汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分析之一汽車制造行業(yè)

1、汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分析之一：汽車制造行業(yè)2016年8月第一章 汽車行業(yè)市場(chǎng)分析一、汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)模從行業(yè)規(guī)模來看，我國(guó)汽車制造企業(yè)數(shù)量占全國(guó)工業(yè)比重逐年上升，截至2016年6月，我國(guó)汽車制造行業(yè)企業(yè)數(shù)量達(dá)到13868家，同比增長(zhǎng)4.96%，占全部工業(yè)比重為3.72%；與企業(yè)數(shù)量相比，汽車制造行業(yè)資產(chǎn)規(guī)模占全國(guó)工業(yè)總比重略大，2016年6月為6萬億元，同比增長(zhǎng)11.35%，占全部工業(yè)比重6.03%。從行業(yè)發(fā)展規(guī)模變化趨勢(shì)來看，近年來，我國(guó)汽車制造行業(yè)呈現(xiàn)較快發(fā)展趨勢(shì)。圖表 1：2012年-2016年6月中國(guó)汽車制造行業(yè)規(guī)模分析單位：億元、家、%時(shí)間企業(yè)數(shù)量資產(chǎn)總計(jì)企業(yè)數(shù)量 占全部工業(yè)比重 同比增長(zhǎng)

2、資產(chǎn)總計(jì)占全部工業(yè)比重 同比增長(zhǎng) 2012年 105693.1739447.745.3012.722013年 115993.299.7546788.285.5018.612014年 124073.436.9752144.405.6411.452015年 134313.598.2557882.105.7911.002016年1-6月 138683.724.9659975.606.0311.35數(shù)據(jù)來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局二、汽車行業(yè)產(chǎn)銷情況根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，2015年中國(guó)汽車制造行業(yè)1.34萬家規(guī)模以上企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入7.02萬億元，同比增長(zhǎng)5.22%，利潤(rùn)總額6071

3、億元，同比增長(zhǎng)1.34%，汽車制造行業(yè)盈利能力創(chuàng)歷史新高。2013年汽車產(chǎn)銷首次突破兩千萬輛大關(guān)，并逐年上升，2015年達(dá)到2460萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，連續(xù)5年蟬聯(lián)全球第一。近幾年來汽車銷量變化如下圖。圖表 2：2010年-2016年6月汽車銷量及同比增長(zhǎng)變化情況單位：萬輛，%資料來源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)三、汽車行業(yè)應(yīng)收賬款變化情況2016年1-6月，汽車制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)的應(yīng)收賬款為9631.8億元，應(yīng)收賬款增幅上升，應(yīng)收賬款同比增長(zhǎng)率達(dá)到16.51%，比年初增加資金占用556.5億元，應(yīng)收賬款資金占用率為28.17%，導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用比去年同期暴增。6月末，汽車制造業(yè)重點(diǎn)企業(yè)產(chǎn)成品庫存資金為252

4、6.3億元，同比下降2.79%，比年初增加資金占用105.2億元；應(yīng)收賬款占流動(dòng)資產(chǎn)的比重為28.17%、產(chǎn)成品庫存資金占流動(dòng)資產(chǎn)的比重為7.39%，合計(jì)占流動(dòng)資產(chǎn)的比重為35.56%，比年初上升0.75個(gè)百分點(diǎn)。圖表 3：2012-2016年6月全國(guó)汽車制造行業(yè)資金占用情況單位：億元、%報(bào)告期產(chǎn)成品產(chǎn)成品同比增長(zhǎng)產(chǎn)成品資金占用率應(yīng)收賬款應(yīng)收賬款同比增長(zhǎng)應(yīng)收賬款資金占用率2012年1713.027.49%5172.7722.61%2013年1980.8615.64%7.27%7028.4035.87%25.80%2014年2335.7017.91%7.87%7396.305.23%24.92%

5、2015年2421.103.66%7.33%9075.3022.70%27.48%2016年1-6月2526.30-2.79%7.39%9631.8016.51%28.17%資料來源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局四、汽車整車進(jìn)出口情況（1）2015年全年汽車出口情況2015年，汽車整車共出口75.55萬輛，同比下降20.25%，降幅比上年擴(kuò)大20.17個(gè)百分點(diǎn);出口金額124.37億美元，同比下降9.92%，結(jié)束上年增長(zhǎng)。出口單價(jià)1.65萬美元，高于上年0.19萬美元。（2）2015年汽車出口主要國(guó)家2015年，汽車整車出口量排名前十位目的國(guó)分別是：伊朗、越南、委內(nèi)瑞拉、智利、埃及、哥倫比亞、阿爾及利亞、秘魯、

6、沙特阿拉伯和孟加拉國(guó)，分別出口10.84萬輛、7.23萬輛、3.96萬輛、3.95萬輛、3.86萬輛、3.13萬輛、3.10萬輛、2.67萬輛、2.45萬輛和2.42萬輛。（3）2015年汽車進(jìn)口情況2015年，受上年庫存壓力以及國(guó)內(nèi)需求下降的影響，汽車整車進(jìn)口同比呈明顯下降，共進(jìn)口110.19萬輛，同比下降22.73%；進(jìn)口金額450.88億美元，同比下降25.98%。（4）2015年汽車進(jìn)口主要國(guó)家2015年，汽車進(jìn)口量位居前十位國(guó)家依次是：日本、美國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、韓國(guó)、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法國(guó)，分別進(jìn)口26.31萬輛、26.06萬輛、21.88萬輛、9.68萬輛、5.52萬

7、輛、5.07萬輛、2.70萬輛、1.93萬輛、1.70萬輛和1.54萬輛，我國(guó)從上述十國(guó)共進(jìn)口汽車102.39萬輛，占汽車進(jìn)口總量的92.92%。第二章 汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析一、替代品有效性汽車行業(yè)作為專業(yè)化程度非常高的行業(yè)之一，沒有哪種新的產(chǎn)品可以進(jìn)行替代，唯一替代的可能性發(fā)生在經(jīng)濟(jì)比較落后的中小型城市，有很多人使用摩托車來替代轎車，這些是市場(chǎng)發(fā)展的潛在客戶，但數(shù)量比較小，對(duì)整個(gè)汽車市場(chǎng)的影響作用不是很明顯。同時(shí)，城市公交及交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展會(huì)對(duì)汽車市場(chǎng)產(chǎn)生一定影響，但由于它們作用之間的互補(bǔ)性，影響非常小。乘用車目前仍處于向家庭普及的階段，還不是純粹的代步工具，主要替代品公交/地鐵、火車/長(zhǎng)

8、途客車/飛機(jī)等對(duì)乘用車替代作用不明顯。值得注意的是，目前我國(guó)燃油價(jià)格一旦隨著石油資源價(jià)格的反彈而上漲，燃油費(fèi)用會(huì)大幅增加，公共交通對(duì)乘用車的替代將越來越明顯。長(zhǎng)期來看，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略越來越受重視，公共交通對(duì)乘用車的替代性逐漸增強(qiáng)。另外，近兩年環(huán)境污染加重導(dǎo)致嚴(yán)重霧霾的問題，促使節(jié)能減排政策將嚴(yán)格落實(shí)，這也為新能源汽車、公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略創(chuàng)造了條件。而商用車主要的替代產(chǎn)品是鐵路運(yùn)輸，在鐵路運(yùn)力不足時(shí)，商用車需求迅速增長(zhǎng)，但近幾年由于鐵路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，運(yùn)輸成本低的鐵路對(duì)公路運(yùn)輸替代性比較明顯。二、行業(yè)壁壘行業(yè)進(jìn)入壁壘是指相對(duì)于企圖進(jìn)入的新企業(yè)，現(xiàn)存企業(yè)所具有的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，或者說是新企業(yè)進(jìn)入所面臨的

9、各種不利因素。它反映了新企業(yè)與現(xiàn)存企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)條件的差異，影響到該市場(chǎng)的壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀況，因此進(jìn)入壁壘是影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要因素。進(jìn)入壁壘高度可以用市場(chǎng)價(jià)格相對(duì)于自由均衡價(jià)格的偏離程度來衡量，所以在一定意義上講，進(jìn)入壁壘是同壟斷力量相聯(lián)系的。進(jìn)入壁壘越高，市場(chǎng)的壟斷程度越高，價(jià)格也就越是偏離自由均衡價(jià)格，從而造成社會(huì)福利凈損失；相反，進(jìn)入壁壘越低，市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)程度越高，價(jià)格也就越接近自由均衡價(jià)格，社會(huì)福利損失也越小。維持一定的進(jìn)入壁壘有利于增強(qiáng)現(xiàn)存企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。進(jìn)入壁壘低，則必然造成潛在企業(yè)的大量進(jìn)入，現(xiàn)存企業(yè)市場(chǎng)份額小，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，學(xué)習(xí)效果不明顯，售后服務(wù)難以保障，成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力下降。按照產(chǎn)

10、業(yè)組織理論，結(jié)合我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，將進(jìn)入壁壘分為規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘、資本量壁壘、技術(shù)優(yōu)勢(shì)壁壘和政策法律制度壁壘等。1規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘新企業(yè)在某一產(chǎn)業(yè)未能取得一定市場(chǎng)份額之前，由于不能充分享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的經(jīng)濟(jì)性，相對(duì)于產(chǎn)業(yè)內(nèi)在位企業(yè)其生產(chǎn)成本必然較高，這就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘?，F(xiàn)存廠商為追求利潤(rùn)最大化，必然努力使自己達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，以獲得規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效益，增強(qiáng)成本優(yōu)勢(shì)。新廠商的過度進(jìn)入意味著現(xiàn)有廠商市場(chǎng)份額的減少，規(guī)模效益和學(xué)習(xí)效果降低，也給潛在企業(yè)起到了不好的示范作用。原有廠商會(huì)利用自身在成本、購(gòu)銷渠道、品牌等方面的優(yōu)勢(shì)，對(duì)進(jìn)入者進(jìn)行報(bào)復(fù)，使之不能迅速達(dá)到規(guī)模產(chǎn)量，從而蒙受損失，增加進(jìn)入的機(jī)會(huì)成本，并以此警告

11、潛在進(jìn)入者。除非進(jìn)入者實(shí)力強(qiáng)大，能承受初始進(jìn)入時(shí)的成本劣勢(shì)，才能逾越規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘。測(cè)算規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘一個(gè)重要方法就是計(jì)算最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模與市場(chǎng)總規(guī)模的比重，簡(jiǎn)稱規(guī)模比重系數(shù)，或叫規(guī)模障礙系數(shù)。具體公式為：S(式中，d為規(guī)模障礙系數(shù)；為最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模；S為市場(chǎng)總規(guī)模)，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，載貨汽車為年產(chǎn)15萬輛，轎車為50萬輛。若d>10%，進(jìn)入障礙較高；d<5%，進(jìn)入障礙較低，根據(jù)載貨汽車的2011年d值為9.83%。轎車的2004年d值為21.49%，2012年為18.05%；從以上數(shù)值可以看出汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)屬于較高規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘的行業(yè)。作為全球汽車發(fā)展最具潛力的市場(chǎng)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人

12、均收入的提高，我國(guó)汽車的市場(chǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大，因此從動(dòng)態(tài)來看，我國(guó)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘會(huì)是一個(gè)不斷降低的趨勢(shì)。2資金壁壘汽車行業(yè)是一個(gè)高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家投資一個(gè)整車項(xiàng)目資金規(guī)模都在100億元以上，而且在整車項(xiàng)目建成后，每年還要投入巨資用于廣告宣傳。在我國(guó)，近幾年汽車產(chǎn)業(yè)投資熱潮中，諸如力帆等汽車產(chǎn)業(yè)的新進(jìn)者無一不是預(yù)算投入數(shù)十億資金。汽車行業(yè)不但投資巨大，且專業(yè)化協(xié)作程度高，分工精細(xì)，采用自動(dòng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的連續(xù)生產(chǎn)技術(shù)，資產(chǎn)專用性強(qiáng)，轉(zhuǎn)換成本高。汽車行業(yè)需求變化快，技術(shù)進(jìn)步快，由此引發(fā)的巨額沉淀費(fèi)用也非小企業(yè)可承受。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革市場(chǎng)化程度不

13、斷提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，眾多企業(yè)資本積累量迅速增大，不斷有新資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，分享中國(guó)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變上所帶來的利潤(rùn)空間，從而表現(xiàn)出汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)的必要資本量壁壘相對(duì)下降。3技術(shù)優(yōu)勢(shì)壁壘企業(yè)長(zhǎng)期平均成本遞減一方面是由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)報(bào)酬引起，另一方面是由于學(xué)習(xí)曲線的作用造成，特別是在對(duì)技術(shù)要求較高的企業(yè)，學(xué)習(xí)曲線作用表現(xiàn)得淋漓盡致。在長(zhǎng)期生產(chǎn)活動(dòng)中，即使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經(jīng)驗(yàn)，吸收新的技術(shù)知識(shí)，從而降低了企業(yè)長(zhǎng)期平均成本。正因?yàn)閷W(xué)習(xí)曲線的作用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術(shù)、管理優(yōu)勢(shì)。目前中國(guó)大量的汽車整車項(xiàng)目均由跨國(guó)汽車公司主導(dǎo)，跨國(guó)公司以其豐富的設(shè)計(jì)

14、、制造、管理經(jīng)驗(yàn)和雄厚的產(chǎn)品開發(fā)能力，對(duì)于缺乏汽車工業(yè)背景的新進(jìn)入者形成了較高的技術(shù)壁壘。4政策法律制度壁壘行政性壁壘是目前構(gòu)筑我國(guó)汽車進(jìn)入壁壘的主要形式，我國(guó)政府在兩個(gè)層面上對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制：一是在2004年6月1日新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策頒布前實(shí)行嚴(yán)格的投資審批制度，國(guó)家對(duì)轎車、輕型車整車及發(fā)動(dòng)機(jī)的投資項(xiàng)目采取嚴(yán)格的審批立項(xiàng)。這就形成了新進(jìn)人者難以逾越的進(jìn)入壁壘；二是嚴(yán)格的目錄管理制度，只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品，才能開工生產(chǎn)和銷售，同時(shí)，生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。2004年6月1日我國(guó)政府頒布實(shí)行了新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入進(jìn)行了兩個(gè)方面

15、的改變：一是將汽車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目的審批管理制度改革成備案和核準(zhǔn)兩種方式；二是明確規(guī)定了投資汽車產(chǎn)業(yè)的資金門檻，同時(shí)嚴(yán)格限制非汽車類企業(yè)借殼上市，第一次明確規(guī)定，今后只能在汽車行業(yè)內(nèi)實(shí)行兼并，嚴(yán)禁“買殼、賣殼”行為。盡管將政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入管理方式做了簡(jiǎn)化，但新政策總體提高了大量資本尤其是非汽車類資本的進(jìn)入壁壘。然而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求刺激下，受汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、對(duì)地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用大和投資回報(bào)高的誘惑，同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)體制改革中放權(quán)讓利改革戰(zhàn)略和“分灶吃飯”財(cái)政體制的實(shí)施，擁有較大資源配置權(quán)的地方政府成為同時(shí)追求經(jīng)濟(jì)利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權(quán)力可以輕松地突破政策法律制度進(jìn)入壁壘，地方保護(hù)和市

16、場(chǎng)分割政策措施五花八門，比如干預(yù)司法體系，偏袒本地企業(yè)；默許、縱容甚至和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合謀，繞過國(guó)家的產(chǎn)業(yè)和土地政策，給予低價(jià)的土地，上馬趕超項(xiàng)目；憑借行政力量影響銀行系統(tǒng)，為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)融通資金，一定程度上造成我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整車企業(yè)數(shù)量有增無減的局面。三、行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)分析1產(chǎn)業(yè)集中度2015年，6家汽車生產(chǎn)企業(yè)（集團(tuán)）產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬，其中上汽集團(tuán)銷量突破500萬輛，達(dá)到586.35萬輛，東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)、中國(guó)長(zhǎng)安、北汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)分別達(dá)到387.25萬輛、284.38萬輛、277.65萬輛、248.90萬輛和130.31萬輛。前6家企業(yè)（集團(tuán)）2015年共銷售汽車1914.84萬輛，占汽車銷售

17、總量的77.85%，汽車產(chǎn)業(yè)集中度同比下降1.3%。我國(guó)汽車銷量前十名的企業(yè)集團(tuán)共銷售汽車2200.70萬輛，占汽車銷售總量的89.47%，汽車產(chǎn)業(yè)集中度同比下降0.25%。2產(chǎn)業(yè)周期性在中國(guó)，汽車行業(yè)屬于典型的周期性行業(yè)。如果將單個(gè)超過5年的周期定義為長(zhǎng)周期，2-5年的定義為中周期，而1年以下的定義為短周期。那么影響汽車行業(yè)運(yùn)行的主要周期包括：長(zhǎng)周期：主要包括汽車保有量潛在增長(zhǎng)空間以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段及發(fā)展趨勢(shì)等，這些因素主要受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、社會(huì)環(huán)境（如城鎮(zhèn)化水平、交通約束等等）與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等多方面因素的影響。中周期：主要包括汽車的需求周期及供給周期，這些周期形成主要受到內(nèi)生因素（居民可支配收

18、入、行業(yè)產(chǎn)能等）和外生因素（汽車行業(yè)政策、消費(fèi)者信心等）的影響。短周期：主要包括庫存、價(jià)格的變動(dòng)情況，主要受到供求關(guān)系變化以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)的影響。3產(chǎn)品差異化（1）產(chǎn)品主體差異化我國(guó)新的車型統(tǒng)計(jì)分類是在參考373011-2001和15089-2001兩個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r制訂的。它大的分類基本與國(guó)際較為通行的稱謂一致，分為乘用車和商用車兩大類。汽車市場(chǎng)上產(chǎn)品主體的差異，會(huì)直接到影響汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，由于汽車市場(chǎng)內(nèi)部分產(chǎn)品的差異化程度較大，汽車生產(chǎn)企業(yè)不可能生產(chǎn)所有種類的汽車，或者說需要通過其它一些艱難的途徑例如兼并，才能夠獲得市場(chǎng)更大的份額。（2）品牌差異化品牌差異化

19、強(qiáng)調(diào)企業(yè)的產(chǎn)品品牌必須能夠讓顧客對(duì)企業(yè)或企業(yè)的產(chǎn)品產(chǎn)生有效的聯(lián)想。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)品牌可分為兩部分，一是合資品牌，二是自主品牌。在2015年中國(guó)汽車品牌滿意度調(diào)查中，前十位的都是合資汽車品牌，包括了北汽、廣汽、東風(fēng)、一汽、上汽、長(zhǎng)安等企業(yè)集團(tuán)的合資汽車品牌。可見合資品牌的獲得了大部分消費(fèi)者的認(rèn)可，自主品牌還需要進(jìn)一步的提高自身的知名度。當(dāng)然，這種差別與中國(guó)自主汽車品牌的發(fā)展歷史有關(guān)。品牌的這種差異，會(huì)影響產(chǎn)品價(jià)格的形成，還會(huì)形成品牌壁壘，影響新企業(yè)的進(jìn)入，從而影響產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度或規(guī)模分布結(jié)構(gòu)。（3）銷售渠道差異化企業(yè)通過為產(chǎn)品選擇特定的銷售渠道，也會(huì)造成一定程度的產(chǎn)品差異。中國(guó)現(xiàn)有汽車產(chǎn)品銷售渠

20、道主要有六類：一是品牌專賣店，模式為廠商專賣店最終客戶，主要的形式為“4S店”。二是總代理模式，模式為廠商總代理區(qū)域代理(下級(jí)代理商)最終客戶。三是特許經(jīng)銷式，模式為廠商特許經(jīng)銷商最終用戶。四是汽車大賣場(chǎng)、汽車超市。五是區(qū)域代理式，模式為廠商區(qū)域總代理下級(jí)代理商最終用戶。六是網(wǎng)絡(luò)銷售，主要指公司網(wǎng)站。不同的企業(yè)會(huì)選擇上述不同的銷售渠道，從而形成產(chǎn)品的差異。一般來說采用品牌專賣店模式的一般為高端品牌汽車，不過中國(guó)現(xiàn)在各種品牌的汽車同樣都在采用品牌專賣店的模式，但是有些低端品牌的4S店，在服務(wù)等軟件方面與高端品牌有著不小的差距，實(shí)際上最終的效果還是在銷售渠道上與高端品牌的產(chǎn)品存在著差異?？偞砟Ｊ?/p>

21、也是一些高端品牌的銷售渠道，其它銷售渠道也被一些汽車生產(chǎn)企業(yè)所使用，目的就是使得自己的產(chǎn)品與其它品牌形成差異化，獲得更大的市場(chǎng)份額。四、產(chǎn)業(yè)鏈議價(jià)能力1上游零部件供應(yīng)商議價(jià)能力對(duì)于汽車行業(yè)而言，主要的供應(yīng)商包括鋼材、玻璃、橡膠、零部件等廠商，這些廠商的產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度較高，接近于自由競(jìng)爭(zhēng)，供應(yīng)商也較充足，因此供應(yīng)商對(duì)原材料的價(jià)格控制能力較弱（但不包括成本上升所導(dǎo)致的價(jià)格上升），主動(dòng)權(quán)掌握在汽車企業(yè)手中。就我國(guó)目前的零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)來看，供應(yīng)方實(shí)際上對(duì)汽車生產(chǎn)商是沒有討價(jià)還價(jià)空間的。其中的原因有：第一，在國(guó)內(nèi)有著太多的零部件供應(yīng)商，據(jù)可查的資料顯示目前已經(jīng)有10000多家這樣的企業(yè)，但是這些企業(yè)絕

22、大多數(shù)都是很小的規(guī)模并且是分散經(jīng)營(yíng)的；第二，雖然在中國(guó)有很多的汽車制造商，但是中國(guó)目前的汽車市場(chǎng)集中度已經(jīng)很高，2015年銷量排名前6名的汽車企業(yè)（集團(tuán)）占到了所有市場(chǎng)份額的77.85%，因此供應(yīng)商的絕大多數(shù)收入都是來自幾家大的汽車制造商；第三，國(guó)內(nèi)很多的汽車生產(chǎn)商，為保證其生產(chǎn)的連續(xù)性和產(chǎn)品質(zhì)量大多都建有自己的零部件工廠以滿足自己生產(chǎn)的需要，這種垂直的企業(yè)模式也在一定程度上削弱了供應(yīng)方討價(jià)還價(jià)的能力。2下游企業(yè)議價(jià)能力在上世紀(jì)90年代以前，購(gòu)買汽車的主要是政府機(jī)構(gòu)和國(guó)有企業(yè)，由于當(dāng)時(shí)汽車的供給和需求都是國(guó)家計(jì)劃好的，因此購(gòu)買汽車通常也是按照國(guó)家規(guī)定的價(jià)格，消費(fèi)者沒有討價(jià)還價(jià)的空間。從90年代

23、初期我國(guó)私人汽車消費(fèi)開始起步到現(xiàn)在，實(shí)際上在消費(fèi)者中間并沒有形成像發(fā)達(dá)國(guó)家那樣的消費(fèi)者組織，對(duì)于個(gè)人而言，消費(fèi)者也不可能有能力和汽車廠商討價(jià)還價(jià)。因此中國(guó)的消費(fèi)者只能是被動(dòng)的接受由汽車廠商按照供求關(guān)系制定的價(jià)格。因此，在中國(guó)汽車市場(chǎng)上實(shí)際的消費(fèi)價(jià)格通常是由供求關(guān)系來決定的。五、波特五力模型結(jié)合上文的相應(yīng)分析，得出汽車行業(yè)的波特五力模型：圖表 4：汽車行業(yè)波特五力模型轎車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多，集中度相對(duì)較低，競(jìng)爭(zhēng)很激烈，企業(yè)份額變化比較大；其他每一類車型的集中度都非常高，基本集中在前五家企業(yè)中，龍頭企業(yè)優(yōu)勢(shì)很明顯，但其他企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，份額小的企業(yè)壓力非常大，隨時(shí)面臨著淘汰的局面。功能彼此之間互

24、補(bǔ)，替代性很差。行業(yè)進(jìn)入壁壘高，只有少數(shù)個(gè)別企業(yè)進(jìn)入，對(duì)行業(yè)中低端市場(chǎng)有影響。零部件：行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)很激烈，主動(dòng)權(quán)掌握在整車企業(yè)中，議價(jià)能力較弱；鋼材和玻璃行業(yè)產(chǎn)能過剩，議價(jià)能力弱。收入快速增長(zhǎng)，有更多的人能購(gòu)買汽車，消費(fèi)趨于理性，買方市場(chǎng)。第三章 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈特征分析一、汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈全景圖汽車行業(yè)整體產(chǎn)業(yè)鏈情況如下：圖表 5：汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D在汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈中，除去汽車的生產(chǎn)銷售，這一環(huán)節(jié)以外，同時(shí)還有汽車金融以及燃料供應(yīng)這兩個(gè)輔助方的參與。而就汽車行業(yè)的價(jià)值鏈方面來看，整個(gè)汽車行業(yè)的整體價(jià)值鏈如下：圖表 6：汽車行業(yè)價(jià)值鏈?zhǔn)疽鈭D上游企業(yè)中游企業(yè)下游企業(yè)原材料生產(chǎn)原材料采購(gòu)整車生產(chǎn)裝配市

25、場(chǎng)銷售燃料供應(yīng)汽車金融售后服務(wù)生產(chǎn)階段銷售及售后服務(wù)階段從整個(gè)的汽車行業(yè)整體價(jià)值鏈方面來看，整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)點(diǎn)不僅僅主要集中在生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)；在售后服務(wù)方面也存在著很大的利潤(rùn)點(diǎn)。二、汽車行業(yè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈銷售模式1、國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)營(yíng)模式現(xiàn)階段，我國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車經(jīng)銷的經(jīng)營(yíng)模式主要包括汽車專賣店及汽車市場(chǎng)兩種。其中，4S店為汽車專賣店的主要形式，卡車、微型面包車、工程機(jī)械車則主要采用汽車市場(chǎng)的形式。圖表 7：國(guó)內(nèi)汽車經(jīng)營(yíng)模式經(jīng)營(yíng)模式特點(diǎn)適用汽車類別汽車專賣店汽車供應(yīng)商與汽車經(jīng)銷商簽訂合同，授權(quán)汽車經(jīng)銷商在一定區(qū)域內(nèi)從事指定品牌汽車的營(yíng)銷活動(dòng)。汽車供應(yīng)商通常會(huì)對(duì)汽車經(jīng)銷商的銷售方式、宣傳方式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、銷售流程、專

26、賣店的形象標(biāo)識(shí)作出要求。汽車經(jīng)銷商通常在同一專賣店中銷售同一品牌的產(chǎn)品。汽車專賣店的功能通常包括汽車銷售、二手車回收/銷售、維修服務(wù)、零配件銷售、信息反饋。2S專賣店的功能是汽車銷售和維修服務(wù)轎車經(jīng)銷主要采用的經(jīng)營(yíng)模式，也有少量的微型面包車及卡車品牌生產(chǎn)商采用此種模式。目前，4S店為轎車專賣店的主要形式。3S專賣店比2S專賣店增加了零配件銷售4S專賣店比3S專賣店增加了信息反饋。目前大部分汽車制造商都按照4S專賣店的要求建設(shè)其銷售網(wǎng)絡(luò)5S專賣店比4S專賣店增加了二手車回收/銷售汽車市場(chǎng)許多汽車品牌店面集中于一個(gè)市場(chǎng)內(nèi)，提供多種品牌汽車的銷售和服務(wù)，同時(shí)還提供汽車經(jīng)銷的其他延伸服務(wù)，如維修、貸款

27、、保險(xiǎn)、上牌等，培育經(jīng)銷商自身的品牌。汽車市場(chǎng)由一名主要負(fù)責(zé)人對(duì)市場(chǎng)運(yùn)作及人員實(shí)行統(tǒng)一管理?？ㄜ?、微型面包車、工程機(jī)械等汽車經(jīng)銷主要采用的經(jīng)營(yíng)模式2、進(jìn)口汽車經(jīng)銷模式根據(jù)汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法的要求，境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在我國(guó)銷售汽車，須授權(quán)我國(guó)企業(yè)或按國(guó)家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，汽車總經(jīng)銷商可以直接從事汽車品牌銷售，或授權(quán)其他汽車經(jīng)銷商從事授權(quán)汽車品牌的銷售活動(dòng)。圖表 8：汽車經(jīng)銷行業(yè)經(jīng)營(yíng)模式第四章 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)集群狀況一、零配件供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)集群狀況隨著中國(guó)汽車工業(yè)快速發(fā)展，汽車集團(tuán)逐漸發(fā)展壯大，圍繞汽車生產(chǎn)廠的零部件生產(chǎn)廠迅速增加，規(guī)模不斷擴(kuò)大，專業(yè)化協(xié)作能力不斷增強(qiáng)，生產(chǎn)企

28、業(yè)開始向“集群化”方向發(fā)展。全國(guó)已形成六大區(qū)域性汽車零部件集聚地帶，即以哈、長(zhǎng)、沈?yàn)橹休S的東北地帶，泛長(zhǎng)江三角洲，泛珠江三角洲，以武漢為中心并連接鄭州、長(zhǎng)沙形成的華中地帶，以重慶、成都、柳州構(gòu)成的西南三角區(qū)和環(huán)渤海灣經(jīng)濟(jì)區(qū)地帶。六大區(qū)域汽車零部件產(chǎn)值占全國(guó)的80%左右，其中，長(zhǎng)三角零部件產(chǎn)值約占37%的份額，為國(guó)內(nèi)汽車零部件產(chǎn)值最大區(qū)域；上海為全國(guó)最大的零部件產(chǎn)業(yè)基地，產(chǎn)值占總產(chǎn)量的20%；浙江和江蘇約占17%。汽車零部件產(chǎn)業(yè)“集群化”的出現(xiàn)，提高了產(chǎn)業(yè)鏈縱向延伸和相關(guān)產(chǎn)業(yè)橫向合作的效率，產(chǎn)生了集聚效應(yīng)與協(xié)同效應(yīng)，促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展。二、整車裝配企業(yè)產(chǎn)業(yè)集群狀況1長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)集群長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)集群地處由上海、江蘇、浙江省市組成的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)。長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，同時(shí)也是長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。上海擁有目前我國(guó)最大的轎車生產(chǎn)基地和全國(guó)三大汽車集團(tuán)之一的上汽集團(tuán)，五十多家世界一流的汽車零部件合資企業(yè)和全國(guó)種類最全、規(guī)模最大的轎車零部件工業(yè)基地；浙江擁有一