列車運(yùn)行圖及區(qū)間通過(guò)能力

1、鄭州鐵路局電大鐵路行車組織第八章 列車運(yùn)行圖及區(qū)間通過(guò)能力【主要內(nèi)容】列車運(yùn)行圖的格式和分類；運(yùn)行圖各項(xiàng)組成因素的概念及確定方法；區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算，加強(qiáng)通過(guò)能力的措施；列車運(yùn)行圖編制及其主要指標(biāo)的計(jì)算?！局攸c(diǎn)掌握】列車運(yùn)行圖的格式；列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)組成因素；區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算；列車運(yùn)行圖的編制方法。第一節(jié) 列車運(yùn)行圖的格式與分類一、列車運(yùn)行圖及其作用列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解，是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件。它是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)，所有與列車運(yùn)行有關(guān)的鐵路各部門，必須按列車運(yùn)行圖的要求，組織本部門的工作，以保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行。二、列車運(yùn)行圖的格式列車運(yùn)行圖

2、是以坐標(biāo)的形式表示列車運(yùn)行的圖解。1、 橫坐標(biāo)表示時(shí)間 s（距離） 甲列車2、 縱坐標(biāo)表示距離 3、 斜線表示列車 乙列車 運(yùn)行線 0 t（時(shí)間）為適應(yīng)不同需要，運(yùn)行圖分三種格式：1、 二分格運(yùn)行圖：橫軸以兩分鐘為單位加以劃分，編制新圖時(shí)做草圖用。2、 十分格運(yùn)行圖；橫軸以十分鐘為單位加以劃分，調(diào)度員繪制實(shí)際運(yùn)行圖。3、 小時(shí)格運(yùn)行圖：橫軸以小時(shí)為單位加以劃分，在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。三、站名線的畫法1、按區(qū)間里程的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的比率來(lái)畫橫線，每一橫線即表示一個(gè)車站的中心線。一般不采用。2、按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各

3、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率來(lái)畫橫線。四、列車運(yùn)行圖分類根據(jù)鐵路線路的技術(shù)設(shè)備和列車運(yùn)行速度，上下行列車的列車數(shù)量，列車的運(yùn)行方式等條件，列車運(yùn)行圖可分為各種類型。（一）按照區(qū)間正線數(shù)目分：1、 單線運(yùn)行圖，即在單線區(qū)段采用的運(yùn)行圖。2、 雙線運(yùn)行圖，即在雙線區(qū)段采用的運(yùn)行圖。3、 單雙線運(yùn)行圖，即在單雙線區(qū)段采用的運(yùn)行圖。（二）按照列車運(yùn)行速度分：1、 平行運(yùn)行圖。在運(yùn)行圖上同一區(qū)間內(nèi)，同方向列車的運(yùn)行速度相同，因而列車運(yùn)行線相互平行，且區(qū)段內(nèi)無(wú)列車越行。2、 非平行運(yùn)行圖（普通運(yùn)行圖）。在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度和不同種類的列車，因而列車運(yùn)行線互不平行，在區(qū)段內(nèi)可能產(chǎn)生列車越行。（三）按照上、下行方

4、向列車數(shù)目分：1、 成對(duì)運(yùn)行圖。同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向列車數(shù)目是相等的。2、 不成對(duì)運(yùn)行圖。同一區(qū)段內(nèi)，上、下行方向列車數(shù)目是不等的。（四）按照同方向列車運(yùn)行方式分：1、 追蹤運(yùn)行圖。在自動(dòng)閉塞區(qū)段上，同方向的列車是以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，在這種運(yùn)行圖上，一個(gè)站間區(qū)間允許同時(shí)有幾個(gè)列車按追蹤方式運(yùn)行。2、 非追蹤運(yùn)行圖。同方向的列車是以站間區(qū)間或所間區(qū)間為間隔運(yùn)行，即在非自動(dòng)閉塞區(qū)段采用的運(yùn)行圖上。第二節(jié) 列車運(yùn)行圖組成因素列車運(yùn)行圖組成要素包括列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車在中間站的停站時(shí)間、列車在車站的間隔時(shí)間、追蹤列車間隔時(shí)間、機(jī)車在折返段和基本段所在站的停留時(shí)間、列車在技術(shù)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

5、。一、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，是指列車在兩個(gè)相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按以下幾種情況分別查定：1、 旅客列車和貨物列車要分別查定。2、 上行方向和下行方向要分別查定。3、 列車在區(qū)間兩端站停車與不停車分別查定。當(dāng)區(qū)間兩端均無(wú)技術(shù)需要停車時(shí)，應(yīng)按通通、通停、起通、起停四種情況分別查定。二、列車在中間站的停站時(shí)間列車在中間站的停站時(shí)間，是指列車在中間站上辦理列車技術(shù)作業(yè)、客貨運(yùn)作業(yè)及列車會(huì)讓等所需要的最小停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。三、 列車在車站的間隔時(shí)間（）列車在車站的間隔時(shí)間是指車站為辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間主要有以下幾種：（一）

6、相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)的間隔時(shí)間（不）是指在單線區(qū)段相對(duì)方向列車在車站交會(huì)時(shí)，自某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 不 不 不不（二）會(huì)車間隔時(shí)間（會(huì)）是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會(huì)時(shí)，自某一方向列車到達(dá)或通過(guò)車站之時(shí)起，至該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 會(huì) 不（三）連發(fā)間隔時(shí)間（連）是指在單線和雙線區(qū)段上自前行列車到達(dá)或通過(guò)鄰接的前方車站之時(shí)起，至本站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 連 連 連 連（四）同方向列車不同時(shí)開(kāi)到（開(kāi)到）及不同時(shí)到開(kāi)（到開(kāi)）間隔時(shí)間開(kāi)到：是指自某一列車由車站出發(fā)時(shí)起，至同方向另一列車到

7、達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。到開(kāi)：是指自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該站發(fā)出另一列同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。 開(kāi)到 到開(kāi)四、追蹤列車間隔時(shí)間（I追） （一）追蹤列車間隔時(shí)間的意義在自動(dòng)閉賽區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間。雙線區(qū)間 單線區(qū)間 I I I（二）三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間列車在綠燈信號(hào)下向綠燈運(yùn)行和列車在綠燈信號(hào)下向黃燈運(yùn)行的的間隔時(shí)間如下式所示:三項(xiàng)追蹤間隔時(shí)間1、追蹤列車到達(dá)間隔時(shí)間：2、追蹤列車出發(fā)間隔時(shí)間：3、列車追蹤通過(guò)車站的間隔時(shí)間：（三）四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間1、概念一般稱通過(guò)色燈信號(hào)

8、機(jī)能顯示諸如紅、黃、黃綠和綠四種燈光信號(hào)的自動(dòng)閉塞為四顯示自動(dòng)閉塞。2、特點(diǎn)四顯示信號(hào)時(shí)具有預(yù)告功能的速差式信號(hào)。3、追蹤間隔時(shí)間按相鄰5個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度計(jì)算。I追 = 0.06 *（l1+l2+l3+l4+l5）/v通 （min）五、機(jī)車在基本段和折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)鐵路機(jī)車的運(yùn)用方式：1、 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路。2、 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路。3、 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路。4、 環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路。機(jī)車在機(jī)務(wù)本段或折返段所在站辦理必要作業(yè)需要的最小時(shí)間，稱為機(jī)車在折返段和基本段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)車折返停留時(shí)間(T折)由以下幾項(xiàng)組成：1、 機(jī)車在到達(dá)線上的作業(yè)時(shí)間。2、 機(jī)車入段走行時(shí)間。3、 機(jī)車在段內(nèi)整備時(shí)間。

9、4、 機(jī)車出段走行時(shí)間。5、 機(jī)車在發(fā)車線上的作業(yè)時(shí)間。六、列車在技術(shù)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)1、 在到發(fā)場(chǎng)辦理各種列車作業(yè)編組和解體列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。2、 在牽出線或駝峰上編組和解體列車的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。3、 旅客列車車底在配屬段、折返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。4、 貨物站辦理整列或分批裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。第三節(jié) 鐵路區(qū)間通過(guò)能力一、常見(jiàn)幾種能力的概念1、通過(guò)能力：在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)或接發(fā)的最多列車對(duì)數(shù)或列車數(shù)，車輛數(shù)或噸數(shù)。2、輸送能力：在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和一定的行車組織方法的條件下，按照活動(dòng)設(shè)備（如機(jī)車、車

10、輛）和人員配備的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能運(yùn)送的最多的列車對(duì)數(shù)或列數(shù)、車輛數(shù)或噸數(shù)。3、鐵路區(qū)段通過(guò)能力：指鐵路區(qū)段內(nèi)各種固定設(shè)備中，通過(guò)能力最薄弱的設(shè)備的能力，也稱為區(qū)段最終通過(guò)能力或限制通過(guò)能力。二、區(qū)間通過(guò)能力及計(jì)算鐵路區(qū)間通過(guò)能力是指一個(gè)區(qū)間，一晝夜內(nèi)所能通過(guò)的最大列車對(duì)數(shù)（單線）或?qū)?shù)（雙線）。區(qū)間通過(guò)能力，一般應(yīng)計(jì)算到小數(shù)點(diǎn)后一位。非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力，以對(duì)數(shù)表示時(shí)，不足0.5對(duì)舍去，0.5對(duì)以上不足1對(duì)按0.5對(duì)計(jì)算；以列數(shù)表示時(shí)，不足1列者舍去。（一）平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力 1、運(yùn)行圖周期 A B t+t起停 B t+t起停 T周單線成對(duì)非追蹤不平行運(yùn)行圖t運(yùn) 連 I T周

11、 雙線非追蹤平行運(yùn)行圖 雙線追蹤平行運(yùn)行圖運(yùn)行圖周期：是指每組列車占用區(qū)間的時(shí)分。T周 = t純+t起停+站 平行運(yùn)行圖通過(guò)能力N平 = 1440- T固/T固* K固2.單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖T周 = t+ t+t起停+A +B （分）為使區(qū)間通過(guò)能力最大，應(yīng)使T固數(shù)值盡量縮小。一個(gè)區(qū)間有多種列車放行方案，在選擇最優(yōu)的放行方案時(shí)，應(yīng)考慮區(qū)間兩端車站的具體條件。3.單線不成對(duì)運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算公式：n”=1440/ T固+T列（1-不） n = n” 不單線不成對(duì)運(yùn)行圖行車量較大方向的區(qū)間通過(guò)能力比成對(duì)運(yùn)行圖高，并且不成對(duì)系數(shù)愈小，通過(guò)能力愈大。但是往往要降低旅行速度，需要增加車站配線。

12、因此，只有在需要少量增加通過(guò)能力并且上下行行車量不平衡的條件下才采用這個(gè)措施。4.雙線平行運(yùn)行圖在未裝設(shè)自動(dòng)閉塞的雙線區(qū)段，通常采用連發(fā)運(yùn)行圖 雙線連發(fā)運(yùn)行圖周期：T周 = t運(yùn)+連 （分）因此通過(guò)能力n =1440/( t運(yùn)+連 )在裝設(shè)有自動(dòng)閉塞的區(qū)段，通常采用追蹤運(yùn)行圖雙線追蹤運(yùn)行圖周期：T周 = I （分）因此通過(guò)能力 n =1440/ I （二）非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力是指在旅客列車數(shù)量既定的前提下，區(qū)間在一晝夜內(nèi)能夠通過(guò)的客、貨列車總數(shù)（對(duì)數(shù)或列數(shù)）。1、計(jì)算方法（1） 圖解法：在運(yùn)行圖上鋪畫旅客列車運(yùn)行線后，在其間隔時(shí)間內(nèi)鋪畫貨物列車。在運(yùn)行圖上最大限度能夠鋪畫的客、貨列車總數(shù)，

13、就是非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力。（2） 分析計(jì)算法：在平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的基礎(chǔ)上，減去不平行運(yùn)行線造成的影響，即可得出非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力。其計(jì)算公式為：N非=N貨+n客 （對(duì)或列） N貨=N平 - 客n客 +（快貨-1）n快貨 +（摘-1）n摘2、扣除系數(shù)：因鋪畫一列或一對(duì)旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車，需要從平行運(yùn)行圖上扣除的一般貨物列車數(shù)或?qū)?shù)，分別稱為旅客列車扣除系數(shù)、快運(yùn)貨物列車扣除系數(shù)和摘掛列車扣除系數(shù)。（1）旅客列車扣除系數(shù)即在一列或一對(duì)旅客列車平均占用區(qū)間的時(shí)間（包括直接占用和額外扣除時(shí)間）內(nèi)能鋪畫幾列或幾對(duì)一般貨物列車。（2）摘掛列車扣除系數(shù)摘掛列車扣除系數(shù)與作業(yè)站

14、數(shù)、區(qū)間均等度、運(yùn)行圖鋪滿程度有關(guān)。（3）我國(guó)鐵路現(xiàn)階段采用的扣除系數(shù)見(jiàn)課本182頁(yè)表8-4。（三）區(qū)間通過(guò)能力利用率K= N平 - 客n客 +（快貨-1）n快貨 +（摘-1）n摘第四節(jié) 列車運(yùn)行圖的編制當(dāng)客貨列車行車量、鐵路技術(shù)設(shè)備以及運(yùn)輸組織方法發(fā)生較大變化時(shí)，需要修改或重新編制運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖原則上每?jī)赡昃幹埔淮危幹乒ぷ鞔笾路譃槿齻€(gè)階段：準(zhǔn)備資料階段、編制階段、新圖實(shí)行前的準(zhǔn)備工作階段。一、列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟（一）編圖要求1、 保證列車運(yùn)行安全。2、 迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物。3、 充分利用通過(guò)能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛和安排施工時(shí)間。4、 做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合。5

15、、 各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡。6、 合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間。（二）編圖資料（三）編圖步驟：通常分三步驟進(jìn)行：1、 編制列車運(yùn)行方案圖。目的是解決列車運(yùn)行線的布局和銜接問(wèn)題，盡量使列車運(yùn)行線均衡排列。2、 編制列車運(yùn)行詳圖。所謂詳圖，即詳細(xì)的列車運(yùn)行圖，它包括列車在所有經(jīng)過(guò)的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻。3、 計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。二、區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案區(qū)段管內(nèi)工作是指區(qū)段內(nèi)各中間站到發(fā)車流的輸送工作，區(qū)間管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案具體解決摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、調(diào)度機(jī)車的開(kāi)行列數(shù)問(wèn)題。（一） 區(qū)管內(nèi)工作列車行車量的確定開(kāi)行列數(shù)取決于區(qū)段內(nèi)各中間站的到發(fā)車流量。根據(jù)區(qū)間車流總重和區(qū)間牽引列車重量標(biāo)準(zhǔn)，

16、可以算出每一區(qū)間應(yīng)開(kāi)行的摘掛列車數(shù)。（二） 摘掛列車鋪畫方案的選擇當(dāng)區(qū)段內(nèi)開(kāi)行一對(duì)摘掛列車時(shí)，其鋪畫方案有四種，即“上開(kāi)口”式、“下開(kāi)口”式、“交叉”式、“均衡”式。當(dāng)區(qū)段內(nèi)各中間站到達(dá)的車流大部分是由下行摘掛列車送來(lái)，作業(yè)后又大部分需由上行摘掛列車掛走的逆向車流時(shí)，則以“上開(kāi)口”式的鋪畫方案消耗的車小時(shí)最少，為最優(yōu)方案。若為相反方向的逆向車流較大時(shí)，則應(yīng)選擇“下開(kāi)口”式的鋪畫方案。如果兩種逆向車流數(shù)量基本相等時(shí)，則以“交叉”式或“均衡”式的鋪畫方案最好。選擇摘掛列車鋪畫方案的根據(jù)是貨車在各中間站的停留車小時(shí)總消耗最少。摘掛列車鋪畫方案中，兩列車的開(kāi)口幅度的大小應(yīng)滿足中間站調(diào)車作業(yè)和裝卸作業(yè)時(shí)

17、間的需要。（三） 區(qū)管內(nèi)工作列車運(yùn)行線的鋪畫經(jīng)常采用的做法有：1、 集中給點(diǎn)2、 分散給點(diǎn)3、 分段給點(diǎn)4、 交叉給點(diǎn)5、 組織區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)三、貨物列車運(yùn)行方案的編制（一） 編制步驟（二） 編制方法1、 貨物列車旅行時(shí)間的計(jì)算2、 運(yùn)行線的排列應(yīng)盡量均衡3、 區(qū)段行車量少時(shí)可從機(jī)車折返站按機(jī)車折返時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，成對(duì)安排貨物列車運(yùn)行線，能力緊張時(shí)，可從限制區(qū)間開(kāi)始鋪畫。4、 勾畫機(jī)車交路。（三） 編制注意事項(xiàng)1、 列車運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃的配合2、 列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程的配合3、 列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的配合四、列車運(yùn)行詳圖的編制鋪畫詳圖應(yīng)注意的問(wèn)題：（一）保證行車安全和

18、旅客乘降安全應(yīng)做到：1、 列車間隔時(shí)間應(yīng)滿足車站間隔時(shí)間和追蹤列車間隔時(shí)間的有關(guān)規(guī)定。2、 遵守車站不準(zhǔn)同時(shí)接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。3、 避免在不準(zhǔn)停車或停車后起動(dòng)困難的車站上停車。4、 列車在車站上會(huì)車或越行時(shí)，同時(shí)停在車站的列車數(shù)應(yīng)與該站到發(fā)線數(shù)目相適應(yīng)。5、 盡量避免旅客列車在中間站停車時(shí)該站有其他列車通過(guò)，以保證旅客乘降的安全。（二）有效利用區(qū)間通過(guò)能力單線區(qū)段通過(guò)能力有較大富裕時(shí)，為保證機(jī)車的良好運(yùn)用，可從機(jī)車折返站開(kāi)始成對(duì)鋪畫。當(dāng)在運(yùn)行圖上鋪畫的列車對(duì)數(shù)達(dá)到區(qū)間通過(guò)能力利用率的80%以上時(shí)，應(yīng)從限制區(qū)間開(kāi)始鋪畫。（三）努力提高貨物列車旅行速度1、 盡量減少停車次數(shù)，以減少起停車附加時(shí)分

19、。2、 盡量減少列車在中間站的停站時(shí)間。3、 在單雙線區(qū)段，應(yīng)首先鋪畫單線區(qū)間的運(yùn)行線，盡量使列車的交會(huì)在雙線區(qū)間進(jìn)行。五、分號(hào)列車運(yùn)行圖的概念根據(jù)列車編組計(jì)劃確定的貨物列車種類及行車量編制的列車運(yùn)行圖，稱為基本運(yùn)行圖。是一種經(jīng)常使用的列車運(yùn)行圖。相對(duì)與基本運(yùn)行圖，為適應(yīng)運(yùn)量的較大波動(dòng)或線路較大施工的需要，以及為適應(yīng)節(jié)假日臨時(shí)運(yùn)輸和特殊運(yùn)輸?shù)男枰幹频倪\(yùn)行圖稱為分號(hào)運(yùn)行圖。分號(hào)運(yùn)行圖的種類：1、 綜合分號(hào)運(yùn)行圖：按照不同的行車量，在基本圖上抽減某些運(yùn)行線的方法形成的分號(hào)運(yùn)行圖。2、 獨(dú)立分號(hào)運(yùn)行圖：在基本運(yùn)行圖之外，根據(jù)不同的行車量，重新編制的運(yùn)行圖。六、列車運(yùn)行圖主要指標(biāo)的計(jì)算1、貨物列車

20、平均技術(shù)速度2、貨物列車平均旅行速度3、速度系數(shù)4、機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間5、貨運(yùn)機(jī)車需要臺(tái)數(shù)6、機(jī)車日車公里七、列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查1、 鋪畫的客貨列車數(shù)是否符合規(guī)定任務(wù)。2、 鋪畫是否符合規(guī)定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，列車會(huì)讓是否合理，中間站停車會(huì)讓的列車數(shù)是否超過(guò)到發(fā)線數(shù)。3、 摘掛列車鋪畫是否滿足區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方案要求。4、 機(jī)車乘務(wù)組連續(xù)工作時(shí)間和機(jī)車在自外段所在站的停留時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。5、 在列車運(yùn)行圖上預(yù)留的施工“空隙”是否滿足施工需要。6、 局間分界站的列車銜接是否合適，一晝夜內(nèi)各階段的列車到發(fā)密度是否大體均衡。七、實(shí)行新運(yùn)行圖前的準(zhǔn)備工作 1、 發(fā)布有關(guān)實(shí)行新運(yùn)行圖及列車編組計(jì)

21、劃的命令。2、 印制并頒布列車運(yùn)行圖及列車運(yùn)行時(shí)刻表。3、 公布新舊旅客列車交替辦法及注意事項(xiàng)。4、 根據(jù)新列車運(yùn)行圖的規(guī)定，組織各站修訂站細(xì)中有關(guān)部分。5、 及時(shí)作好機(jī)車、客車底和乘務(wù)員的調(diào)配工作。6、 有關(guān)局共同召開(kāi)分界站會(huì)議，擬訂保證實(shí)現(xiàn)新運(yùn)行圖的措施。第五節(jié) 鐵路通過(guò)能力的加強(qiáng)改善鐵路技術(shù)設(shè)備是提高鐵路通過(guò)能力主要措施，但有些情況下，雖然通過(guò)能力還有足夠后備，而采取新的技術(shù)設(shè)備和改善鐵路技術(shù)設(shè)備，可以加速完成運(yùn)輸過(guò)程，降低運(yùn)輸成本，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，保證行車安全，因而也是必要和合理的。一般單線后備系數(shù)為20%，雙線為15%。加強(qiáng)鐵路通過(guò)能力的措施可劃分為技術(shù)組織措施和改建措施兩大類。一、提高列車重量(一)提高列車重量的效果及列車重量標(biāo)準(zhǔn)不僅是一個(gè)增加以噸計(jì)的鐵路通過(guò)能力的最有效的措施之一，也是改善鐵路工作運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和降低運(yùn)輸成本的重要手段。當(dāng)線路的平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時(shí)，貨物列車牽引重量主要受機(jī)車類型和線路有效長(zhǎng)度的制約。（二）統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)和差別重量標(biāo)準(zhǔn)為實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的重量標(biāo)準(zhǔn)，常常需采用提高限制區(qū)段列車重量的技術(shù)組織措施，甚至改建措施，其中主要有：利