關(guān)于船舶適航的若干問(wèn)題(王文兵)

1、關(guān)于船舶適航的若干問(wèn)題陽(yáng)江海事局, 王文兵 摘要：船舶的適航性是一個(gè)古老的概念,也是承運(yùn)人“最低法定義務(wù)”之一。船舶適航就如同一條線,以各種形式貫穿整個(gè)海商和海事法。船舶適航的新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步提高了船舶安全營(yíng)運(yùn)的要求,并通過(guò)對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)的分析,從實(shí)際的各個(gè)方面對(duì)此進(jìn)行論證。因此,了解和研究適航的內(nèi)容和要求,不僅是承運(yùn)人履行“最低法定義務(wù)”的基本要求,也是保證海上安全,提高航運(yùn)能力的需要。本文以此出發(fā),探討了船舶適航的內(nèi)涵與外延,并且結(jié)合公約的規(guī)定,預(yù)示其未來(lái)的變化。關(guān)鍵詞： 船舶適航；實(shí)際適航； 安全營(yíng)運(yùn)ABSTRACT： The seaworthiness of the ship is an an

2、cient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the air

3、worthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies. Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and i

4、mprove the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness1. 緒論船舶適航在海商法上是一個(gè)很重要卻又較為模糊復(fù)雜的概念,至今尚未有清

5、楚、完整的定義。海牙規(guī)則第3條第l款規(guī)定：承運(yùn)人須在開航前和開航時(shí),恪盡職責(zé)：(a)使船舶適于航行；(b)適合地配備船員,裝備船舶和供應(yīng)船舶；(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物。習(xí)慣上,把符合上述規(guī)定的船舶狀況稱為船舶適航；而把不符合上述規(guī)定的船舶狀況稱為船舶不適航?？梢钥闯?船舶適航包含下面兩方面的基本內(nèi)容：船舶適合在具體的航程上航行,即船舶能夠抵抗航程中可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)； 船舶適合接載具體的貨物。船舶適航與否通常以船舶適航性(船舶適航時(shí)船舶應(yīng)具備的性能)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷。船舶適航性的標(biāo)準(zhǔn)一般包括：船舶建造符合規(guī)范；船舶結(jié)構(gòu)設(shè)備、各方面能抵擋航程中的正常風(fēng)險(xiǎn)； 船舶

6、配備足夠的合格船員；船舶裝備、供應(yīng)充分和船艙適貨等。2. 船舶適航的若干問(wèn)題2.1 現(xiàn)代船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的意義提高了2.1.1 船舶適航對(duì)海上貨物運(yùn)輸?shù)囊饬x船舶適航對(duì)于海上貨物運(yùn)輸?shù)囊饬x主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:一方面, 船舶經(jīng)受的海上考驗(yàn)的能力決定了航海事業(yè)的發(fā)展。海上風(fēng)險(xiǎn)的存在使海運(yùn)事業(yè)成為一種冒險(xiǎn)事業(yè)。因?yàn)楦鞣N各樣的惡劣條件和海難,使航海者的生命及海運(yùn)貨物都受到威脅, 阻礙海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。從古至今, 海運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家都不遺余力地改進(jìn)造船技術(shù), 制訂航運(yùn)法規(guī), 加強(qiáng)海員技能的培訓(xùn),其目的無(wú)非是想確保船舶具備安全航行的能力, 以減少海難事故的發(fā)生。另一方面, 越來(lái)越多航海運(yùn)輸糾紛出現(xiàn), 需要在運(yùn)輸

7、任務(wù)的履行者承運(yùn)人,與貨物的寄運(yùn)方托運(yùn)人之間, 就航運(yùn)責(zé)任的分擔(dān)做出能夠被廣泛接受的劃分。這種劃分既要考慮保護(hù)托運(yùn)人的財(cái)產(chǎn)利益, 又要體諒承運(yùn)人的處境畢竟包括保險(xiǎn)人在內(nèi)的航運(yùn)各方都要面對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)過(guò)磨合發(fā)現(xiàn), 從船舶的航行能力入手來(lái)討論航運(yùn)合同各方的責(zé)任, 比較容易協(xié)調(diào)各方的利益。由此,國(guó)際社會(huì)及海運(yùn)各國(guó)通過(guò)立法, 做出了在承運(yùn)人、托運(yùn)人、保險(xiǎn)人等各方當(dāng)事人中利益判斷的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然, 這些標(biāo)準(zhǔn)存在一定傾斜, 但卻可以被各當(dāng)事方接受, 自然可以在一定程度上維持航運(yùn)關(guān)系的穩(wěn)定。在越來(lái)越多的航運(yùn)事件中,船舶適航對(duì)海上貨物運(yùn)輸?shù)囊饬x越來(lái)越重要。特別是隨著ISM規(guī)則對(duì)船舶適航性的進(jìn)一步的提高,加強(qiáng)了對(duì)船

8、舶適航的意義。2.1.2 傳統(tǒng)的適航標(biāo)準(zhǔn)難以嚴(yán)格執(zhí)行如果船體結(jié)構(gòu)、儀器設(shè)備、船舶航行等傳統(tǒng)技術(shù)不符合有關(guān)公約的要求,那毫無(wú)疑問(wèn)船舶是不適航的。過(guò)去由于缺少嚴(yán)格的船舶管理體系,船舶在結(jié)構(gòu)、裝備、人員配備上的缺陷不容易被外界所獲知,即使有所懷疑,貨方或保險(xiǎn)方也很難舉證船方?jīng)]有盡到“謹(jǐn)慎處理”的責(zé)任。船東可以說(shuō)我并不知情,而可以引用船東免責(zé),這也是船東為何敢于冒險(xiǎn)的原因。這些低標(biāo)準(zhǔn)船在違反ISM規(guī)則規(guī)定的船舶和設(shè)備的維護(hù)措施的同時(shí)必然也違反了對(duì)船舶適航性的要求,在這一點(diǎn)上規(guī)則和適航性的要求是一致的。但由于ISM 規(guī)則的實(shí)施,船舶出現(xiàn)問(wèn)題后要有報(bào)告及采取相應(yīng)措施的記錄,如果船上有相關(guān)記錄,那么證明船東

9、是知情的,船東無(wú)法免責(zé)或責(zé)任限制；沒有記錄,證明船舶沒有有效的安全管理體系,船東也是難以逃脫責(zé)任的。船東唯一的出路就是實(shí)實(shí)在在地管理好船舶,有效運(yùn)行安全管理體系。這樣新的適航標(biāo)準(zhǔn)就可以得以嚴(yán)格執(zhí)行,也使船舶的安全性得到了進(jìn)一步提高,同時(shí)也是對(duì)船東和船員的負(fù)責(zé)。2.1.3 將船公司的內(nèi)部管理納入到適航標(biāo)準(zhǔn)中傳統(tǒng)的航運(yùn)管理模式存在以下一些弊端：一是對(duì)公司管理本身缺乏規(guī)范要求；二是安全管理和營(yíng)運(yùn)管理脫節(jié),在實(shí)際運(yùn)作中矛盾突出；三是存在管理職能交叉、關(guān)系不順或銜接不暢等管理體制的問(wèn)題；四是沒有系統(tǒng)計(jì)劃的培訓(xùn)安排、船岸人員的安全業(yè)務(wù)和管理素質(zhì)跟不上；五是忽視信息反饋的動(dòng)態(tài)管理,始終處于被動(dòng)的事故后管理的

10、落后狀態(tài)。實(shí)際運(yùn)作中公司的安全和防污染管理分別是由人事管理、海務(wù)管理、機(jī)務(wù)管理三方面負(fù)責(zé),三方互不相干,或聯(lián)系很少,安全管理上是各管各的,缺乏有效的相互協(xié)同配合,最突出的問(wèn)題是沒有引進(jìn)有效的監(jiān)督機(jī)制。ISM 規(guī)則實(shí)施以后,要求船公司要建立安全管理體系,將公司的管理納入到安全管理體系中,明確岸上和船上人員的權(quán)限和相互間的通信方式；岸基地各職能部門的職責(zé)和應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任,在科室中使責(zé)任到人；要求船公司應(yīng)積極給船員提供一切有關(guān)如何處理危險(xiǎn)情況和避免產(chǎn)生問(wèn)題所采取的步驟和措施的信息和指示；制定應(yīng)急狀況的準(zhǔn)備和處理程序,制定自檢及管理考評(píng)程序等。船公司再也不能像過(guò)去那樣,以為船舶是自己的,想怎么管就怎么管

11、,船舶在安全管理體系中,也不再始終處于從屬地位,對(duì)于船舶的岸基管理的失誤,承運(yùn)人將不能再引用船員駕駛和管理船舶失誤的免責(zé)條款。有了ISM 規(guī)則之后,船東必須對(duì)船舶的維修保養(yǎng)負(fù)全責(zé),對(duì)船舶出現(xiàn)的任何缺陷必須保證有向船東的報(bào)告,要肯定船舶的所有行動(dòng)都有書面記錄,留下證明。這樣是什么地方出現(xiàn)的錯(cuò)誤,一目了然,是船東錯(cuò)還是船員錯(cuò),是可免責(zé)的事項(xiàng)還是不可免責(zé),劃分得很清楚。這樣使船舶的適航標(biāo)準(zhǔn)也納入了船舶公司內(nèi)部管理。2.1.4 潛在缺陷難以免責(zé)海牙規(guī)則所賦予承運(yùn)人的一項(xiàng)重要免責(zé)是：“承運(yùn)人對(duì)于因謹(jǐn)慎處理不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷而引起的損失不負(fù)賠償責(zé)任?！比欢?在ISM 規(guī)則的規(guī)定中似乎并未考慮上述觀點(diǎn)。規(guī)則

12、只是明確規(guī)定船公司應(yīng)制定相關(guān)的程序文件或保障措施來(lái)提高系統(tǒng)和設(shè)備的安全性。承運(yùn)人沒有制訂或疏于執(zhí)行ISM 規(guī)則的設(shè)備安全保障條款,那么就違反了ISM 規(guī)則對(duì)船舶的強(qiáng)制性規(guī)定,構(gòu)成了“最大的不謹(jǐn)慎”；如果承運(yùn)人制定有相關(guān)規(guī)定,但船員并沒有認(rèn)真執(zhí)行或沒有認(rèn)真履行的相關(guān)記錄,則達(dá)不到ISM 規(guī)則對(duì)船舶的強(qiáng)制要求；對(duì)于潛在缺陷的檢查應(yīng)滿足任何事后嚴(yán)密的、挑剔的推理,任何的不完備或不夠完美,都將可能被認(rèn)為是船東執(zhí)行規(guī)則的失誤,也就是船東沒有盡到“謹(jǐn)慎處理”,違反適航義務(wù),從而在客觀上造成船舶不適航。2.2 滿足適航規(guī)定不等同于船舶實(shí)際適航海商法規(guī)定船舶適航是指符合一定條件(海牙規(guī)則第3條第1款)的船舶狀

13、況。有時(shí)與船舶實(shí)際適航一致,有時(shí)存在差別。2.2.1 船舶滿足適航規(guī)定時(shí)船舶卻實(shí)際不適航根據(jù)海商法上,只要承運(yùn)人在開航前和開航時(shí)在船舶適航性方面恪盡職責(zé),則不論船舶當(dāng)時(shí)或以后航行中是否實(shí)際適航,都認(rèn)為船舶適航。如“Amstelslot案”,Amstelslot輪在航行途中由于主機(jī)減速齒輪斷裂,貨物延遲發(fā)生損失,貨主指控承運(yùn)人未能盡到恪盡職責(zé),使船舶不適航并且認(rèn)為減速齒輪的斷裂是由于鼓輪上的螺旋輪箍安裝不合適或使用過(guò)已有裂縫所造成,該缺陷在開航時(shí)已存在,即開航時(shí)船舶不適航。船方為開航時(shí)已對(duì)輪箍謹(jǐn)慎檢查,該裂縫是從內(nèi)部逐步擴(kuò)大的,屬潛在故障,檢驗(yàn)人員無(wú)法發(fā)現(xiàn)；開航前和開航時(shí)已恪盡職責(zé)使船舶適航。貨

14、主又認(rèn)為檢查員在檢驗(yàn)時(shí)應(yīng)把齒輪中的油擦去,每個(gè)螺栓都應(yīng)檢查才算恪盡職責(zé)。最后法院裁定,該故障屬潛在故障,承運(yùn)人在開航前和開航時(shí)已恪盡職責(zé),船舶適航事實(shí)上開航時(shí)缺陷已存在,船舶實(shí)際不適航?？梢?只要承運(yùn)人在開航前和開航時(shí)按通常合理的做法,為船舶適航性盡到自己的責(zé)任,盡管有潛在缺陷存在,則法律上船舶適航。這樣也就造成了船舶實(shí)際不適航卻滿足適航規(guī)定的情況,引起不必要的爭(zhēng)議。2.2.2 船舶不滿足適航規(guī)定時(shí)船舶卻實(shí)際適航船舶雖然處于實(shí)際適航的狀況,但是由于某些原因,構(gòu)成船舶不適航。比如船舶遺失適航證書,由于缺少船舶有關(guān)適航性的憑證,通常被認(rèn)為船舶不適航,直至補(bǔ)辦好證書時(shí)止。2.3承運(yùn)人的雇員在船舶適航

15、性方面沒恪盡職責(zé)也構(gòu)成船舶不適航雖然海牙規(guī)則要求在開航前和開航時(shí)恪盡職責(zé)的人是承運(yùn)人,但承運(yùn)人可雇請(qǐng)他人代行恪盡職責(zé)之責(zé)。然而,承運(yùn)人要對(duì)其雇員(包括船長(zhǎng)、船員、代理人、修理人和驗(yàn)船師等)未盡職責(zé)的責(zé)任負(fù)責(zé)。比如船長(zhǎng)和船員在開航前與開航時(shí),沒有仔細(xì)檢查所有有關(guān)航行安全的設(shè)施與裝置,或發(fā)現(xiàn)缺陷(如主機(jī)故障尚未完全修復(fù)、海圖未配齊、GM 過(guò)小等)之后未能及時(shí)向船公司或港監(jiān)申報(bào),這些通常被認(rèn)為是船長(zhǎng)和船員在船舶適航性方面未盡職責(zé),使船舶不適航。又如“Muncaster Castle”案,“Muncaster Castle輪”進(jìn)船塢由勞氏檢驗(yàn)人員進(jìn)行檢驗(yàn),由于一名很有經(jīng)驗(yàn)的鉗工在檢驗(yàn)完畢后沒有把其中兩

16、個(gè)防浪閥的螺絲擰緊,致使該輪遭海浪襲擊時(shí)進(jìn)水,造成貨損。英國(guó)上議院判決：恪盡職責(zé)使船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù),承運(yùn)人雇請(qǐng)他人履行這一義務(wù),應(yīng)對(duì)他人履行這一義務(wù)的過(guò)失行為負(fù)責(zé)。換句話說(shuō),承運(yùn)人的雇員沒有恪盡職責(zé)使船舶適航,就是承運(yùn)人沒有恪盡職責(zé)使船舶適航構(gòu)成了船舶不適航。2.4證書是船舶適航的初步憑證承運(yùn)人為了證明船舶適航,必須提供船舶適航證書和其它資料。適航證書可作為船舶適航的初步證據(jù)。缺少適航證書通常被認(rèn)為船舶不適航,但具備適航證書有時(shí)也不一定適航。2.4.1 缺少適航證書則船舶不適航船舶適航的證書是船舶適航的初步憑證。缺少適航證書,船舶適航性就缺乏憑證,通常被認(rèn)為船舶不

17、適航。例如2001年,巴拿馬籍船“Turriaiba”號(hào)上的船長(zhǎng)和船員均未取得巴拿馬執(zhí)照。該船前深艙閥門故障使艙內(nèi)積水難以排出。船長(zhǎng)叫大副用汽油泵將水排出,而到船上才一個(gè)多月的大副并不熟悉船舶設(shè)備請(qǐng)況。泵殼紅底標(biāo)簽上雖書寫有“危險(xiǎn)！引擎產(chǎn)生致命的一氧化碳毒氣,不可在封閉場(chǎng)所使用?！钡珜?shí)際上大副還是將泵放入艙內(nèi)排水。排水完畢后,大副令其接班者進(jìn)艙檢查閥門,并未告知其存在危險(xiǎn),致使進(jìn)艙者中毒倒下。事發(fā)后船長(zhǎng)又未將事故原因告知海岸警衛(wèi)隊(duì)及當(dāng)?shù)鼐?有關(guān)人員在未戴氧氣設(shè)備情況下下艙施救,又造成多人中毒及死亡。所以高級(jí)船員適任證書是其技術(shù)水平達(dá)到STCW7895公約標(biāo)準(zhǔn)的憑證。高級(jí)船員沒有適任證書(或適

18、任證書失效),被認(rèn)為其技術(shù)水平達(dá)不到STCW7895公約標(biāo)準(zhǔn),船舶沒有得到適當(dāng)?shù)嘏鋯T構(gòu)成船舶不適航。2.4.2 船舶具備適航證書不等于船舶適航船舶適航證書只是船舶適航的初步憑證,并不一定能證明船舶適航。船舶是否適航或者說(shuō)是否具備安全航行的能力是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題,應(yīng)以船舶的實(shí)際狀況為準(zhǔn)(承運(yùn)人已恪盡職責(zé)仍不能發(fā)現(xiàn)的缺陷除外)。因?yàn)轵?yàn)船師驗(yàn)船及頒發(fā)適航證書時(shí)可能有疏忽或過(guò)失,另外,可能會(huì)因?yàn)樾碌那闆r而使船舶不適航。比如上述提到的“Muncaster Castle”案,船舶雖得到驗(yàn)船師頒發(fā)的適航證書,但由于驗(yàn)船師沒把防浪閥螺絲擰緊,造成船舶不適航。又如“宏大”輪貨損賠償案:“宏大”輪到達(dá)華盛頓溫哥華港裝

19、貨之前,該輪大副對(duì)艙蓋板進(jìn)行了水密試驗(yàn),認(rèn)為艙蓋板上的橡膠襯墊質(zhì)地柔軟,艙蓋處于水密狀態(tài)。船抵華盛頓溫哥華港后,美國(guó)國(guó)家貨物局對(duì)貨艙進(jìn)行了檢驗(yàn),并簽發(fā)了準(zhǔn)備就緒證書,證明“宏大”輪之貨艙符合規(guī)定要求,適合裝貨。航行中遭到可預(yù)見的風(fēng)浪沖擊,在航行途中貨艙進(jìn)水造成貨損。在卸貨港深圳蛇口港,經(jīng)船檢、商檢檢驗(yàn)證實(shí),“宏大”輪艙蓋板橡皮襯墊損壞、老化、脫開、變質(zhì)、不水密。法院認(rèn)為：艙蓋橡膠襯墊的這些損壞需要經(jīng)過(guò)一個(gè)較長(zhǎng)的物理過(guò)程,不可能在該航次較短的時(shí)間內(nèi)驟然出現(xiàn)。而且這些損壞是表面的、顯而易見的,不是潛在缺陷。結(jié)果只能說(shuō)明大副和驗(yàn)船師工作失職或疏忽。因此,“宏大”輪在開航前和開航時(shí),貨艙不能安全收受、

20、載運(yùn)和保管貨物,而且承運(yùn)人的雇員(大副和驗(yàn)船師)也沒有恪盡職責(zé)發(fā)現(xiàn)顯而易見的缺陷船舶不適航。 另外,高級(jí)船員持有適任證書卻不適職,有時(shí)也構(gòu)成船舶不適航。船舶適航性標(biāo)準(zhǔn)要求承運(yùn)人配備合格的船員,如果船員不適航,承運(yùn)人又不能證明在適當(dāng)配員時(shí)已恪盡職責(zé),則構(gòu)成船舶不適航。比如某船長(zhǎng)持有有效的船長(zhǎng)適任證書,船東明知其有酗酒的習(xí)慣而派其上船,后來(lái)因船長(zhǎng)喝醉酒導(dǎo)致撞船。船長(zhǎng)被認(rèn)為不適職,船東沒有配備合格船長(zhǎng)船舶不適航。如果船員在船舶操作方面沒有經(jīng)驗(yàn)且未經(jīng)過(guò)訓(xùn)練,而船東忽略適宜地告訴船員有關(guān)船舶的特殊性能,則船東在配員上沒有恪盡職責(zé)船舶不適航。例如Farrandoc案：大管輪持有效的適任證書但在開航時(shí)上船(

21、沒交接班),壓載時(shí)開錯(cuò)閥門造成貨損。法官認(rèn)為,船東雇用該大管輪時(shí)并不了解他的經(jīng)驗(yàn)和能力,在他到船時(shí)并沒有給他合適的指示,也沒有提供可供他使用的機(jī)艙平面圖,船東沒有做到恪盡職責(zé)使船舶適航,構(gòu)成船舶不適航。因此,船舶具有適航證書不等于船舶適航。2.5船舶適航性對(duì)積載的要求船舶適航性是對(duì)船舶而言,但若該船舶載運(yùn)貨物,則適航性不僅指船舶本身是適航的,亦包括該船舶是合理地適航于將裝在船上全部貨物安全地運(yùn)往其指定的目的港安全卸交為止。為此船舶適航性包括有雙重涵義開始和啟航時(shí)刻,船舶連同裝在船上的全部貨物,足以承受該特定航程和特定季節(jié)期間,可以合理預(yù)見可能將遭遇到各種不同類別的一般性海上危難侵擊的安全考驗(yàn)。

22、這意味著船艙內(nèi)的通風(fēng)設(shè)施,冷藏艙冷氣艙吊桿起重設(shè)施和隔艙物料能適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物。所以說(shuō),提供一個(gè)適航船舶裝運(yùn)貨物是船舶所有人的責(zé)任,船舶在開航以前和開航當(dāng)時(shí)都處于適航狀態(tài)之中,是經(jīng)營(yíng)人、承運(yùn)人的責(zé)任。船舶適航性是有時(shí)間性的,可以分階段的。這個(gè)時(shí)間分為“開航以前”和“開航當(dāng)時(shí)” 開航“當(dāng)時(shí)”通常指船舶裝卸貨物完畢,出口手續(xù)妥當(dāng),船舶起錨駛離港口開始其航程即啟航那一特定時(shí)期而言,“以前”指船舶啟航開始其航程以前,準(zhǔn)備裝貨那一特定時(shí)期而言,此外適航性還分為三個(gè)階段。2.5.1在港口停泊時(shí)期船舶適航要求該船舶能處于安全停泊狀態(tài)中,并能安全地由一個(gè)泊位移去到另一個(gè)泊位進(jìn)行裝卸作業(yè)或修理在

23、港口裝貨完畢,積載妥當(dāng)綁扎固后,直到起錨開航前一段停泊期間,船舶必須適航,以使船上所裝全部貨物能處在安全裝載狀態(tài)之中。若船舶超載或積載不當(dāng)船首和船尾不能處于平衡狀況,影響船舶本身安全,不能安全移泊或出港,或不能承受港口內(nèi)的一般性危難的侵擊,則該船可視為不適航。2.5.2裝貨時(shí)期船舶在開始接受貨物裝船時(shí)刻,在貨物陸續(xù)裝船和裝載過(guò)程中,船舶必須適合于貨物的接受和適合于積載在貨艙之內(nèi),并適合于承受一般性危難的侵擊。如某船載運(yùn)數(shù)噸凍肉從甲港到乙港：提單內(nèi)定明“由于船舶機(jī)器故障或失靈所引起和造成的任何貨物損失,船舶均不負(fù)責(zé)”條款。但在航程中,由于船舶制冷系統(tǒng)在開航以前已存在缺陷損壞而失靈,不能再保必要的

24、冷度,致使該批凍肉腐爛不堪食用而損失。根據(jù)船舶適航性要求：在開航當(dāng)時(shí)該船舶必須適合于安全載運(yùn)該批凍肉,而船舶承運(yùn)人違反船舶適航性的保證,就無(wú)權(quán)以援引提單例外免責(zé)條款,而應(yīng)承擔(dān)凍肉損失的賠償責(zé)任。2.5.3 開航當(dāng)時(shí)適航是有階段性的。地點(diǎn)、時(shí)間及條件變了,也有可能造成階段性的不適航,不能否定和推翻在此以前的適航性即在船舶開航當(dāng)時(shí),船舷污水管沒有關(guān)閉或艙蓋并未完全蓋妥,艙口木楔尚未打緊,艙蓋油布只覆蓋一層等,由于這類缺陷和不足,在開航后,輕而易舉即可加以補(bǔ)正辦妥,故該船舶仍應(yīng)認(rèn)為在開航當(dāng)時(shí)是適航的,但若船舶在開航當(dāng)時(shí)確實(shí)是不具有適航性的,盡管在此以后的航程途中或在船舶遭遇海難,蒙受損失之前已做出努

25、力,予以補(bǔ)救使之適航。船舶事后仍要定為不適航的。該船舶仍應(yīng)按不適航性來(lái)論定其所應(yīng)承擔(dān)不適航的責(zé)任。歸納地說(shuō),船舶裝載超過(guò)載重水線,或乘客超過(guò)乘客定額,或裝運(yùn)谷類等散裝貨物的船舶裝載不符合裝載標(biāo)準(zhǔn),或裝載危險(xiǎn)品的船舶不符合危險(xiǎn)貨物裝載規(guī)定等, 都是不適航的。例如2002年9月6日,“涌泉2號(hào)”輪在駛往秦皇島途中因貨艙進(jìn)水,船體傾斜,被救助于山東石島港。經(jīng)秦皇島出入境檢驗(yàn)檢疫局檢驗(yàn),貨物殘損金額22270美元。經(jīng)青島雙誠(chéng)船舶技術(shù)咨詢有限公司對(duì)船舶進(jìn)行檢驗(yàn),“涌泉2號(hào)”輪船體開裂進(jìn)水的原因是由于船舶結(jié)構(gòu)缺陷及船舶積載不當(dāng)問(wèn)題所致。這些不適航的船舶事故案例數(shù)不勝數(shù)。即使是船舶和貨物已經(jīng)投保,但按保險(xiǎn)公司的賠償條款：凡不適航的船舶造成事故的經(jīng)濟(jì)損失,保險(xiǎn)公司一律不