引起汽車發(fā)蓋變形的涂裝工藝改進

1、引起汽車發(fā)蓋變形的涂裝工藝改進1 前言汽車發(fā)蓋作為車身的最直觀覆蓋件之一，其外觀造型的完整是非常重要的，但我們公司生產(chǎn)的某車型在2011 年 1 月發(fā)生批量性（ 100%）的發(fā)蓋外板前端凹陷問題（圖1），直接影響整車的外觀感知質(zhì)量評價（GCA扣10分項。GCA為全球客戶評審，是 整車出廠前的一種質(zhì)量評價方式） 。因此本文針對該問題現(xiàn)象進 行調(diào)查、數(shù)據(jù)驗證及收集、問題改進，以改進該問題，提升整車 外觀感知質(zhì)量。2 現(xiàn)狀調(diào)查通過對故障模式整車的發(fā)蓋進行現(xiàn)場開關(guān)對比， 發(fā)現(xiàn)在開啟 狀態(tài)的發(fā)蓋外觀是沒有凹陷的， 而在關(guān)閉狀態(tài)的發(fā)蓋外觀卻是凹 陷的，因此得出的結(jié)論為發(fā)蓋在關(guān)閉狀態(tài)存在被強拉的受力情 況，

2、從而導致發(fā)蓋外觀凹陷。針對該現(xiàn)象，對故障模式整車進行 了以下三個方面的現(xiàn)場數(shù)據(jù)調(diào)查： 發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離、 發(fā)蓋 鎖扣尺寸、發(fā)蓋白光數(shù)據(jù)。2.1 發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離調(diào)查數(shù)模設計的發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離為31.3 mm,通過對故障車進行測量，發(fā)現(xiàn)故障車的距離為37 mm，比設計多了 5.7 mm。由于距離變寬， 發(fā)蓋在關(guān)閉狀態(tài)受到鎖扣的強拉力作用， 是 導致發(fā)蓋外觀凹陷的一個因素。2.2 發(fā)蓋鎖扣尺寸調(diào)查對照鎖扣圖紙， 測量故障車鎖扣的尺寸， 發(fā)現(xiàn)鎖扣尺寸是滿 足圖紙要求的。同時對現(xiàn)場零件進行了 10 件的隨機抽樣，尺寸 也是滿足圖紙要求的。2.3 發(fā)蓋白光數(shù)據(jù)調(diào)查 對故障模式整車的發(fā)蓋白光測

3、量并與未裝過車的發(fā)蓋白光 數(shù)據(jù)對比，發(fā)現(xiàn)故障車的發(fā)蓋中部向上拱了5 mm-6 mm（圖2、圖 3）。通過對故障車進行現(xiàn)狀調(diào)查， 最終發(fā)現(xiàn)是由于整車的發(fā)蓋中 部向上拱了 5 mm-6 mm導致發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁的距離變寬，從 而造成發(fā)蓋在關(guān)閉狀態(tài)受到鎖扣強拉力作用而產(chǎn)生發(fā)蓋外觀凹 陷。3 數(shù)據(jù)收集 在對故障車的現(xiàn)狀調(diào)查中，得出是由于發(fā)蓋中部向上拱了 5 mm-6 mm而導致在關(guān)閉狀態(tài)的發(fā)蓋發(fā)生變形凹陷。那么發(fā)蓋變 形在哪個環(huán)節(jié)造成的及如何造成，將在本段進行數(shù)據(jù)收集。在數(shù)據(jù)收集階段，進行了白車身CMM數(shù)據(jù)確認、發(fā)蓋內(nèi)板與 上彎梁距離的前后對比、 發(fā)蓋總成的前后對比、 白車身面漆前后 的裝鎖扣對比等，

4、 下面對各數(shù)據(jù)進行確認及對比分析， 以確定發(fā) 蓋在哪個環(huán)節(jié)造成變形的。3.1白車身CM瞰據(jù)確認 對發(fā)蓋鎖扣安裝區(qū)的上彎梁數(shù)據(jù)進行確認（表 1），從數(shù)據(jù) 可以看出上彎梁的CMh數(shù)據(jù)是滿足要求的。3.2 發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離的前后對比在同一臺車身對比發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離在白車身及過電 泳、面漆后的數(shù)據(jù)變化， 通過油泥厚度測量兩者間的距離 （圖 4、 圖 5、圖 6）。從數(shù)據(jù)可以看出，白車身的兩者間距為 32.14 mm,基本是 符合設計要求的，而電泳后的車身兩者間距為38.55 mm，比設計值多了 7 mm但在面漆后的間距僅比電泳后的間距多了1 mm基本無變化， 可以忽略不計。 這說明發(fā)蓋的變形主

5、要是在電泳工 藝過程。3.3 白車身面漆前后的裝鎖扣對比 在同一臺車身對比電泳前、 電泳后、面漆后的發(fā)蓋裝鎖扣的外觀變化情況，以確認在電泳前的狀態(tài)是正常的，而在電泳后、 面漆后的狀態(tài)是異常的（圖 7、圖 8、圖 9）。從三個工藝過程的裝鎖扣狀態(tài)可以判斷發(fā)蓋是在電泳過程 發(fā)生了形狀變化， 因此可以判斷白車身在過電泳工藝過程后的發(fā) 蓋形狀變化為中部單點支撐造成的。4 涂裝工藝驗證 在數(shù)據(jù)收集階段已經(jīng)得出發(fā)蓋的變形是因在電泳工藝過程 的發(fā)蓋中部單點支撐造成的， 那么本段將在涂裝工藝撐桿方面進 行改進并驗證。對比其他汽車公司的涂裝工藝撐桿， 對于面積比較大且較重 的發(fā)蓋均采用雙點支撐，以保證發(fā)蓋在涂裝

6、工藝過程不發(fā)生變 形，因此改進的方向為由目前的發(fā)蓋中部單點支撐更改為兩邊的 雙支撐。在分析設計涂裝工藝支撐桿時，制定了方案（圖10），方案為彎弧支撐， 除了考慮發(fā)蓋是否發(fā)生變形外， 還應考慮到鈑金 支撐點為外露區(qū)， 在打開狀態(tài)下是可見的， 因此是不能存在掛印 的痕跡。4.1 工藝驗證下面將進行方案支撐桿的批量裝車驗證（圖 11）并在三個 方面：距離值、白光數(shù)據(jù)、鎖扣裝車進行數(shù)據(jù)驗證確認。4.1.1 發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離值驗證對方案的支撐桿制作了 30 套并進行 30 臺實車的批量驗證， 以確認電泳前后的發(fā)蓋內(nèi)板與上彎梁距離的變化情況（表2）。從驗證數(shù)據(jù)可以看出，距離值是沒有變異的，滿足要求。4

7、.1.2 發(fā)蓋白光數(shù)據(jù)驗證白車身發(fā)蓋使用新支撐桿的電泳前后進行白光數(shù)據(jù)對比 （圖 12、圖 13）。從電泳前后的發(fā)蓋白光數(shù)據(jù)對比， 發(fā)蓋狀態(tài)是沒有發(fā)生變異 的。4.1.3 鎖扣裝車驗證對使用新支撐桿的白車身面漆后， 進行裝鎖扣驗證， 以確認發(fā)蓋外觀是否發(fā)生凹陷（圖 14）o從裝鎖扣的狀態(tài)可確定發(fā)蓋外觀是沒有發(fā)生凹陷的。4.2 結(jié)論從方案確定到批量裝車的驗證， 涂裝工藝支撐桿的改進， 不 僅在實際操作能夠方便將支撐桿安裝， 而且在數(shù)據(jù)驗證也是滿足 要求的， 解決了該車型發(fā)蓋在鎖扣關(guān)閉狀態(tài)的凹陷問題， 也沒有 造成其他的質(zhì)量缺陷及問題的產(chǎn)生。5 涂裝工藝改進從現(xiàn)狀調(diào)查到數(shù)據(jù)收集， 確定了發(fā)蓋凹陷問題的產(chǎn)生原因為 涂裝工藝的發(fā)蓋中部單點支撐，導致發(fā)蓋在電泳過程發(fā)生變形。 在工藝改進方案選擇及驗證過程， 通過將單點支撐更改為雙邊支 撐，以保證發(fā)蓋在涂裝工藝過程不發(fā)生變形。 同時總結(jié)了涂裝工 藝改進的兩個方面：5.1 對商用車的發(fā)蓋涂裝工藝，因發(fā)蓋本體面積較小且較 輕，在確定涂裝工藝時可以采用單點支撐的方式， 也可采用雙邊 支撐的方式（需考慮成本因素）。5.2 對乘用車的發(fā)蓋涂裝工藝，因發(fā)蓋本體面積較大且較 重，在確定涂裝工藝時只能采用雙邊以上的支撐方式， 以保證發(fā) 蓋在涂裝工藝過程不