹄對鼓的壓緊力，領(lǐng)蹄大于從蹄。領(lǐng)蹄與從蹄使用壽命不同。非平衡式制動器：凡制動鼓所受來自兩蹄的法向力不能互相平衡的制動器，均屬于非平衡制動器。調(diào)整方式：局部調(diào)整（凸輪）、全面調(diào)整（凸輪+偏心銷軸）。汽車前進(jìn)時兩個制動蹄均為領(lǐng)蹄的制動器稱為雙領(lǐng)蹄式制動器。單向自增力式制動器：兩個制動蹄只有一個單活塞的制動輪缸，第二制動蹄的促動力來自第一制動蹄對

35、頂桿的推力，兩個制動蹄在汽車前進(jìn)時均為領(lǐng)蹄，但倒車時能產(chǎn)生的制動力很小。雙領(lǐng)蹄式制動器的結(jié)構(gòu)特點：每一制動蹄都用一個單活塞制動輪缸促動，固定元件的結(jié)構(gòu)布置是中心對稱式。 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器：使用了兩個雙活塞輪缸，無論汽車前進(jìn)還是倒車，都是雙領(lǐng)蹄式制動器，故稱雙向雙領(lǐng)蹄式制動器 雙從蹄式制動器：汽車前進(jìn)時兩個制動蹄均為從蹄的制動器為雙從蹄式制動器。 固定元件的布置都是中心對稱，兩制動蹄作用在制動鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡為平衡式制動器。 制動器間隙是指在不制動時，制動鼓和制動蹄摩擦片之間的間隙。制動器間隙過小，不能保證完全解除制動，此間隙過大，制動器反應(yīng)時間過長，直接威脅到行車安

36、全。制動器在使用過程中，隨著摩擦片的磨損，制動器間隙會變大，要求制動器必須有檢查和調(diào)整間隙的可能。間隙調(diào)整： 轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷、轉(zhuǎn)動調(diào)整螺母、調(diào)整可調(diào)頂桿長度 凸輪式制動器是用凸輪取代制動輪缸對兩制動蹄起促動作用，通常利用氣壓使凸輪轉(zhuǎn)動。 盤式制動器：鉗盤式、全盤式。鉗盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動盤，固定元件是制動鉗。 鉗盤式制動器：定鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器全盤式制動器：其固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤型。分別稱為固定盤和旋轉(zhuǎn)盤人力制動系統(tǒng)：機(jī)械式（駐車制動）、液壓式（行車制動）在不制動時，液力制動主缸推桿的頭部與活塞背面之間留有一定的間隙，為消除這一間隙所需的踏板行程稱為液力

37、制動踏板的自由行程對制動液的基本要求如下： （1）高溫下不易汽化，否則將在管路中產(chǎn)生氣阻現(xiàn)象，使制動系統(tǒng)失效； （2）低溫下有良好的流動性； （3）不會使與之經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹、變硬和損壞； （4）能對液壓系統(tǒng)的運動件起良好的潤滑作用； （5）吸水性差而溶水性良好，即能使?jié)B入其中的水汽形成微粒而與之均勻混合，否則將在制動液中形成水泡而大大降低汽化溫度。目前常用的制動液是合成制動液和礦物制動液。 動力制動系統(tǒng)： 氣壓制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)、全液壓動力制動系統(tǒng)伺服制動系統(tǒng)：真空助力器、制動主缸、制動輪缸伺服制動系統(tǒng)的類型：助力式（直接操縱式）、增壓式（間接操縱式）。伺服制動系統(tǒng)

38、是在人力液壓制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套動力伺服系統(tǒng)而形成的，是兼用人體和發(fā)動機(jī)作為制動能源的制動系統(tǒng)。制動力調(diào)節(jié)裝置：限壓閥、比例閥、感載閥和慣性閥等，這些閥一般都串聯(lián)在后輪制動器的促動管路中。助力式（直接操縱式）伺服制動系統(tǒng)：伺服系統(tǒng)的控制裝置用制動踏板機(jī)構(gòu)直接操縱，其輸出力作用于液壓主缸，與踏板力一起對主缸油液加壓。真空助力伺服制動系統(tǒng)：真空伺服制動氣室的前方是串列雙腔制動主缸，主缸輸出的高壓油液通過對角線布置的雙回路液壓制動管路傳遞到各個車輪制動器的制動輪缸 真空助力器是真空助力伺服制動系統(tǒng)的核心部件，是利用發(fā)動機(jī)進(jìn)氣管的真空和大氣之間的壓差起助力作用氣壓助力伺服制動系統(tǒng)內(nèi)有液壓和氣壓兩套系統(tǒng)，且都是雙回路。其助力作用依靠壓縮空氣而產(chǎn)生增壓式（間接操縱式）伺服制動系統(tǒng)：制動踏板機(jī)構(gòu)控制制動主缸，主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸，并對伺服系統(tǒng)進(jìn)行控制，伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸，輔助缸輸出到輪缸的液壓遠(yuǎn)高于主缸液壓。汽車在制動過程中，前后輪的垂直載荷是變化的，如果要滿足同步滑移的條件，要求制動器制動力（也即促動管路壓力）也要隨載荷而變化，這種變化關(guān)系做出的曲線稱為理想的前后輪制動力分配特性曲線使前后促動管路壓力的實際分配特性曲線在不同程度上接近于相應(yīng)的理想分配特性曲線，并位