磷酸鐵鋰、動力電池基礎介紹

1、磷酸鐵鋰的誕生 1996年，日本的NTT首次揭露AyMPO4(A為堿金屬，M為CoFe兩者之組合iFeCOPO4)的橄欖石結構的鋰離子電池正極材料，次年美國德克薩斯州立大學John. B. Goodenough等研究群，接著也報導了磷酸鐵鋰的可逆性地遷入脫出鋰的特性，美國與日本不約而同地發(fā)表橄欖石結構(磷酸鐵鋰), 使得該材料受到了極大的重視，并引起廣泛的研究和迅速的發(fā)展。與傳統(tǒng)的鋰離子二次電池正極材料，尖晶石結構的LiMn2O4和層狀結構的LiCoO2相比，磷酸鐵鋰的原物料來源更廣泛、價格更低廉且無環(huán)境污染。磷酸鐵鋰電池的結構與工作原理 磷酸鐵鋰電池在充電時，正極中的鋰離子Li+通過聚合物隔

2、膜向負極遷移；在放電過程中，負極中的鋰離子Li+通過隔膜向正極遷移。鋰離子電池就是因鋰離子在充放電時來回遷移而命名的。磷酸鐵鋰運作的原理 磷酸鐵鋰橄欖石結構的鋰離子電池正極材料，已經(jīng)有多家上游專業(yè)材料廠展開量產，預料將徹底大幅擴張鋰電池的應用領域，將鋰電池帶到擴展至電動自行車、油電混合車與電動車的新境界；日本東京工業(yè)大學由山田淳夫教授所領導的一個研究小組，在2008年8月11日出版的自然材料報告說，磷酸鐵鋰鋰離子電池將會被用作清潔環(huán)保的電動汽車的動力裝置，其前景被普遍看好。由山田淳夫教授所領導的東京工業(yè)大學與東北大學的聯(lián)合研究人員，使用中子射線照射磷酸鐵，然后分析中子和物質之間的相互作用來研究

3、鋰離子在磷酸鐵中的運動狀態(tài)。研究人員的結論是，在磷酸鐵鋰中，鋰離子按照一定方向筆直地擴散開去，這與鋰離子在現(xiàn)有的鈷等電極材料中的運動方式不同。這樣的結論與原先推估的理論完全一致，使用中子繞射分析的結果，更加證實了磷酸鐵鋰可以確保鋰電池的大電流輸出輸入的安全性。鋰電池采用磷酸鐵鋰做正極的意義 當前鋰電池的正極材料主要有4種，即：磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰和三元材料。組成電池正極材料的金屬元素中，鈷最貴，并且存儲量不多，鎳、錳較便宜，而鐵最便宜。正極材料的價格也與這些金屬的價格行情一致。因此，采用磷酸鐵鋰正極材料做成的鋰離子電池應是最便宜的。它的另一個特點是對環(huán)境無污染。作為可充電電池的要求是：容量

4、高、輸出電壓高、良好的充放電循環(huán)性能、輸出電壓穩(wěn)定、能大電流充放電、電化學穩(wěn)定性能、使用中安全（不會因過充電、過放電及短路等操作不當而引起燃燒或爆炸）、工作溫度范圍寬、無毒或少毒、對環(huán)境無污染。采用磷酸鐵鋰作正極的磷酸鐵鋰電池在這些性能要求上都不錯，特別在大放電率放電（510C放電）、放電電壓平穩(wěn)上、安全上（不燃燒、不爆炸）、壽命上（循環(huán)次數(shù)）、對環(huán)境無污染上，它是最好的，是目前最好的大電流輸出動力電池。 電動自行車應用成為磷酸鐵鋰電池的發(fā)展的切入點 國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定指出，十二五期間新能源汽車等 7 個產業(yè)被確定為戰(zhàn)略性新興產業(yè)。此前國家也相繼出臺一些鼓勵及扶持政策

5、來推廣節(jié)能與新能源汽車，這些政策的出臺無疑為磷酸鐵鋰動力電池企業(yè)帶來了福音。然而，業(yè)內專家表示，由于磷酸鐵鋰動力電池在電動車領域應用存在瓶頸，其發(fā)展不能一蹴而就，因此，盡管前景光明，但道路依然曲折。電動自行車是應用切入點平安證券分析報告指出，受益于新能源汽車的快速發(fā)展，未來動力鋰離子電池市場規(guī)模將高速增長。預計 2010 年至 2018 年全球動力鋰離子電池市場規(guī)模年均復合增長率將高達 54.2%，并于 2018 年達到 160 億美元。盡管市場誘人，但電動車用動力鋰離子電池與小功率鋰離子電池有很大區(qū)別，前者對電池的功率密度、一致性和安全性都有更加嚴格的要求，其成熟度遠遠落后于手機、筆記本電腦

6、及電動自行車用鋰離子電池。江西省金鋰科技有限公司研發(fā)總監(jiān)高旭光說，目前，磷酸鐵鋰動力電池用在電動汽車上其本身的問題不是很大，影響它應用的主要瓶頸還是配套問題。他分析說，第一是成本，一臺大巴車所磷酸鐵鋰電池大概五六十萬元，與普通的燃油車相比，成本就提高了五六十萬元。第二，使用環(huán)境不太好，目前國內外充電站的建設還沒有形成足夠的網(wǎng)絡，雖然國家有補貼支持電動汽車發(fā)展，但消費者不敢買，因為即使買了車也找不到足夠的地方充電。第三，電動汽車缺少認證，目前可以上路并且上了牌照的電動車很少，而可供消費者選擇的車型也很少。第四，電動汽車的標準體系還沒有完全建立，交管局的認定及售后服務都還成問題。“目前，由于電動汽

7、車用磷酸鐵鋰電池的技術瓶頸沒有突破，導致其很難產業(yè)化。因此，我認為國家應該將補貼用在發(fā)展電動自行車用鋰離子電池上?！备咝窆庹f，“電動汽車的撬動作用很差，基本是全額補貼，如電動汽車用電池若花 5 萬元，國家就得補貼 5 萬元。而電動自行車則不用 100%補貼，只要補貼 30%即可。換句話說，國家只要補貼 30%就能把自行車用鋰離子電池扶持起來。再將在電動自行車領域積累的成功經(jīng)驗逐步向電動車領域擴展，以點帶面，最終達到磷酸鐵鋰動力電池在電動車上大規(guī)模應用的目的?！睒藴始胺赵O施要及時跟上時隨著傳統(tǒng)能源價格的不斷走高，鋰離子電池成本的不斷下降以及材料、一致性問題的逐步解決，未來，電動車用磷酸鐵鋰電池

8、的發(fā)展前景將十分樂觀。 電動汽車發(fā)展思路的報告上交國務院 12月3日消息，中國工程院院士、防化研究院第一研究所研究員楊裕生與鋰電專家陳清泉、陳立泉、鄭綿平3位中國工程院院士一起向國務院提交了一份關于我國電動汽車發(fā)展思路的報告。報告建議由國家撥款20億元設立動力鋰電池研發(fā)重大專項，全面提升我國動力電池生產技術水平，實現(xiàn)隔膜和電解質國產化；攻克電池模塊成組技術，提高電池安全性和一致性，電池組的壽命達到充放電1500次等。 楊裕生表示，雖然目前我國上馬電動車項目的車企已多達100多家，但我國電動汽車的最核心部件鋰電池的生產技術缺乏，多項關鍵材料依賴進口。因此他建議，國家要投巨資來設立鋰電池研發(fā)重大專

9、項，加快突破鋰電池關鍵技術的步伐，從而為510年后的純電動汽車鋰電池提供具有自主知識產權的核心技術。 楊裕生表示其實我國在發(fā)展電動車方面有著得天獨厚的優(yōu)勢。我國的鋰資源探明儲量居世界第二位，而鋰是發(fā)展電動汽車產業(yè)必不可少的礦產資源。但由于我國目前只有資源優(yōu)勢而沒有技術優(yōu)勢，鋰礦的開采與提純技術與國外還有較大差距，導致電池用的鋰產品大多數(shù)依靠進口。未來電動汽車的競爭，主要是電池性能的競爭。誰掌握了電池的領先技術并將其產業(yè)化，誰就會在未來汽車市場占得先機。 磷酸鐵鋰專利問題困擾中國企業(yè) 專利問題困擾中國企業(yè)關于知識產權保護的問題引起了出席鐵鋰論壇專業(yè)人士的強烈共鳴。江西金鋰科技的陳亮表示，其實，對

10、于知識產權問題，中國電池產業(yè)長期以來一直面臨國外專利的商業(yè)阻礙以及技術壟斷的干擾。例如，早在2000年，中國鎳氫電池企業(yè)就曾受到美國OvONic公司在專利侵權方面的指控。包括比亞迪、樂凱、沈陽三普、南海新力和深圳三俊等8家中國電池公司向Ovonic繳納了大筆專利許可費。2003年7月，索尼在北京對比亞迪提出鋰電池專利訴訟。目前，比亞迪每年用于相關事件的法律開支大約在100萬美元。2008年7月，3M對索尼、索尼電子、聯(lián)想、聯(lián)想美國、日立、松下等11家公司進行了電池專利技術方面的起訴。因此，中國相關管理部門和企業(yè)應該在電池專利方面給予更多重視，尤其是電池外銷的企業(yè)，應盡可能多地掌握知識產權方面的

11、法律知識，保護自身的權益，以免受到巨額專利授權費的傷害。另一方面，截至2010年7月29日，中國關于磷酸鐵鋰電池的專利有201個，包括材料組成專利24個，材料工藝專利177個。從2003年到2010年，中國企業(yè)在這方面的專利申請數(shù)量一直在上升。但從2005年起，最終核準件數(shù)與實際申請件數(shù)的比率反而呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢。針對上述情況，陳亮指出，企業(yè)要注意專利申請的盲目性問題，因為專利數(shù)量多少并不能完全代表一個企業(yè)的真正實力。申請專利必須注重產品的實用性、新穎性和創(chuàng)造性。在磷酸鐵鋰正極材料領域，美國掌控了關鍵專利技術。美國德州大學曾與日本NTT為磷酸鐵鋰電池材料專利問題進行過訴訟，結果NTT被迫將

12、所擁有的磷酸鐵鋰正極材料專利授權給德州大學，并向對方支付了3000萬美元的和解金。之后，臺灣很多電池企業(yè)都通過購買磷酸鐵鋰電池專利授權來避免此類紛爭。 磷酸鐵鋰的合成方法 磷酸鐵鋰的合成方法有3種：1.固相法 固相法簡單方便、容易操作，是目前大規(guī)模生產的主要方法，但其缺點是合成難以達到分子線度化學計量比混合、周期長、能量消耗大、顆粒不均勻。固相法中原料的選擇必須慎重，原料的化學穩(wěn)定性、熱穩(wěn)定性、熔點等性質對于合成納米材料能否成功至關重要。由于混合材料較多（至少3中），所以原材料混合必須均勻。2.微波合成法與傳統(tǒng)固相加熱十幾小時相比，微波合成具有反應時間短、反應靈敏、效率高、能耗低等優(yōu)點，但是過

13、程難以控制，設備投入較大，這也限制了其工業(yè)化。3.水熱法水熱法能夠在低溫生長出晶形良好的納米顆粒，但是由于其要在高壓下實施，工業(yè)化條件無法達到，因此水熱法產品僅僅停留在實驗階段。4.化學共沉淀法與溶膠凝膠法化學共沉淀法與溶膠凝膠法是制備納米材料的主要方法。目前制得了多形態(tài)納米級的粉狀、纖維狀、多孔正極材料及薄膜正極材料，提高了磷酸鐵鋰的性能，電化學性能明顯優(yōu)于固相法，因為該方法制備得到的樣品成分更為均一，純凈，同時與在熱處理過程中取向有關。但是其缺點是生產過程中，控制環(huán)節(jié)明顯增加，條件更難達到。 金鋰科技 鋰離子電池正極材料應采用錳酸鋰還是磷酸鐵鋰？哪種更具有發(fā)展前景？ 鋰離子電池正極材料有多

14、種，錳酸鋰和磷酸鐵鋰是使用較多的兩種，各有優(yōu)缺點。錳酸鋰成本低，適用于大功率動力電池，缺點是高溫下循環(huán)性差，貯存時容量衰減快。磷酸鐵鋰具有資源豐富、穩(wěn)定性好、循環(huán)壽命長等優(yōu)點，但電導率低。作為車用動力電池，業(yè)界一致看好磷酸鐵鋰的發(fā)展前景。 這兩種正極材料都存在弊端，就這兩種而言，各有利弊，如果通過技術解決錳酸鋰的壽命和能量比問題，它的體積比能量還是優(yōu)于磷酸鐵鋰的，但隨著磷酸鐵鋰材料技術的不斷發(fā)展，磷酸鐵鋰材料壽命長、性能趨于穩(wěn)定、安全性高等優(yōu)勢將成為鋰離子電池正極材料的首選。 金鋰科技 磷酸鐵鋰動力電池未來的市場熱點是電動自行車、電動汽車還是電動工具？ 電動汽車自然是主流，但是電動摩托車、自行

15、車都會有一部分市場。電動工具用電池和動力車用電池不是一回事，不能相提并論，技術和市場都不一樣。 關于磷酸鐵鋰動力電池的市場熱點問題，要看技術路線和市場路線。 近期，如果從使用量和比例的大小看，隨著全球淘汰鎘鎳電池呼聲的高漲，磷酸鐵鋰動力電池在電動工具中的使用將逐步普及，從而成為主導產品之一。電動自行車是電動車中的“平民車”，擁有量大(年產2000 多萬輛，擁有1 億多輛)，如果政府部門采取適當引導和支持措施，電動自行車用鋰離子電池將可能最先成為市場熱點，特別是在出口和高端市場。從遠期考慮，隨著電池技術上的突破，電動汽車最終將成為磷酸鐵鋰動力電池的市場熱點，特別是純電動車，電池用量大。 磷酸鐵鋰

16、動力電池的市場熱點不僅取決于市場拉動因素，也取決于政府推動策。 金鋰科技 國家出臺鼓勵政策，為磷酸鐵鋰電池企業(yè)帶來哪些利好？企業(yè)如何把握這個機遇？ 政策的出臺推動了電動汽車配套產業(yè)發(fā)展，特別專門規(guī)定了磷酸鐵鋰電池的發(fā)展，具有方向性。對技術、成本、經(jīng)濟性都提出了規(guī)劃，但也存在很多現(xiàn)實問題，作為磷酸鐵鋰電池企業(yè)或者是整車企業(yè)都應抓住此次機會，借助政府的平臺，加強技術創(chuàng)新，加快資源整合，但技術必須穩(wěn)定可靠，成本經(jīng)濟適用?；旌想妱雍图冸妱悠嚳梢噪p軌并行，城市公交大巴可以純電動，城際交通和私家用車必須走混合動力路線。 政府各項推動電動汽車產業(yè)發(fā)展政策的出臺，對磷酸鐵鋰動力電池生產企業(yè)而言，顯然是一個利

17、好消息。電動汽車用磷酸鐵鋰動力電池目前尚處于產業(yè)化初期，市場應用對其發(fā)展是至關重要的，沒有應用市場就沒有磷酸鐵鋰電池的商品化，也就沒有磷酸鐵鋰電池的成熟和技術進步。 就全球鋰離子電池布局來說，日本、韓國和中國廠商占據(jù)主導地位。但技術上，日本企業(yè)的生產設備自動化程度仍然居于領先地位，我國鋰離子電池相關企業(yè)應借助國家的大力支持，不斷增強自主創(chuàng)新能力，夯實核心技術和基礎設施建設，緊抓全球鋰離子電池產業(yè)高速發(fā)展機遇，盡快占領高新科技鋰離子電池產業(yè)制高點。目前，發(fā)展以電池為動力的純電動汽車已成為世界各國汽車工業(yè)的主要趨勢，在我國發(fā)展新能源車已成為共識并顯現(xiàn)出良好態(tài)勢。新能源車研發(fā)方面，我們與發(fā)達國家相比

18、較，幾乎站在同一起跑線上。 錳酸鋰和磷酸鐵鋰各有優(yōu)缺點 鋰離子電池正極材料應采用錳酸鋰還是磷酸鐵鋰？哪種更具有發(fā)展前景？ 王金良 動力鋰離子電池的正極材料有多種，錳酸鋰和磷酸鐵鋰是使用較多的兩種，各有優(yōu)缺點。錳酸鋰成本低，適用于大功率動力電池，缺點是高溫下循環(huán)性差，貯存時容量衰減快。磷酸鐵鋰具有資源豐富、穩(wěn)定性好、循環(huán)壽命長等優(yōu)點，但電導率低。作為車用動力電池，業(yè)界一致看好磷酸鐵鋰的發(fā)展前景。 這兩種正極材料都存在弊端，我比較看好其他的材料。就這兩種而言，各有利弊，如果通過技術解決錳酸鋰的壽命和能量比問題，它的體積比能量還是優(yōu)于磷酸鐵鋰的，磷酸鐵鋰雖然壽命長但其他性能都處在劣勢。從材料技術發(fā)展

19、層面來看，不久將有容量更高、性能更好的材料推出。 磷酸鐵鋰動力電池的屏障 磷酸鐵鋰動力電池管理系統(tǒng) 磷酸鐵鋰動力電池的屏障 磷酸鐵鋰動力電池管理系統(tǒng) 目前，我國大部分動力電池為鉛酸電池，鉛酸電池具有容量小、體積大、污染大等缺點，所以磷酸鐵鋰電池將成為鋰動力電池發(fā)展的一個新趨勢，與此同時，研究磷酸鐵鋰電池保護電路亦為一個主要的發(fā)展方向。 眾所周知，動力電池組是由多塊單體電池串聯(lián)而成，但實際上每個電池之間的參數(shù)及個體性能存在微小差 異，這就要求我們在進行充放電時，必須保持電池組中各串聯(lián)單體電池電壓之間的自動平衡，否則會影響 電池組中單個電池的壽命。 關于動力鋰電池保護板的功能，大致可以總結為以下幾

20、個方面： 1、保護板具有過充電壓保護功能，單塊鋰電池的最高限制電壓設置為4.2V，當充電電壓達到此值時， 電路板限制充電，并有各個單體電池的指示燈顯示； 2、保護板具有過放電壓保護功能，動力電池進行工作時消耗電能，使電池電壓降低，如果超過它的范 圍，將對電池的壽命造成影響。單塊鋰電池的欠壓保護值設定為2.0V，當?shù)陀谠撝禃r，保護板對電池進行 保護，使鋰電池組自動停止工作。 3、該保護板具有過流保護功能，當工作電流超過額定值時，鋰電池保護板發(fā)出信號，使鋰電池組停止 工作。 4、該保護板具有短路保護功能，當外部由于各種原因造成短路時，鋰電池保護板對鋰電池組進行保護， 防止對鋰電池組造成損壞。 5、

21、該保護板具有溫度保護功能，當電池工作溫度超過額定值時，通過該線路板停止鋰電池組的工作， 以免發(fā)生意外，從而對電池組及用戶起到保護的作用。 磷酸鐵鋰正極材料鋰離子動力電池的材料 目前，我國小容量鋰電池如手機電池、筆記本電腦電池等的生產已基本趨于飽和，但是大容量的鋰離子動力電池卻依然沒有進入市場。電動汽車及大型移動電源應用領域仍是鉛酸體系電池占據(jù)著主導地位。鋰離子電池自問世以來一直以鈷酸鋰、錳酸鋰正極材料為主導，鈷酸鋰及錳酸鋰材料由于自身安全性差，循環(huán)壽命短、價格昂貴等缺點，都不能真正適用鋰離子動力電池產業(yè)需要。新一代鋰電正極材料磷酸鐵鋰逐步粉墨登場后，真正為大容量鋰離子動力電池的發(fā)展和更新展現(xiàn)了

22、廣闊空間，開辟了新天地。鋰電池取代鉛酸、鎳氫等電池體系的局面將成為電池產業(yè)發(fā)展的必然趨勢。 磷酸鐵鋰正極材料的優(yōu)劣，大致可以從以下幾個方面進行評估： （1）正極材料應有較高的電極電位，使電池有較高的輸出電壓； （2）鋰離子能夠在正極材料中大量的可逆地嵌入和脫嵌，以使電池有高的容量； （3）在鋰離子嵌入/脫嵌過程中，正極材料的結構應盡可能不發(fā)生變化或小發(fā)生變化，以保證電池良好的 循環(huán)性能； （4）正極的氧化還原電位在鋰離子的嵌入/脫嵌過程中變化應盡可能小，使電池的電壓不會發(fā)生顯著變化， 以保證電池平穩(wěn)地充電和放電； （5）正極材料在鋰離子的嵌入/脫嵌過程中材料結構不發(fā)生塌陷，使電池的電壓不會發(fā)生

23、顯著變化，以保 證電池安全性； （6）正極材料應有較高的電導率，能使電池大電流地充電和放電； （7）正極不與電解質等發(fā)生化學反應； （8）鋰離子在電極材料中應有較大的擴散系數(shù)，便于電池快速充電和放電； （9）價格便宜，對環(huán)境無污染。 事實上，動力鋰離子電池最需要關注的應是其安全性能的問題。磷酸鐵鋰正極材料在上述的九項 評判標準中，除了6、8 項指標不高外，其它各項指標均為正極材料中最好的，尤其是安全性能可靠與循 環(huán)壽命長更是其它材料所無與倫比的，這也正是衡量動力電池性能最重要的技術指標。而今僅存的問題就 是怎樣用磷酸鐵鋰正極材料做出大容量鋰離子電池，即誰先占據(jù)磷酸鐵鋰鋰離子動力電池市場，誰將有

24、望 成為動力電池市場的領導者。 產生磷酸鐵鋰批次不穩(wěn)定的主要原因分析 導致磷酸鐵鋰批生產工藝不穩(wěn)定、產品質量問題的原因是什么？分析產生的原因歸納起來主要包括： 1)（1）技術未吃透。磷酸鐵鋰正極材料的生產技術確實有技術難度，磷酸鐵鋰對合成工藝條件的敏感性遠遠大于目前產業(yè)化的其他正極材料，即合成的工藝條件要做到嚴格一致才能確保批次的穩(wěn)定性。磷酸鐵鋰生產商乃至取得成果的科研機構對合成/生產關鍵技術和關鍵工藝過程的控制未吃透。所以，磷酸鐵鋰生產技術成果存在“先天不足”現(xiàn)象，有技術缺陷必然導致一定的后果。 1)2)在兩個“過渡”建設過程缺乏系統(tǒng)工程設計。從科研成果向中試過渡和從中試向批生產過渡過程期間

25、缺乏工藝技術系統(tǒng)工程設計的理念，單純或簡單的過渡是造成生產工藝不穩(wěn)定、產品出現(xiàn)質量問題的重要原因。如何解決好兩個“過渡”中工藝技術的控制是提升磷酸鐵鋰產品批次穩(wěn)定性的關鍵技術。 3)生產技術成果的“源頭”與生產商轉化過程的銜接出現(xiàn)問題。國內大部分磷酸鐵鋰生產商的技術成果來源于外部，而外部取得的磷酸鐵鋰生產技術成果存在：第一、前面提到的“技術未吃透”的缺陷；第二、即便技術吃透了，但并未經(jīng)過小批量的中試驗證；第三、在前兩種情況下其批生產的設備、工藝、材料等等狀態(tài)在批生產中都會發(fā)生重大變化。試想，這樣的科研成果一下過量到企業(yè)進行批生產，出現(xiàn)上述闡述的質量問題也是很正常的。 如何提高磷酸鐵鋰批次的穩(wěn)定

26、性 1） 制定和完善企業(yè)的磷酸鐵鋰批生產管理標準。批生產階段與科研階段最大的差別就是建立規(guī)范化、標準化的技術和管理體系，規(guī)范和確定批生產的管理要求。其中包括： a.產品標準，企業(yè)應制定磷酸鐵鋰產品企業(yè)標準、工序產品標準，規(guī)定批生產追求的過程目標和成品目標； b.作業(yè)操作標準，產品的固有質量是設計出來的、更是制造出來的。因此，作業(yè)者或操作者如何作業(yè)或如何操作對于控制產品質量尤為重要，始于原料投入過程終止于產品入庫過程（更廣泛講應終止于產品交付過程）的整個流程中對涉及到產品質量形成過程操作者行為、人對設備和儀器的操作等應建立作業(yè)操作標準或規(guī)程； c.采購標準，重新確認和編制磷酸鐵鋰批生產所需的原材

27、料采購技術標準，規(guī)范原材料采購過程； d.檢驗標準，編制原材料進貨檢驗標準、工序半成品檢驗標準、成品檢驗標準，標準應包括：抽樣方法、檢驗步驟、檢驗頻次、判定準則、結論、記錄等。 2）用試驗驗證的數(shù)據(jù)重新對批產工藝技術控制參數(shù)。由科研成果階段確定的溫度控制參數(shù)、壓力控制參數(shù)、反應時間控制參數(shù)、研磨速度或攪拌速度或粉碎速度等控制參數(shù)、惰性氣體保護控制參數(shù)等眾多技術參數(shù)在擴大到批生產試驗時應根據(jù)在大生產線上的運行試驗驗證結果，結合實際運行情況調整和確認批產工藝技術控制參數(shù)，從而提高批生產工藝技術的穩(wěn)定性。 3） 重新確認設備工藝參數(shù)。從小裝置或小設備擴產到批生產的大設備，設備不僅僅是容積和產能的簡單

28、擴大、設備的功率和控制精度等也不是成倍數(shù)的擴大，設備控制狀態(tài)發(fā)生了巨大變化，如小烘箱和小燒結爐與大烘箱和大燒結爐比較，其升溫速度、降溫速度、溫度分布區(qū)域等設備工藝參數(shù)是不同的，顯然兩者的升溫時間和降溫時間等也不同，必須通過兩者試驗數(shù)據(jù)的等效比較，重新確認設備的工藝控制參數(shù)；其他設備也是如此。 4）采用統(tǒng)計技術的方法重新驗證和確認批產工藝技術狀態(tài)技術狀態(tài)穩(wěn)定性和批產工藝統(tǒng)計狀態(tài)統(tǒng)計狀態(tài)穩(wěn)定性。在磷酸鐵鋰批生產工藝技術穩(wěn)定性分析、改進和控制過程，采用SPC中控制圖等方法，對關鍵過程的關鍵特性參數(shù)進行監(jiān)控，查出工藝不穩(wěn)定的異因、采取有效的糾正措施和預防措施、加以消除工藝不穩(wěn)定的異因、使其不再出現(xiàn)、做

29、好控制標準、達到工藝穩(wěn)定的目的。表8給出了技術狀態(tài)和統(tǒng)計狀態(tài)的四種狀態(tài)，其中技術狀態(tài)往往是設計者或研究者制定的，而統(tǒng)計狀態(tài)則是通過數(shù)學統(tǒng)計的方法產生的（應該是非?？茖W的）。 磷酸鐵鋰正極材料質量一致性成為業(yè)界關注的焦點 采用磷酸鐵鋰正極材料制備的磷酸鐵鋰電池與其他正極材料制備的鋰離子電池比較具有三個突出的特點：一是電池安全性好，電池在過充電、過放電、短路、針刺等試驗條件下安全；二是電池充放電循環(huán)壽命長且容量保持率高，能夠循環(huán)2000次且容量仍能保持90%；三是電池倍率放電能力強，可以幾十倍率放電。因此，磷酸鐵鋰正極材料被公認為是動力鋰離子電池理想正極材料，也成為世人關注的“熱點”。 鋰離子電池

30、制造商在使用國產磷酸鐵鋰正極材料試驗和生產電池過程發(fā)現(xiàn)：國產磷酸鐵鋰正極材料與國際先進同類產品相比仍有較大差距、一部分磷酸鐵鋰供應商提供的材料存在不同程度的質量問題、批次產品之間存在質量不穩(wěn)定等問題。為此，國產磷酸鐵鋰正極材料質量一致性又成為人們關注的“焦點”。 大容量固態(tài)磷酸鐵鋰電池電芯已批量生產 12月1日消息，由工業(yè)和信息化部指導，中國電子信息產業(yè)發(fā)展研究院主辦，中國經(jīng)濟和信息化雜志社承辦，賽迪網(wǎng)協(xié)辦的“2010中國經(jīng)濟和信息化論壇新能源汽車分論壇”于昨日下午在京隆重召開，工業(yè)和信息化部產業(yè)政策司副司長盧希、中國汽車工程協(xié)會副秘書長韓鐳、 中國高科技產業(yè)化研究會副理事長季恒寬、清華大學汽

31、車工程系副教授、汽車電子研究所副所長李建秋和飛思卡爾半導體汽車電子工程經(jīng)理康曉敦參加了此次論壇。 在對話環(huán)節(jié)，季恒寬總結了發(fā)展電動車存在的三個問題，第一是安全問題，第二個問題是經(jīng)濟性問題，第三是標準、質量和可靠性問題。季恒寬表示，電動車的關鍵在于電池，電動車電池的安全至關重要；目前電動汽車電池價格過高，電池在壽命和維修等均存在問題；由于電池標準不一，可靠性差，使得普通人承擔不起電池的維修和更換費用，使得電動汽車使用者不得不放棄使用。 另外，季恒寬表示，中國的電動汽車能走在世界前列。當前，我國大容量（單位500安時）固態(tài)聚合物磷酸鐵鋰電池電芯已經(jīng)經(jīng)過了工信部的監(jiān)測，并實現(xiàn)批量生產；我國具有世界領

32、先的最大鋰電芯單片制造技術及產業(yè)化能力。但是我們有好的技術和產品卻得不到很好的推廣，這個問題值得我們深思，季恒寬認為國家和媒體都應該站出來支持這樣有自主創(chuàng)新的先進產品的推廣。 最后，季恒寬提到，電池和管理要能夠解決市場問題和運營管理的新思路、方法，電動汽車的發(fā)展及基礎設施建設要有創(chuàng)新。要把充電站、換電站的標準要統(tǒng)一，避免重復建設。 補貼12萬 新能源電動汽車汽車進入杭州市民視線 5月17日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合出臺關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知，確定在深圳、上海、長春、杭州、合肥五市啟動私人購買新能源電動汽車補貼試點。8月17日，杭州試點方案通過四

33、部委專家論證，在上報審批后，預計將于9月全面啟動。 繼深圳之后，又一個政府補貼私人購買新能源汽車試點城市出臺“試點路線圖”。昨天，“杭州市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案”公布。根據(jù)該方案，在國家為插電式混合動力車每輛最高補貼5萬元、純電動汽車每輛最高補貼6萬元的基礎上，杭州將分別最高追加3萬元、6萬元補貼，并給予電費補助。“杭州模式” 優(yōu)惠多杭州市經(jīng)濟委員會副主任郝志毅介紹，根據(jù)方案，該市將構建“電池租賃、整車租賃和整車銷售相結合”的推廣模式，滿足私人用戶不同需求。對購買整車的消費者，車輛為插電式混合動力的，電池容量超過10千瓦時的部分，給予2000元/千瓦時補貼，最高3萬元;為純電動汽車的，電池容量超過20千瓦時的部分，給予3000元/千瓦時補貼，最高6萬元。對整車提供3年或6萬公里免費充電。對采用電池租賃模式購買純電動汽車的，根據(jù)電池租賃合同，補貼電池租賃費，讓消費者免費使用電池3年或6萬公里。對整車租賃模式的，給予整車租賃費用50%的補貼，最高每輛車補貼1000元/月。租賃車輛享受3年或6萬公里免費充電或使用電池。據(jù)透露，與中央財政對汽車生產企業(yè)給予補助不同，杭州的補貼將直接發(fā)至用戶。同時，對單位組織職工一次性購買新能源汽車在10輛以上的，每輛車補貼3000元;對個人燃油車換購新能源汽車的，每輛車補貼3000元。杭州還規(guī)定將為