列車運行圖及區(qū)間通過能力

1、鄭州鐵路局電大鐵路行車組織第八章 列車運行圖及區(qū)間通過能力【主要內容】列車運行圖的格式和分類；運行圖各項組成因素的概念及確定方法；區(qū)間通過能力的計算，加強通過能力的措施；列車運行圖編制及其主要指標的計算?！局攸c掌握】列車運行圖的格式；列車運行圖的各項組成因素；區(qū)間通過能力的計算；列車運行圖的編制方法。第一節(jié) 列車運行圖的格式與分類一、列車運行圖及其作用列車運行圖是列車運行的圖解，是用以表示列車在鐵路區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術文件。它是鐵路行車組織工作的基礎，所有與列車運行有關的鐵路各部門，必須按列車運行圖的要求，組織本部門的工作，以保證列車按運行圖運行。二、列車運行圖的格式列車運行圖

2、是以坐標的形式表示列車運行的圖解。1、 橫坐標表示時間 s（距離） 甲列車2、 縱坐標表示距離 3、 斜線表示列車 乙列車 運行線 0 t（時間）為適應不同需要，運行圖分三種格式：1、 二分格運行圖：橫軸以兩分鐘為單位加以劃分，編制新圖時做草圖用。2、 十分格運行圖；橫軸以十分鐘為單位加以劃分，調度員繪制實際運行圖。3、 小時格運行圖：橫軸以小時為單位加以劃分，在編制旅客列車方案圖和機車周轉圖時使用。三、站名線的畫法1、按區(qū)間里程的比率確定，即按整個區(qū)段內各車站間實際里程的比率來畫橫線，每一橫線即表示一個車站的中心線。一般不采用。2、按區(qū)間運行時分比率確定，即按整個區(qū)段內下行（或上行）列車在各

3、區(qū)間運行時分的比率來畫橫線。四、列車運行圖分類根據(jù)鐵路線路的技術設備和列車運行速度，上下行列車的列車數(shù)量，列車的運行方式等條件，列車運行圖可分為各種類型。（一）按照區(qū)間正線數(shù)目分：1、 單線運行圖，即在單線區(qū)段采用的運行圖。2、 雙線運行圖，即在雙線區(qū)段采用的運行圖。3、 單雙線運行圖，即在單雙線區(qū)段采用的運行圖。（二）按照列車運行速度分：1、 平行運行圖。在運行圖上同一區(qū)間內，同方向列車的運行速度相同，因而列車運行線相互平行，且區(qū)段內無列車越行。2、 非平行運行圖（普通運行圖）。在運行圖上鋪有各種不同速度和不同種類的列車，因而列車運行線互不平行，在區(qū)段內可能產生列車越行。（三）按照上、下行方

4、向列車數(shù)目分：1、 成對運行圖。同一區(qū)段內，上、下行方向列車數(shù)目是相等的。2、 不成對運行圖。同一區(qū)段內，上、下行方向列車數(shù)目是不等的。（四）按照同方向列車運行方式分：1、 追蹤運行圖。在自動閉塞區(qū)段上，同方向的列車是以閉塞分區(qū)為間隔運行，在這種運行圖上，一個站間區(qū)間允許同時有幾個列車按追蹤方式運行。2、 非追蹤運行圖。同方向的列車是以站間區(qū)間或所間區(qū)間為間隔運行，即在非自動閉塞區(qū)段采用的運行圖上。第二節(jié) 列車運行圖組成因素列車運行圖組成要素包括列車區(qū)間運行時分、列車在中間站的停站時間、列車在車站的間隔時間、追蹤列車間隔時間、機車在折返段和基本段所在站的停留時間、列車在技術站的技術作業(yè)時間標準

5、。一、列車區(qū)間運行時分列車區(qū)間運行時分，是指列車在兩個相鄰車站或線路所之間的運行時間標準。區(qū)間運行時分應按以下幾種情況分別查定：1、 旅客列車和貨物列車要分別查定。2、 上行方向和下行方向要分別查定。3、 列車在區(qū)間兩端站停車與不停車分別查定。當區(qū)間兩端均無技術需要停車時，應按通通、通停、起通、起停四種情況分別查定。二、列車在中間站的停站時間列車在中間站的停站時間，是指列車在中間站上辦理列車技術作業(yè)、客貨運作業(yè)及列車會讓等所需要的最小停留時間標準。三、 列車在車站的間隔時間（）列車在車站的間隔時間是指車站為辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。車站間隔時間主要有以下幾種：（一）

6、相對方向列車不同時到達的間隔時間（不）是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某一方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間。 不 不 不不（二）會車間隔時間（會）是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會時，自某一方向列車到達或通過車站之時起，至該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間。 會 不（三）連發(fā)間隔時間（連）是指在單線和雙線區(qū)段上自前行列車到達或通過鄰接的前方車站之時起，至本站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車之時止的最小間隔時間。 連 連 連 連（四）同方向列車不同時開到（開到）及不同時到開（到開）間隔時間開到：是指自某一列車由車站出發(fā)時起，至同方向另一列車到

7、達車站時止的最小間隔時間。到開：是指自某方向列車到達車站時起，至由該站發(fā)出另一列同方向列車時止的最小間隔時間。 開到 到開四、追蹤列車間隔時間（I追） （一）追蹤列車間隔時間的意義在自動閉賽區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。雙線區(qū)間 單線區(qū)間 I I I（二）三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間列車在綠燈信號下向綠燈運行和列車在綠燈信號下向黃燈運行的的間隔時間如下式所示:三項追蹤間隔時間1、追蹤列車到達間隔時間：2、追蹤列車出發(fā)間隔時間：3、列車追蹤通過車站的間隔時間：（三）四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間1、概念一般稱通過色燈信號

8、機能顯示諸如紅、黃、黃綠和綠四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。2、特點四顯示信號時具有預告功能的速差式信號。3、追蹤間隔時間按相鄰5個閉塞分區(qū)長度計算。I追 = 0.06 *（l1+l2+l3+l4+l5）/v通 （min）五、機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準鐵路機車的運用方式：1、 肩回運轉交路。2、 半循環(huán)運轉交路。3、 循環(huán)運轉交路。4、 環(huán)形運轉交路。機車在機務本段或折返段所在站辦理必要作業(yè)需要的最小時間，稱為機車在折返段和基本段所在站的停留時間標準。機車折返停留時間(T折)由以下幾項組成：1、 機車在到達線上的作業(yè)時間。2、 機車入段走行時間。3、 機車在段內整備時間。

9、4、 機車出段走行時間。5、 機車在發(fā)車線上的作業(yè)時間。六、列車在技術站的技術作業(yè)時間標準1、 在到發(fā)場辦理各種列車作業(yè)編組和解體列車的時間標準。2、 在牽出線或駝峰上編組和解體列車的時間標準。3、 旅客列車車底在配屬段、折返段所在站的停留時間標準。4、 貨物站辦理整列或分批裝卸作業(yè)時間標準等。第三節(jié) 鐵路區(qū)間通過能力一、常見幾種能力的概念1、通過能力：在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內的各種固定設備，在單位時間內所能通過或接發(fā)的最多列車對數(shù)或列車數(shù)，車輛數(shù)或噸數(shù)。2、輸送能力：在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和一定的行車組織方法的條件下，按照活動設備（如機車、車

10、輛）和人員配備的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內所能運送的最多的列車對數(shù)或列數(shù)、車輛數(shù)或噸數(shù)。3、鐵路區(qū)段通過能力：指鐵路區(qū)段內各種固定設備中，通過能力最薄弱的設備的能力，也稱為區(qū)段最終通過能力或限制通過能力。二、區(qū)間通過能力及計算鐵路區(qū)間通過能力是指一個區(qū)間，一晝夜內所能通過的最大列車對數(shù)（單線）或對數(shù)（雙線）。區(qū)間通過能力，一般應計算到小數(shù)點后一位。非平行運行圖區(qū)間通過能力，以對數(shù)表示時，不足0.5對舍去，0.5對以上不足1對按0.5對計算；以列數(shù)表示時，不足1列者舍去。（一）平行運行圖區(qū)間通過能力 1、運行圖周期 A B t+t起停 B t+t起停 T周單線成對非追蹤不平行運行圖t運 連 I T周

11、 雙線非追蹤平行運行圖 雙線追蹤平行運行圖運行圖周期：是指每組列車占用區(qū)間的時分。T周 = t純+t起停+站 平行運行圖通過能力N平 = 1440- T固/T固* K固2.單線成對非追蹤平行運行圖T周 = t+ t+t起停+A +B （分）為使區(qū)間通過能力最大，應使T固數(shù)值盡量縮小。一個區(qū)間有多種列車放行方案，在選擇最優(yōu)的放行方案時，應考慮區(qū)間兩端車站的具體條件。3.單線不成對運行圖區(qū)間通過能力計算公式：n”=1440/ T固+T列（1-不） n = n” 不單線不成對運行圖行車量較大方向的區(qū)間通過能力比成對運行圖高，并且不成對系數(shù)愈小，通過能力愈大。但是往往要降低旅行速度，需要增加車站配線。

12、因此，只有在需要少量增加通過能力并且上下行行車量不平衡的條件下才采用這個措施。4.雙線平行運行圖在未裝設自動閉塞的雙線區(qū)段，通常采用連發(fā)運行圖 雙線連發(fā)運行圖周期：T周 = t運+連 （分）因此通過能力n =1440/( t運+連 )在裝設有自動閉塞的區(qū)段，通常采用追蹤運行圖雙線追蹤運行圖周期：T周 = I （分）因此通過能力 n =1440/ I （二）非平行運行圖區(qū)間通過能力是指在旅客列車數(shù)量既定的前提下，區(qū)間在一晝夜內能夠通過的客、貨列車總數(shù)（對數(shù)或列數(shù)）。1、計算方法（1） 圖解法：在運行圖上鋪畫旅客列車運行線后，在其間隔時間內鋪畫貨物列車。在運行圖上最大限度能夠鋪畫的客、貨列車總數(shù)，

13、就是非平行運行圖的區(qū)間通過能力。（2） 分析計算法：在平行運行圖區(qū)間通過能力的基礎上，減去不平行運行線造成的影響，即可得出非平行運行圖區(qū)間通過能力。其計算公式為：N非=N貨+n客 （對或列） N貨=N平 - 客n客 +（快貨-1）n快貨 +（摘-1）n摘2、扣除系數(shù)：因鋪畫一列或一對旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車，需要從平行運行圖上扣除的一般貨物列車數(shù)或對數(shù)，分別稱為旅客列車扣除系數(shù)、快運貨物列車扣除系數(shù)和摘掛列車扣除系數(shù)。（1）旅客列車扣除系數(shù)即在一列或一對旅客列車平均占用區(qū)間的時間（包括直接占用和額外扣除時間）內能鋪畫幾列或幾對一般貨物列車。（2）摘掛列車扣除系數(shù)摘掛列車扣除系數(shù)與作業(yè)站

14、數(shù)、區(qū)間均等度、運行圖鋪滿程度有關。（3）我國鐵路現(xiàn)階段采用的扣除系數(shù)見課本182頁表8-4。（三）區(qū)間通過能力利用率K= N平 - 客n客 +（快貨-1）n快貨 +（摘-1）n摘第四節(jié) 列車運行圖的編制當客貨列車行車量、鐵路技術設備以及運輸組織方法發(fā)生較大變化時，需要修改或重新編制運行圖。列車運行圖原則上每兩年編制一次，編制工作大致分為三個階段：準備資料階段、編制階段、新圖實行前的準備工作階段。一、列車運行圖的編制要求和步驟（一）編圖要求1、 保證列車運行安全。2、 迅速、便利地運輸旅客和貨物。3、 充分利用通過能力，經濟合理地運用機車車輛和安排施工時間。4、 做好列車運行線與車流的結合。5

15、、 各站、各區(qū)段間的協(xié)調和均衡。6、 合理安排乘務人員的作息時間。（二）編圖資料（三）編圖步驟：通常分三步驟進行：1、 編制列車運行方案圖。目的是解決列車運行線的布局和銜接問題，盡量使列車運行線均衡排列。2、 編制列車運行詳圖。所謂詳圖，即詳細的列車運行圖，它包括列車在所有經過的到達、出發(fā)或通過時刻。3、 計算列車運行圖指標。二、區(qū)段管內工作列車運行方案區(qū)段管內工作是指區(qū)段內各中間站到發(fā)車流的輸送工作，區(qū)間管內工作列車運行方案具體解決摘掛列車、小運轉列車、調度機車的開行列數(shù)問題。（一） 區(qū)管內工作列車行車量的確定開行列數(shù)取決于區(qū)段內各中間站的到發(fā)車流量。根據(jù)區(qū)間車流總重和區(qū)間牽引列車重量標準，

16、可以算出每一區(qū)間應開行的摘掛列車數(shù)。（二） 摘掛列車鋪畫方案的選擇當區(qū)段內開行一對摘掛列車時，其鋪畫方案有四種，即“上開口”式、“下開口”式、“交叉”式、“均衡”式。當區(qū)段內各中間站到達的車流大部分是由下行摘掛列車送來，作業(yè)后又大部分需由上行摘掛列車掛走的逆向車流時，則以“上開口”式的鋪畫方案消耗的車小時最少，為最優(yōu)方案。若為相反方向的逆向車流較大時，則應選擇“下開口”式的鋪畫方案。如果兩種逆向車流數(shù)量基本相等時，則以“交叉”式或“均衡”式的鋪畫方案最好。選擇摘掛列車鋪畫方案的根據(jù)是貨車在各中間站的停留車小時總消耗最少。摘掛列車鋪畫方案中，兩列車的開口幅度的大小應滿足中間站調車作業(yè)和裝卸作業(yè)時

17、間的需要。（三） 區(qū)管內工作列車運行線的鋪畫經常采用的做法有：1、 集中給點2、 分散給點3、 分段給點4、 交叉給點5、 組織區(qū)段小運轉列車與摘掛列車配合作業(yè)三、貨物列車運行方案的編制（一） 編制步驟（二） 編制方法1、 貨物列車旅行時間的計算2、 運行線的排列應盡量均衡3、 區(qū)段行車量少時可從機車折返站按機車折返時間標準，成對安排貨物列車運行線，能力緊張時，可從限制區(qū)間開始鋪畫。4、 勾畫機車交路。（三） 編制注意事項1、 列車運行圖與列車編組計劃的配合2、 列車運行圖與車站技術作業(yè)過程的配合3、 列車運行圖與機車周轉圖的配合四、列車運行詳圖的編制鋪畫詳圖應注意的問題：（一）保證行車安全和

18、旅客乘降安全應做到：1、 列車間隔時間應滿足車站間隔時間和追蹤列車間隔時間的有關規(guī)定。2、 遵守車站不準同時接發(fā)列車的有關規(guī)定。3、 避免在不準停車或停車后起動困難的車站上停車。4、 列車在車站上會車或越行時，同時停在車站的列車數(shù)應與該站到發(fā)線數(shù)目相適應。5、 盡量避免旅客列車在中間站停車時該站有其他列車通過，以保證旅客乘降的安全。（二）有效利用區(qū)間通過能力單線區(qū)段通過能力有較大富裕時，為保證機車的良好運用，可從機車折返站開始成對鋪畫。當在運行圖上鋪畫的列車對數(shù)達到區(qū)間通過能力利用率的80%以上時，應從限制區(qū)間開始鋪畫。（三）努力提高貨物列車旅行速度1、 盡量減少停車次數(shù)，以減少起停車附加時分

19、。2、 盡量減少列車在中間站的停站時間。3、 在單雙線區(qū)段，應首先鋪畫單線區(qū)間的運行線，盡量使列車的交會在雙線區(qū)間進行。五、分號列車運行圖的概念根據(jù)列車編組計劃確定的貨物列車種類及行車量編制的列車運行圖，稱為基本運行圖。是一種經常使用的列車運行圖。相對與基本運行圖，為適應運量的較大波動或線路較大施工的需要，以及為適應節(jié)假日臨時運輸和特殊運輸?shù)男枰幹频倪\行圖稱為分號運行圖。分號運行圖的種類：1、 綜合分號運行圖：按照不同的行車量，在基本圖上抽減某些運行線的方法形成的分號運行圖。2、 獨立分號運行圖：在基本運行圖之外，根據(jù)不同的行車量，重新編制的運行圖。六、列車運行圖主要指標的計算1、貨物列車

20、平均技術速度2、貨物列車平均旅行速度3、速度系數(shù)4、機車全周轉時間5、貨運機車需要臺數(shù)6、機車日車公里七、列車運行圖編制質量的檢查1、 鋪畫的客貨列車數(shù)是否符合規(guī)定任務。2、 鋪畫是否符合規(guī)定時間標準，列車會讓是否合理，中間站停車會讓的列車數(shù)是否超過到發(fā)線數(shù)。3、 摘掛列車鋪畫是否滿足區(qū)段管內貨物列車鋪畫方案要求。4、 機車乘務組連續(xù)工作時間和機車在自外段所在站的停留時間是否符合規(guī)定的時間標準。5、 在列車運行圖上預留的施工“空隙”是否滿足施工需要。6、 局間分界站的列車銜接是否合適，一晝夜內各階段的列車到發(fā)密度是否大體均衡。七、實行新運行圖前的準備工作 1、 發(fā)布有關實行新運行圖及列車編組計

21、劃的命令。2、 印制并頒布列車運行圖及列車運行時刻表。3、 公布新舊旅客列車交替辦法及注意事項。4、 根據(jù)新列車運行圖的規(guī)定，組織各站修訂站細中有關部分。5、 及時作好機車、客車底和乘務員的調配工作。6、 有關局共同召開分界站會議，擬訂保證實現(xiàn)新運行圖的措施。第五節(jié) 鐵路通過能力的加強改善鐵路技術設備是提高鐵路通過能力主要措施，但有些情況下，雖然通過能力還有足夠后備，而采取新的技術設備和改善鐵路技術設備，可以加速完成運輸過程，降低運輸成本，提高勞動生產率，減輕勞動強度，保證行車安全，因而也是必要和合理的。一般單線后備系數(shù)為20%，雙線為15%。加強鐵路通過能力的措施可劃分為技術組織措施和改建措施兩大類。一、提高列車重量(一)提高列車重量的效果及列車重量標準不僅是一個增加以噸計的鐵路通過能力的最有效的措施之一，也是改善鐵路工作運營指標和降低運輸成本的重要手段。當線路的平縱斷面不改變、貨流和車流結構一定時，貨物列車牽引重量主要受機車類型和線路有效長度的制約。（二）統(tǒng)一重量標準和差別重量標準為實現(xiàn)統(tǒng)一的重量標準，常常需采用提高限制區(qū)段列車重量的技術組織措施，甚至改建措施，其中主要有：利