軌道選線綜合題

1、1、（5分）中間扣件的功用是什么？2、（5分）簡述直線軌道幾何形位及其含義。3、（5分）緩和曲線長度的確定原則是什么？4、（5分）表征軌道彈性的基本力學參數(shù)有哪些？并說明他們的關系。5、（5分）簡述脫軌的類型。脫軌系數(shù)如何定義？6、（5分）道岔的“查照間隔”是指什么？為什么要檢查這兩個尺寸？7、（5分）無縫線路保持和喪失穩(wěn)定的因素有哪些？8、（5分）為何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？9、(10分) 無縫線路設計的主要步驟及內(nèi)容有哪些？名詞解釋1鐵路貨運波動系數(shù)答：鐵路一年內(nèi)最大的月貨運量和全年月平均貨運量的比值稱為貨運波動系數(shù)。2鐵路到發(fā)線有效長答：車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰

2、股道作業(yè)的最大長度。3線路縱斷面答：線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖。4公路設計交通量答：設計交通量是指欲建公路到達遠景設計年限時能達到的年平均日交通量。5公路基本通行能力答：公路基本通行能力是指在理想條件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎。6會讓站答：設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客、貨運業(yè)務的車站，稱為會讓站。7到發(fā)線有效長答：車站到發(fā)線的有效長是指可以停放列車而又不影響鄰線辦理行車進路的長度。8第二線與既有線并行等高答：第二線與既有線的線間距不大于5.0m時，兩線修建在共同路基上

3、，且軌面標高相同，稱為并行等高。9曲線的漸伸線答：曲線OA表示任一曲線，將一條沒有伸縮性的細線，一端固定于O點，把細線拉緊使其密貼于曲線OA上，然后把細線另一端點A自曲線OA拉開，使拉開的直線隨時保持與曲線OA相切，A點的移動軌跡即為曲線OA之端點A的漸伸線。10第二線與既有線的線間距答：第二線與既有線的線間距，是指兩線中心線間在既有線法線方向上的距離。1 簡述既有鐵路能力加強中，提高通過能力的措施。答：提高通過能力的措施有行車組織措施、改換信聯(lián)閉裝置、增設車站和線路所和增建第二線及其過渡措施。行車組織措施包括縮短控制區(qū)間的運行圖周期、采用特種運行圖、減少旅客列車扣除系數(shù)等。采用較完善的信號、

4、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過能力。增設車站或線路所可減少控制區(qū)間的站間距離，從而提高通過能力，但站間距不能過短。增建第二線及其過渡措施包括：向控制區(qū)間延長站線；修建雙插段，組織不停車交會；在控制區(qū)間鋪設第二線；增建二線。2 既有縱斷面改建設計與新線縱斷面設計有何不同，簡述其原因。答：二者的主要區(qū)別在于：1）新線縱斷面設計是以路肩標高為準設計的，而既有線縱斷面改建設計是以軌面標高為準設計的；2)既有線縱斷面改建設計要求比新線設計更細致精確，所以采用放大縱斷面圖設計，其高程比例尺通常比新線縱斷面圖放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此區(qū)別，

5、要采用放大縱斷面圖進行設計，一是為了盡可能利用既有建筑物和設備，減少改建工程；二是為了盡可能減少改建工作與既有線正常運營之間的干擾，也要求盡可能減少改建工作，這兩方面的原因，就要求既有線縱斷面改建設計比新線縱斷面設計更細致，精確，準確。3 應用漸伸線原理計算既有線撥動量的前提條件是什么?答：首先，曲線長度應基本保持不變，才能保證必要的計算精度。所以該方法僅適用于將錯動的既有曲線撥正為規(guī)則線形，以及撥動前后曲線長度不會大量變化的改建設計。若既有曲線的轉(zhuǎn)角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；若采用一般方法計算撥距，就要產(chǎn)生很大誤差，需要用特殊方法計算撥距。其次，保證終切線不撥動。首先，要

6、保證既有曲線的轉(zhuǎn)角不變動，以免終切線發(fā)生扭轉(zhuǎn)。所以設計時應保證設計曲線和既有曲線的轉(zhuǎn)角a 相等。 最后，還必須使既有曲線測量終點的撥距為零，以免引起終切線的平行移動，所以設計時應使測量終點設計曲線和既有曲線的漸伸線長度相等，即。4 舉例說明提高既有鐵路通過能力和牽引噸數(shù)的技術改造措施。答：（一）提高通過能力的措施有：1）行車組織措施，包括：縮短控制區(qū)間的運行圖周期；采用特種運行圖；減少旅客列車扣除系數(shù)。2）改換信聯(lián)閉裝置，采用較完善的信號、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過能力。3）增設車站或線路所，減少控制區(qū)間的站間距離，從而提高通過能力，但站間距不能過短

7、。4）增建第二線及其過渡措施，包括向控制區(qū)間延長站線，修建雙插段，組織不停車交會，在控制區(qū)間鋪設第二線，增建第二線。 （二）提高牽引噸數(shù)的措施1）運輸組織措施，包括動能闖坡、補機推送、組合列車。2）增大牽引功率的措施，包括加力牽引、采用大型機車、采用電力或內(nèi)燃機車。3）減緩最大坡度的措施。4）延長到發(fā)線有效長度。5 中間站的基本任務是什么?中間站一般應具有哪些主要設備?答：（1）中間站基本任務是進行以下一些作業(yè)： 商務作業(yè)：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收發(fā)和保管；貨物的承運保管和交付。 技術作業(yè)：辦理列車會讓、越行和通過，摘掛、零擔列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè)。在蒸汽牽引鐵路上，給水中間站

8、還要辦理機車上水、清灰及檢查作業(yè)，在機車折返的中間站及補機始終點的中間站尚需辦理機車的轉(zhuǎn)向和整備作業(yè)。（2）中間站主要配備的設備：客運設備，包括旅客站房、旅客站臺、平過道及跨線設備等；貨運設備，包括貨場、貨物站臺、貨物倉庫、貨物堆放場、貨物線、裝卸機具及貨運辦公室等。6.鐵路設計時，如何考慮鐵路設施的能力與運量增長相適應？答：鐵路的建筑物和設備，應根據(jù)設計年度的運量分期加強，使鐵路設施的能力與運量增長相適應。這樣，既能滿足日益增長的運輸要求，又可節(jié)約鐵路建設的初期投資。對于可以逐步改、擴建的建筑物和設備，應按近期運量和運輸性質(zhì)確定，并考慮預留遠期發(fā)展的條件；對于不易改、擴建的建筑物和設備，應按

9、遠期運量和運輸性質(zhì)確定。7簡述公路設計中，高原縱坡折減的原因。答：在高海拔地區(qū)，因空氣密度下降而使汽車發(fā)動機的功率、汽車的驅(qū)動力以及空氣阻力降低。導致汽車的爬坡能力下降。另外，汽車水箱中的水易于沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。海拔高速對海拔荷載修正系數(shù)值的影響相當大，也就是對縱坡的影響很大。為此，在高原地區(qū)應對最大縱坡進行相應的折減。8汽車的行車視距分為哪四種?簡述各種視距的含義。答：汽車行車視距分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距。停車視距：汽車行駛時，自駕駛?cè)藛T看到前方障礙物起，至到達障礙物前安全停止所需要的最短距離。會車視距：在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現(xiàn)時起，至同時采取制動措施使兩車

10、安全停止，所需要的最短距離。錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛之汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后即采取減速避讓措施安全錯車所需的最短距離。超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。9簡述選線設計的基本任務答：1）根據(jù)國家對設計線在政治、經(jīng)濟及國防諸方面的需要，結(jié)合線路經(jīng)行地區(qū)的自然條件，資源分布和工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定設計線主要技術標準；2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件，結(jié)合村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利等設施具體情況，設計線路空間位置，在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量，降低工程造價，

11、節(jié)約運營開支。3）與其他專業(yè)共同研究，布置沿線的各種建筑物，如橋、隧、涵、擋土墻等，并確定其類型或大小，使它們和線路在總體上相互協(xié)調(diào)配合，全局上經(jīng)濟合理。10列車運行附加阻力與基本阻力有何區(qū)別？它們是否都是阻止列車運行的力？為什么？答：1）列車運行基本阻力是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力。只要列車在運行，就受到此項阻力作用，它在列車運行過程中總是存在的。2）而附加阻力是指列車在線路上運行時受到的額外阻力，如坡道阻力，曲線阻力，隧道阻力及起動阻力等。附加阻力是有線路狀況、氣候條件及列車運行條件決定的。3）列車運行阻力基本上與列車運行方向相反，即阻礙列車運行。而坡道阻力的方向取決于列

12、車是上坡還是下坡。當列車上坡運行時，列車所受到的坡道阻力的方向與列車運行方向相反；當列車下坡時，列車所受到的坡道阻力與列車運行方向相同，即有助于列車前進。11簡述線路平面和縱斷面設計必須滿足的基本要求。答：（1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在鐵路線路設計規(guī)范（簡稱線規(guī)）規(guī)定的技術標準中，設計要遵守線規(guī)規(guī)定。 （2）應力爭節(jié)約資金。即既要力爭減少工程數(shù)量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，節(jié)約運營支出。從降低工程造價考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節(jié)約運營支

13、出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數(shù)量，提高工程造價。因此，設計時必須根據(jù)設計線的特點，分析設計路段的具體情況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。（3）既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設計不但關系到這些建筑物的類型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運營條件。因此，設計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。12鐵路定線中車站分布時，最好將車站設在縱斷面的什么部位，簡要說明理由。 答：鐵路定線與車站

14、分布最好將車站設在縱斷面的凸起頂部。這是因為將車站設在縱斷面的凸起頂部時，列車進站為上坡，有利于列車減速，減少列車制動而引起的輪箍和閘瓦的磨耗及相應的運營支出；列車出站為下坡，有利于列車加速，咳減少能量消耗，也有利于提高列車在區(qū)間的平均走行速度。13既有線縱斷面改建設計與新線縱斷面設計比較，有哪些主要區(qū)別，為什么要有此區(qū)別？答：二者的主要區(qū)別在于：1）新線縱斷面設計是以路肩標高為準設計的，而既有線縱斷面改建設計是以軌面標高為準設計的；2)既有線縱斷面改建設計要求比新線設計更細致精確，所以采用放大縱斷面圖設計，其高程比例尺通常比新線縱斷面圖放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此區(qū)

15、別，要采用放大縱斷面圖進行設計，一是為了盡可能利用既有建筑物和設備，減少改建工程；二是為了盡可能減少改建工作與既有線正常運營之間的干擾，也要求盡可能減少改建工作，這兩方面的原因，就要求既有線縱斷面改建設計比新線縱斷面設計更細致，精確，準確。14簡述用漸伸線原理計算撥距的前提條件和終點條件。答：首先，曲線長度應基本保持不變，才能保證必要的計算精度。所以該方法僅適用于將錯動的既有曲線撥正為規(guī)則線形，以及撥動前后曲線長度不會大量變化的改建設計。若既有曲線的轉(zhuǎn)角較大，且要增大曲線半徑，則改建后線路長度縮短；若采用一般方法計算撥距，就要產(chǎn)生很大誤差，需要用特殊方法計算撥距。其次，保證終切線不撥動。首先，

16、要保證既有曲線的轉(zhuǎn)角不變動，以免終切線發(fā)生扭轉(zhuǎn)。所以設計時應保證設計曲線和既有曲線的轉(zhuǎn)角a 相等。 最后，還必須使既有曲線測量終點的撥距為零，以免引起終切線的平行移動，所以設計時應使測量終點設計曲線和既有曲線的漸伸線長度相等，即。15簡述既有鐵路能力加強中，提高通過能力的措施答：提高通過能力的措施有行車組織措施、改換信聯(lián)閉裝置、增設車站和線路所和增建第二線及其過渡措施。行車組織措施包括縮短控制區(qū)間的運行圖周期、采用特種運行圖、減少旅客列車扣除系數(shù)等。采用較完善的信號、連鎖、閉塞裝置，可使列車在車站上交會、越行的作業(yè)時間縮短，從而提高通過能力。增設車站或線路所可減少控制區(qū)間的站間距離，從而提高通

17、過能力，但站間距不能過短。增建第二線及其過渡措施包括：向控制區(qū)間延長站線；修建雙插段，組織不停車交會；在控制區(qū)間鋪設第二線；增建二線。16簡述橫列式會讓站布置圖式的特點答：會讓站布置圖按其到發(fā)線的相互位置可主要分為橫列式會讓站和縱列式會讓站兩類。橫列式布置圖型的特點是到發(fā)線橫向排列。因此站坪長度短，工程費小，車站值班員對兩端咽喉有較好的望條件，便于管理，到發(fā)線使用靈活，站場布置緊湊。縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并向逆行方向錯移一個貨物列車到發(fā)線有效長度。因此，需要較長的站坪，工程費用大；車長與值班員聯(lián)系時，走行距離較長；列車在站會車不靈活，特別是在三交會的情況下，有時造成客車不能?？炕?/p>

18、站臺，先到的列車不能先開，應通過的列車不能通過的情況，增加列車的停站時間。這種圖式的優(yōu)點是，適應重載列車到發(fā)的需要；便于車站值班員與司機交接行車憑證；在山區(qū)地形陡峻狹窄的情況下，這種布置圖可以減少工程量。17簡述選線設計的基本任務答：（1）根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定鐵路主要技術標準；（2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置（平面、立面），在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量、降低工程造價，節(jié)約運營支出。（3）與其它各專業(yè)共同研究，布置線路上各種建

19、筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟合理，為進一步單項設計提供依據(jù)。18在單線鐵路設計中，采用的是什么樣的運行圖，它有什么特點？試畫出該種運行圖的示意圖。答：在單線鐵路設計中采用的是平行成對運行圖，它的特點是：假定線路上運行的都是普通貨物列車，往返成對且同一區(qū)間同一方向的列車運行速度相同。19為什么鐵路通過能力要有一定的儲備量，試簡述其原因。答：保證國民經(jīng)濟各部門及軍列的特殊運輸需要；保證列車晚點和車站堵塞時及時調(diào)整運行圖，恢復正常運行秩序；保證線路經(jīng)常維修與大中修工作不干擾列車正常運行的需要。鐵路通過能力必須具有一定的儲備量。20

20、簡述限制坡度大小對工程和運營的影響。答：限制坡度對工程和運營的影響：(1) 輸送能力輸送能力取決于通過能力和牽引質(zhì)量。在機車類型選定后，牽引質(zhì)量即由限制坡度值決定。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質(zhì)量大，輸送能力高。(2) 工程數(shù)量平原地區(qū)：一般影響不大，但在有凈空要求時影響引線長度和填挖量。丘陵地區(qū)：較大的坡度可使線路高程升降較快，能更好的適應地形起伏，使工程數(shù)量減少，工程造價降低。 越嶺地段：小于自然縱坡的限制坡度會使線路迂回展長，工程數(shù)量和造價急劇增加。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。 (3)運營費用在完成相同運輸

21、任務的前提下，機車類型一定時，采用較大的限制坡度，則貨物列車的牽引質(zhì)量減小，需要開行的貨物列車對數(shù)增多，運營支出要相應增加，行車設備的投資也略有的增加。21 簡述分方向選擇限制坡度的條件及要求。答：分方向選擇限坡的條件 輕重車方向貨流顯著不平衡且預計將來也不致發(fā)生巨大變化。 輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程。 技術經(jīng)濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。 不應大于重車方向限制坡度的三機牽引坡度值。這是為了將來貨流發(fā)生變化，輕車方向貨運量增大時，可采用三機牽引，達到重車方向的牽引噸數(shù)。 根據(jù)雙方向貨流比，按雙方向列車對數(shù)相同、

22、每列車車輛數(shù)相同的條件、可估算出輕車方向貨物列車的牽引質(zhì)量Gq，輕車方向限制坡度值ixq不應大于根據(jù)Gq計算的坡度值。22 怎樣區(qū)分緊坡地段和緩坡地段，試簡述其定線要點。答：將設計的最大坡度imax與平均自然縱坡ipz比較，當：(1)采用的最大坡度大于平均自然縱坡(imaxipz)，線路不受高程障礙的限制，這時，主要矛盾在平面一方，只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。這種地段稱為緩坡地段。(2)采用的最大坡度小于或等于平均自然縱坡(imax£ipz)，則線路不僅受平面障礙的限制，更主要的是受高程障礙的控制。這樣的地段，稱為緊坡地段。緊坡地段定線要點：緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長；應結(jié)合地形展線；應注意結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，在坡度設計上適當留有余地；一般不設反向坡；一般應從困難地段向平易地段引線。緩坡地段定線要點：使線路偏離短直方向，必須盡早繞避前方的障礙，力求減小偏角。線路繞避障礙時，必須使曲線交點正對主