城市軌道交通規(guī)劃方案綜合論證和環(huán)境合理性分析

1、城市軌道交通規(guī)劃方案綜合論證和環(huán)境合理性分析6.1 規(guī)劃軌道交通規(guī)模的環(huán)境可行性和先進(jìn)性本次評價采用“單位線路長度年客運(yùn)量”、“車場每輛車用地面積”2 個指標(biāo)來衡量建設(shè)規(guī)劃所確定軌道交通規(guī)模的環(huán)境可行性。6.1.1 “單位線路長度年客運(yùn)量”和規(guī)劃的先進(jìn)性“單位線路長度年客運(yùn)量”是指在一年時間內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)所運(yùn)載的客運(yùn)人 次總數(shù)與線路長度規(guī)模的比值。這一指標(biāo)反映了軌道交通的服務(wù)功能和土地資源、時間資源節(jié)約方面的優(yōu)勢，是體現(xiàn)軌道交通先進(jìn)性的重要指標(biāo)。AA市軌道交通建設(shè)規(guī)劃工程實(shí)施后線路“單位線路長度年客運(yùn)量”指標(biāo)與國內(nèi)外比較見下表。表6.1-1單位線路長度年客運(yùn)量指標(biāo)比較情況一覽表單位：萬人次/k

2、m·年城市指標(biāo)成都2020 年規(guī)劃水平南京2015 年規(guī)劃水平上海2012 年水平北京2008 年規(guī)劃水平蘇州2020 年規(guī)劃水平AA2020 年規(guī)劃水平香 港 現(xiàn)狀水平東京現(xiàn)狀水平線路長度（km）335.9119.96510219.8141.5434.9香港 119510年客運(yùn)量（億人次）23.68.529.416.43.0625.2香港 8.6729.4單位線路長度年客運(yùn)量（萬人次/km·年）702.5708576720216598.6720約 576從上表可知從單位線路長度年客運(yùn)量分析，AA市規(guī)劃工程實(shí)施后，高于上海 2012 年規(guī)劃實(shí)施后水平；略低于南京 2015

3、年和北京 2008 年規(guī)劃實(shí)施后的水平，與既有地鐵現(xiàn)狀相比，介于香港和東京現(xiàn)狀水平之間。評價認(rèn)為AA市軌道交通單位線路的利用效率在國內(nèi)處于比較領(lǐng)先水平。規(guī)劃線路負(fù)荷強(qiáng)度與國內(nèi)外部分城市比較結(jié)果見下表。表 6.1-2國內(nèi)外部分城市的軌道同負(fù)荷強(qiáng)度表單位：日萬人次km城市名稱AA倫敦巴黎紐約墨西哥柏林首爾新加坡大阪香港負(fù)荷強(qiáng)度1.640.61.60.72.50.92.91.42.22.3從線網(wǎng)“單位線路長度年客運(yùn)量”指標(biāo)來看，線網(wǎng)規(guī)劃確定的線網(wǎng)規(guī)模是符合“大能力的客運(yùn)交通運(yùn)輸體系”要求的，單位線路長度的利用效率符合國內(nèi)外的發(fā)展水平，這無疑為區(qū)域可持續(xù)發(fā)展提供了有力支撐。從上表分析，國外發(fā)達(dá)城市軌道

4、交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度大部分小于 1.5 萬人次/km日，亞洲主要城市平均線路負(fù)荷強(qiáng)度大都在 1.52.0 萬人次/km.日之間，AA市 2020 年軌道交通規(guī)劃日均線路負(fù)荷強(qiáng)度為 1.64 萬人次/km.日，高于國外發(fā)達(dá)城市軌道交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度，與亞洲主要城市比較也屬較高水平。6.1.2 “車場每輛車用地面積”指標(biāo)“車場每輛車用地面積”是指軌道交通重要的附屬設(shè)施車輛段（含綜合基地）、停車場所占用土地面積與其運(yùn)用車輛數(shù)的比值。這一指標(biāo)不僅僅可以用來衡量軌 道交通占用土地資源的多少，同時也能較好地判別建設(shè)規(guī)劃用地規(guī)模是否恰當(dāng)。1、軌道交通用地分析軌道交通用地一般分線路、車站、車場等多種用地

5、形式。線路用地主要為高架（含地面線）線路的用地，通常來說，高架線路一般等高并行且走行于既有或規(guī)劃道路上或紅線內(nèi)，占地數(shù)量少（每公里約 0.8hm2），用地性質(zhì)基本為城市交通用地，性質(zhì)簡單并且比較容易從設(shè)計(jì)和規(guī)劃等得到解決。車站用地主要有高架車站、地下車站用地，控制中心的用地情況與其類似，也歸為一類進(jìn)行分析。一般的高架車站占地面積約為 0.3hm2，量很小，地下車站則主要是出入口、風(fēng)亭占地，量也就更小，控制中心通常全線網(wǎng)只設(shè)一座， 為辦公、調(diào)度、控制的多層或高層樓房。車場用地為車輛段（含綜合基地）、停車場用地。因有列車停放、維修、辦公、試車等，此類用地數(shù)量一般較大，且直接跟配屬運(yùn)用的車輛數(shù)相關(guān)。

6、通常車輛段的用地規(guī)模在 2540hm2，停車場的為 1520hm2。由于占用土地數(shù)量大、用地性質(zhì)復(fù)雜，車場的選址往往比較困難，常有因此原因而導(dǎo)致線路方案、長度等發(fā)生重大變化的情況，軌道交通用地規(guī)模的控制應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注車場用地指標(biāo)的控制。2、車場用地指標(biāo)分析如前所述，車場是軌道交通重要的生產(chǎn)單位，其用地面積跟所配屬的車輛相關(guān)。以下為評價單位收集已經(jīng)建成運(yùn)營的上海、廣州、AA等地軌道交通車場用地及主要技術(shù)指標(biāo)對照情況。表 6.1-3主要技術(shù)指標(biāo)對照表比較項(xiàng)目洛溪車輛段（廣州 3 號線）芳村車輛段（廣州 1 號線）竹子林車輛段（AA地鐵）新龍華車輛段（上海地鐵）配屬列車數(shù)（輛）282252174256總

7、建筑面積（m2）8627599152111764106558.19圍墻內(nèi)用地面積（hm2）22.1126.6224.0230.31建筑面積指標(biāo)（m2/輛）394533.1980.4657.8用地面積指標(biāo)（hm2/輛）0.07840.10560.1380.118在城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（建標(biāo) 104-2008）中對車場的用地規(guī)模也作了限制，以下為新舊建標(biāo)的相關(guān)內(nèi)容。表 6.1.2-2新、舊建標(biāo)規(guī)定用地面積指標(biāo)舊建標(biāo)（hm2/輛）新建標(biāo)（m2/車）0.10.13車型A、BL*車輛基地（綜合）1000900車輛段（定修級）900750停車場600500*：L直線電機(jī)規(guī)劃車場的占地指標(biāo)與其他城市

8、地鐵建設(shè)情況相當(dāng)，同時符合新、舊建標(biāo)的相關(guān)要求，評價認(rèn)為AA市軌道交通建設(shè)規(guī)劃車場占地指標(biāo)較為合理。6.2 建設(shè)規(guī)劃布局的環(huán)境可行性分析軌道交通線網(wǎng)中的線路按照功能可分為兩個類型，即客流追隨型（SOD）和規(guī)劃引導(dǎo)型（TOD）?？土髯冯S型是以解決目前交通緊迫為目的，建立在城市最大客流走廊上；規(guī)劃引導(dǎo)型線路經(jīng)過地區(qū)目前客流不大，但可以引導(dǎo)土地開發(fā)， 支持新區(qū)建設(shè)。從國內(nèi)外軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，線路建設(shè)客流效益的時效性是非常突出的， 尤其是初期效益對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有決定性的意義，而獲得良好初期效益的關(guān)鍵就是近期客流水平。因此線網(wǎng)中兩類線路均不可偏廢，從線網(wǎng)規(guī)劃角度出發(fā)，應(yīng)力求使各線路同時具備客

9、流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)功能，這樣在建成運(yùn)營后， 可同時發(fā)揮緩解現(xiàn)狀交通壓力和引導(dǎo)城市發(fā)展的雙重作用。1、規(guī)劃線路布局環(huán)境可行性分析本次規(guī)劃的建設(shè)線路與軌道一期、二期、三期線路共同形成的軌道網(wǎng)絡(luò)以福田中心區(qū)為核心，分別向南北和東西輻射，快線和干線基本以中心區(qū)為起點(diǎn)，使中心區(qū)既是行政、商貿(mào)、金融中心，同時也是交通中心，強(qiáng)化了該區(qū)域的城市 中心功能。同時軌道網(wǎng)絡(luò)沿城市發(fā)展軸向城市兩翼輻射，聯(lián)系中心區(qū)與龍崗次中心、東部組團(tuán)以及寶安-前海次中心、西部組團(tuán)，軌道線路的布設(shè)還預(yù)留了西部濱海區(qū)的發(fā)展彈性。因此近期建設(shè)線路與城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)基本吻合，能夠促進(jìn)城市“平衡和諧的組團(tuán)式網(wǎng)狀空間結(jié)構(gòu)”的形成。本次規(guī)劃同AA市

10、城市總體規(guī)劃在AA市空間發(fā)展上是協(xié)調(diào)的，也符合AA市公共交通規(guī)劃要求的形成以軌道交通為骨干的公共交通。從規(guī)劃的線路走向布局來分析，線路方案基本避開了環(huán)境敏感區(qū)，但受線路走向影響，13 號線方案穿越AA市鐵崗水庫-石巖水庫飲用水水源保護(hù)區(qū)準(zhǔn)水源保護(hù)區(qū)陸域。下階段可通過采取加強(qiáng)施工組織和管理等措施減輕環(huán)境影響。2、規(guī)劃車輛基地布局環(huán)境可行性分析從建設(shè)規(guī)劃的車輛基地等設(shè)施布局來分析，市區(qū)內(nèi)線應(yīng)采用較小的站間距， 平均站間距為 1.02.0km，采用最高運(yùn)行速度 80km/h，組團(tuán)快線平均站間距為2.0km 以上，采用最高運(yùn)行速度 100120km/h，可以最大限度地吸引客流、方便乘客乘降和換乘，同時

11、符合城市道路布局和客流吸引范圍，為節(jié)約土地、人力、電力等資源。規(guī)劃共新增設(shè)置 7 個車輛基地，用地以交通市政設(shè)施用地為主，少量綠化、工業(yè)、居住用地等，其用地布局總體環(huán)境可行。6.3 建設(shè)規(guī)劃結(jié)構(gòu)的環(huán)境可行性分析本次評價主要從規(guī)劃中各條線路敷設(shè)方式、系統(tǒng)制式等方面分析建設(shè)規(guī)劃的環(huán)境合理性和可行性。1、線路敷設(shè)方式本次規(guī)劃高架段均沿城市規(guī)劃或既有干道敷設(shè)，道路兩側(cè)現(xiàn)狀分布主要為商業(yè)、工廠企業(yè)等。6 號線支線南延、3 號線東延沿城市干道敷設(shè)，土地利用規(guī)劃以工業(yè)、商業(yè)為主，居住用地分布較少，在采取合理的降噪措施后，采取高架敷設(shè)方式總體合理。2、系統(tǒng)制式目前國內(nèi)外比較主流的系統(tǒng)制式有直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式

12、單軌、鋼輪鋼軌等系統(tǒng)形式，出于運(yùn)能等方面考慮，不同軌道交通制式及車輛系統(tǒng)在環(huán)境影響、適應(yīng)性等方面存在較大不同，以下是系統(tǒng)制式在這些方面的比較情況。表 6.3-1軌道交通不同系統(tǒng)分析表交通制式鋼輪鋼軌系統(tǒng)直線電機(jī)系統(tǒng)跨座式單軌支撐鋼輪/鋼軌鋼輪/鋼軌橡膠輪/ 混凝土梁牽引力輪軌粘著力電磁力/非粘著力粘著力最高運(yùn)行速度（km/h）70135701006085運(yùn)行噪聲較大優(yōu)勢不明顯較小技術(shù)成熟性成熟基本成熟基本成熟國內(nèi)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富廣州地鐵于 2005開通運(yùn)營重慶輕軌于 2003開通運(yùn)營國內(nèi)產(chǎn)業(yè)支持好較好差安全性、可靠性需求較好好較好爬坡能力正線最大坡度 30正線最大坡度 50正線最大坡度 60適應(yīng)性

13、分析較好好差可實(shí)施性優(yōu)中良上一輪建設(shè)規(guī)劃及已經(jīng)建成的AA同類工程基本均采用的是普通的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，建設(shè)規(guī)劃所涉及線路仍沿用此系統(tǒng)，以保證線網(wǎng)的一致性，共有利于實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)資源的共享，以達(dá)到節(jié)約土地和能源的目的。本次規(guī)劃線路在中心城區(qū)主要范圍內(nèi)主要采用地下敷設(shè)方式，6 號線支線南延、3 號線東延的高架段在中心城區(qū)主要范圍外以外且走行于路側(cè)綠化帶或路中綠化帶，工程高架敷設(shè)合理可行。6.4 規(guī)劃方案的優(yōu)化調(diào)整建議6.4.1 規(guī)劃調(diào)整建議原則1、根據(jù)AA市生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、森林公園、社會關(guān)注區(qū)等分布情況，綜合考慮線路走向的環(huán)境合理性，對涉及重要生態(tài)敏感區(qū)的路段盡可能繞避，實(shí)在無法繞避的應(yīng)論證

14、其線路方案的唯一性，并考慮采用地下敷設(shè)方式， 以減緩對生態(tài)敏感區(qū)的影響。2、根據(jù)城市區(qū)域功能定位，結(jié)合聲、振動環(huán)境影響預(yù)測結(jié)果和線路兩側(cè)土地利用規(guī)劃，綜合考慮規(guī)劃敷設(shè)方式的環(huán)境合理性以及公眾參與相關(guān)意見，提出調(diào)整建議。3、對軌道交通實(shí)施可能引起區(qū)域土地利用規(guī)劃變化地段，結(jié)合軌道交通建 設(shè)可能產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)面影響，對沿線及車輛基地周邊土地利用提出規(guī)劃調(diào)整建議。6.4.2 規(guī)劃線路方案調(diào)整建議規(guī)劃 8 號線東延區(qū)間直線比選方案以地下線方式穿越已劃定的AA市生態(tài)紅線保護(hù)范圍，建議繞避。環(huán)評推薦沿高速公路地下敷設(shè)方案。6.4.3 關(guān)于沿線用地規(guī)劃控制調(diào)整建議1、線路穿越地段用地調(diào)整建議規(guī)劃 3 號線東延、6 號線支線南延高架段在部分地段穿越規(guī)劃地塊，建議對穿越地段土地利用規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整為道路用地或綠化用地，為軌道交通高架敷設(shè)提供用地條件。2、車輛基地用地調(diào)整建議地鐵車輛段屬于工業(yè)廠區(qū)用地，根據(jù)其功能特點(diǎn)對周邊環(huán)境影響較為明顯， 特別是設(shè)置大架修段，試車線噪聲影響較大，可能存在噴漆作業(yè)或危險品庫等， 對周邊土地利用規(guī)劃構(gòu)成一定限制因素，經(jīng)綜合分析，評價提出對車輛基地所在范圍內(nèi)居住用地進(jìn)行調(diào)整，改為市政基礎(chǔ)設(shè)施用地。3、軌道交通車站周邊土地規(guī)劃功能調(diào)整建議軌