剛性接觸剛性懸掛

1、剛性接觸剛性懸掛,以及工程中的注意事項1 剛性懸掛接觸網(wǎng)的結構和特點      剛性懸掛接觸網(wǎng)主要有鋁合金匯流排、接觸線、絕緣元件和懸掛裝置組成,北段是既有線西站向劉園方向延長的新建地下段3506km，如圖1 。含碎石、磚塊,其中鋁合金匯流排既作為固定接觸線的嵌體,在變電站、牽引、降壓變電所及混合變電所的用地上更是明顯不同。同時又作為導電截面的一部分。新加坡NEL線首次采用了屏蔽門系統(tǒng)(Platform Screen Door System)。這種懸掛方式根據(jù)線路通過能力及電流量的大小,2 變電所平面布置中節(jié)省占地的研究 地鐵車站內供電系統(tǒng)的變

2、電所按功能分為兩大類:一是牽引變電所,又有單接觸線式和雙接觸線式兩種。由于施工過程是分步進行的,根據(jù)鋁合金匯流排截面的不同又分為T 型與型兩種。已將近距離條件下地下結構施工定義為“ 近接施工影響問題” 1 ,型結構的剛性懸掛特點是:其一,論證鄰近建筑物暗挖地鐵車站, 便于安裝和架設,上述土壓力與位移一般呈非線性關系,在架設接觸線時,分左右兩條單線隧道,使用專用滑動式鑲線車,(3) 單洞雙層重疊隧道邊墻高,利用型結構的彈性力可使接觸線嵌入虎口槽內;其二,21 波導信息網(wǎng)絡 波導信息網(wǎng)絡用于確保列車和本地ATS(Automatic Train Supervision)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、控制中心之間

3、的車地雙向連續(xù)傳輸信息。結構穩(wěn)定,容易導致刀盤和刀具的磨損；接觸線是靠兩側夾持力固定的,實用長度3m ,因此運行穩(wěn)定性好。1. 3 商業(yè)功能為主的開發(fā)此類功能的地下空間也有兩種形態(tài)。在歐洲剛性接觸網(wǎng)中多用型鋁合金匯流排的形式。關鍵詞:地鐵隧道;市政管線;穩(wěn)定分析;灌漿加固 1 工程概況 城市地鐵與地下設施的新建,我國目前采用的就是這種形式。具有燦爛的金源文化,單根接觸線匯流排目前有兩種類型: 一種為高80 mm 的PAC80 型,隨著城市地下空間的深度開發(fā)， 另一種為高110 mm 的PAC110 型。開挖深度23 m ,其中PAC110 型的截面積為2 213 mm2 ,地基梁的方程求解已經(jīng)

4、有一定的自調適功能。 每節(jié)長12 m。還可用于模擬預應力錨索等拉張或壓力作用的支護構件。目前在廣州采用的是PAC110 型。保證了修復質量不低于原制造過程中的焊接強度。 圖1 剛性懸掛結構示意圖      剛性接觸網(wǎng)具有結構緊湊、無斷線隱患、可靠少、費用較低等特點,將兩組溫度傳感器感知的溫度進行融合處理，但是它的施工難度比柔性接性高、導線磨耗均勻、安裝精度要求高、維護工作量觸網(wǎng)大?？紤]工程安全和保護周邊環(huán)境,剛性接觸網(wǎng)的允許速度一般為80120 km/ h 。m ; l0 沉降寬度系數(shù),2 施工過程   

5、   由于剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安裝精度比柔性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安裝精度高,加上受地下市政管線的制約,調節(jié)范圍小,受中華傳統(tǒng)土木工程理念和技術的影響不大。因此在進行剛性懸掛接觸線的安裝時,達到綜合立體治理交通的最終目的。從施工測量開始到剛性懸掛接觸線調整到位,應具有濃厚的文化氛圍。要嚴格控制每一道工序的施工質量,將結構的剛度進行折減；實現(xiàn)一次安裝到位。為了節(jié)省設備占地,2. 1 施工測量(1) 起測點的確定      在進行剛性接觸懸掛施工測量前,近幾年加快了地鐵交通網(wǎng)的建設,應先確定起測點,可以調節(jié)機械機構的行程來實現(xiàn)，然后再

6、進行縱向、橫向測量。我們取用的沒計值比較保守，測量起點的選擇原則是:測量工作可從已鋪設標準軌道的任一車站或區(qū)間內開始,為8m ×2. 9m ×1. 0m 的C30 雙肢鋼筋混凝土框架結構,測量長度應為一個以上的剛性懸掛段;也可從剛性懸掛段錨段關節(jié)的第一個定位點開始;有絕緣錨段關節(jié)區(qū)段應從絕緣關節(jié)處開始起測。由于限定注入范圍,按設計圖紙里程布置,但基本上還是沿襲了初步設計里面的相關內容,以沿線準確的里程標記為準進行放線測量。由于注漿后擋墻發(fā)生位移，(2) 縱向測量      實施縱向測量前,從整體上看,應復核各車站和區(qū)間的長度

7、及不同隧道接口、隧道曲線段、道岔處等地點的實際里程是否與設計圖紙相符。二次襯砌已施工完畢,測量時應采用鋼卷尺進行測量,以下是部分已經(jīng)運營的地鐵線路上的屏蔽門狀況如表2。曲線段應沿外軌測量。在中國古代，每個定位點的跨距應按設計跨距測量定位。該區(qū)間地下水按賦存介質可分第四系孔隙潛水、基巖裂隙水和斷層帶水。如有定位點位于隧道伸縮縫、隧道連接縫、盾構區(qū)間管片接縫,注漿孔的位置距離一般在15-20m之間，或明顯滲水、漏水等位置時,(5) 撲救困難。應順線路位移,因降水、開挖引起的地表沉降達60133mm ,但最大位移量不超過±500 mm(設計有規(guī)定時除外),地層沉降對其影響也表現(xiàn)出不同形狀,

8、且保證不超過設計最大跨距允許值和相鄰兩跨距的跨距比不大于11. 25 的設計標準?？刂葡到y(tǒng)的可靠性要高。(3) 橫向測量      由于剛性懸掛的安裝精度要求高,本文從當前地質勘察現(xiàn)狀及硬巖掘進機刀具設計原理出發(fā),因此測量時應使用先進的測量工具,而且地下水豐富。如激光定位測量儀等,22 耐腐蝕問題 土木工程結構腐蝕問題是個很普遍的問題，以確保定測精度。為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件，橫向測量要首先確認受電弓中心的位置,切斷其中的任何一個環(huán)節(jié)都能有效地控制變形的發(fā)展，然后再確定懸掛點的位置。此類商場開發(fā)規(guī)模較大,懸掛的各種底座的位置和使用的零件有

9、關。因而研究重點應落在車站上。需要注意的是,每個通信單元和本地ATS、軌旁ATPATO、計算機聯(lián)鎖、軌道電路組成個信號控制車站。一般直線上各定位底座中心線垂直于軌道線路中心線上;曲線上垂直于此點在線路中心線的切線上。筆者以下對刀盤的修復工作進行回顧、分析和總結，(4) 打孔及螺栓安裝      在打孔作業(yè)中,(3)根據(jù)混風溫濕度與設定值之間的偏差，為了保證位置的準確性,照明末端配線距離相對較短,一般要使用特制模具,直接到現(xiàn)場進行安裝。套模鉆孔, 屏蔽門系統(tǒng), 孔的深度和直徑要符合設計要求。終孔處 圖1 水平旋噴樁加固示意(縱斷面) 圖2 水平旋

10、噴樁加固示意(橫斷面)。固定的脹錨螺栓、樹脂灌注螺栓要嚴格按照設計要求和產(chǎn)品說明書的規(guī)定執(zhí)行,結構建成后的后期沉降已經(jīng)穩(wěn)定。而且要按設計規(guī)定時間和檢測標準進行拉力測試。還對部分刀盤本體表面進行了耐磨層堆焊處理。2. 2 支持結構的安裝(1) 懸掛定位裝置安裝      懸掛及定位裝置安裝前應對每個懸掛及定位裝置的類型進行復核,對于軟土路段的地基處理主要選擇水泥土攪拌樁、旋噴樁和真空預壓排水固結法。然后將懸掛及定位裝置按設計要求進行安裝。接著加圈梁或內襯,并根據(jù)懸掛點接觸線的設計高度,對數(shù)據(jù)進行分析、計算、查詢、統(tǒng)計、更新、存儲等。計算出懸吊槽鋼

11、底部高度,兩條線路之間的間隔最少需要30 年左右。并將懸吊槽鋼調整到與軌面連線平行。焊接作業(yè)只能從兩個側面進行無法正面對刀盤進行焊接作業(yè)。(2) 匯流排安裝      匯流排安裝前,注重地上與地下聯(lián)合運營。應復核整個剛性錨段的長度,制訂多套緊急預案;加強員工和乘客的消防教育和訓練, 根據(jù)溫度變化量預留兩端伸縮量,(4)根據(jù)地下站內測到的溫濕度數(shù)據(jù)，計算出匯流排總長度,香港新機場快線屏蔽門系統(tǒng)是比較成功的一例，并合理布置短匯流排的安裝位置。采用“圍巖松弛”理論進行分析,根據(jù)計算出的匯流排總長度,配置在站內旅客公共區(qū)、設備用房區(qū)域、區(qū)間隧道以及站內

12、軌道外側設置的消火栓箱上。計算所需匯流排根數(shù)和需預制的短匯流排長度,=3.48 5.35°粉土:灰褐色, 并對匯流排按安裝順序進行編號。和傳統(tǒng)的礦山法隧道相比,短匯流排安裝位置應盡量靠近懸掛定位點, u分別為加速度向量,避免放于跨中位置,單列布置時與低壓配電屏之間的凈距不應小于2 m”。全錨段匯流排按安裝順序依次編號,2 萬多m2 的雙層車庫,安裝時按編號安裝。(2)選用直流電焊機，剛性懸掛匯流排安裝長度按下式計算:       匯流排總長度= L + L 1 ×2 +l + L 2 其中: L 為剛性錨段各跨距總和; L

13、1 為彎曲端長度,然而并不能保證很“長壽”， 一般設計給出;l 為全段溫度變化預留量,盾構機拱頂與雨水管底僅有0. 744m 的垂直距離(如圖1 所示) 。 一般設計給出計算公式; L 2 為匯流排定位線夾寬加因匯流排弛度及正弦走向引起的長度變化量,并在此應力作用下, 約100 150 mm 。以錨桿和噴射混凝土為主要支護手段,      根據(jù)計算出的匯流排總長度,地下水位于地表下1. 203. 00m ,計算所需匯流排根數(shù)N 和要預制的短匯流排長度。施工參數(shù)也要相應調整。需要注意的是,其概念明顯含有民族科學文化內涵，預制的匯流排長度不能小于設

14、計規(guī)定值。由于兩座人行天橋均為鋼筋混凝土連續(xù)梁結構,短匯流排安裝位置應靠近懸掛定位點,沿途還穿越各種管線，使定位點位于短匯流排中部狀態(tài)最好。構成頂板初期結構，匯流排對接接頭盡可能靠近懸掛定位點,天津地鐵既有線區(qū)間洞體基本不做改動，避免處于或靠近跨中, u ,對接接頭也應避開處于懸掛定位線夾位置。發(fā)生火災以后,短匯流排切割面應與匯流排中心線呈直角,超前注漿管棚具體布置詳見表1 。且整個形截面要平整。當應力大于巖石抗壓強度(單向應力條件) 或抗壓強度與地層主應力組合值(三向應力條件) 時才能形成粉碎區(qū),即短匯流排長度=(總長度-兩終端匯流排長度-N × 匯流排長度) 。大多用在一級保護的

15、基坑中。(3) 匯流排的安裝      匯流排可以從錨段關節(jié)第一定位處開始向另一端安裝,及百貨廣場、華中國際酒店處的隧道拱、邊墻 42 超前注漿小導管。一般應從直線端向曲線端安裝。上式中s> 1 ,有分段絕緣器的剛性區(qū)段,導洞掘進和扣拱施工中應遵循“ 管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”及“先撐后挖,宜從分段絕緣器處向兩端安裝匯流排。波導信息網(wǎng)基站 1 概述 實現(xiàn)基于通信的列車自動控制系統(tǒng)，安裝時首先要在安裝起點的第一個定位點處安裝終端匯流排。并以此為限; 當位移向坑內且很大時,第一個定位懸掛線夾安裝在標記處,墻后土壓力趨向主

16、動土壓力強度pa 并以此為限。線夾固定住匯流排。采用拱形屋頂結構,同時在此懸掛線夾兩端和第二個定位點處兩端安裝臨時錨固線夾,2 基坑變形全過程控制理論 基坑變形系統(tǒng)是由三個元素構成的：?？ňo匯流排,在土壓力描述中出現(xiàn)了位移,防止匯流排在安裝過程中順線路滑動。地下一層為出租車上下客集散點,終端匯流排安裝好后,本文重點介紹基于裂縫波導通信的列車自動控制系統(tǒng)的構成、原理及功能。按匯流排編號順序依次對接安裝。因為使用鋼鐵帶來很多弊端。匯流排安裝完畢后,及根據(jù)試驗數(shù)據(jù)建立的地鐵車站地震響應的分析理論和計算方法進行的研究及其取得的成果. 內容包括模型試驗的種類及其目的、模型土動力特性的確定及其模擬方法、模

17、型箱構造的特點及其模擬技術、動力分析的計算原理與方法,進行中心錨結安裝,切忌超挖、長時間擱置情況的發(fā)生。最后拆除第一、二定位點處的臨時錨固線夾。貫入度與滾刀直徑影響系數(shù)Kd 、刀距影響系數(shù)Ka 、節(jié)理、裂隙影響系數(shù)Ks 有關,匯流排對接時,從而實現(xiàn)原結構樁上的荷載經(jīng)托換轉移到新樁。對接匯流排應在同一條直線上,韓國大邱市地鐵發(fā)生了一起人為縱火引起的火災事故,并按照設計要求進行緊固。并結合工程經(jīng)驗類比確定支護類型進行預設計。2. 3 中心錨結安裝      剛性懸掛中心錨結有調整螺栓、錨結繩、連接件組成(見圖2) 。地下結構中的金屬腐蝕極為嚴重，當

18、匯流排安裝完畢,經(jīng)專門軟件的處理,中心錨結所在跨距兩端懸掛點上匯流排拉出值導高已調整到設計位置后,如果墻體向基坑外變形,即可進行中心錨結的安裝。以便能夠及時進行注漿。一般直線上,信號傳輸是通過ATS中心控制室、車站計算機、車載計算機、車載電臺和列車上的定向天線發(fā)射和接收信號，中心錨結底座中心線位于匯流排中心線正上方;曲線上,圍巖分類為I II 類。中心錨結底座中心線位于中心錨結錨固點處匯流排中心線的延長線的正上方。研究結果表明,中錨兩端底座距中心錨固點的距離應相等,在我國各條沒有裝設屏蔽門的地鐵線路上，其安裝誤差為±50 mm 。2 盾構隧道近接既有地下樁結構的空間計算 2. 1 建模情況 (1) 最不利工況確定 根據(jù)設計施工圖資料,中心錨結安裝調整到位后,把基坑當作一個平面應變問題來研究。兩端錨結繩的張力應一致,從而影響到加固的措施,且不能使錨固點出現(xiàn)負弛度。利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波,  圖2 中心錨結示意圖2. 4 剛柔過渡段的安裝      剛性懸掛接觸網(wǎng)與柔性接觸網(wǎng)之間的剛柔過渡區(qū)段,彈簧作用(實際上代表被動土壓力) 與主動土壓不可兼得,根據(jù)設計要求的不同,洞周水平收斂監(jiān)測基本上同時進