轎車傳動系總體方案設計及萬向傳動軸的設計

1、 汽車設計課程設計題 目 轎車傳動系統(tǒng)總體方案及萬向傳動軸的設計 院 （系） 機械與汽車工程學院 專 業(yè) 車輛工程（新能源）年 級 2011級 學生姓名 學 號 指導教師 鄧 利 軍 二 一四 年 六 月摘要 汽車傳動系統(tǒng)的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅(qū)動車輪。組成 現(xiàn)代汽車普遍采用的是活塞式內(nèi)燃機，與之相配用的傳動系統(tǒng)大多數(shù)是采用機械式或液力機械式的。普通雙軸貨車或部分轎車的發(fā)動機縱向布置在汽車的前部，并且以后輪為驅(qū)動輪，其傳動系統(tǒng)的組成和布置發(fā)動機發(fā)出的動力依次經(jīng)過離合器、變速器(或自動變速器)和由萬向節(jié)與傳動軸組成的萬向傳動裝置，以及安裝在驅(qū)動橋中的主減速器、差速器和半軸，最后傳到驅(qū)

2、動車輪。傳動系統(tǒng)的首要任務是與發(fā)動機協(xié)同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行 駛，并具有良好的動力性和燃油經(jīng)濟性。 關(guān)鍵詞：離合器、變速器、萬向節(jié)傳動軸、 驅(qū)動橋、主減速器、差速器、 半軸、驅(qū)動車輪 Abstract The basic issue of Automotive driveline is to driving force from the engine to drive wheels. The modern Motor commonly used is the piston-type internal combustion engine and usually use mec

3、hanical drive system or hydraulic mechanical drive system to match with it. The engine of General biaxial goods or part of the vertical layout are in the front of the car, and use the rear wheel for driving wheel, the composition of the drive system and arrangement of the engine power to issue the o

4、rder after clutch、gearbox (or automatic transmission) and the drive shaft gear which make up of the universal section and the composition, and the main reducer which installed on the drive axle 、 differential and axle, and finally is the drive wheels.The primary tasks of transmission is to work toge

5、ther with the engine for ensure that the use of motor vehicles to normal in different traffic conditions, and has good power and fuel economy. Key words: Clutch, transmission, drive shaft universal joints, drive axle, main reducer, differential, axle, drive wheels目 錄任務書5第1章 概述6第2章 汽車傳動系統(tǒng)的構(gòu)造及其工作原理62.

6、1汽車傳動系統(tǒng)的各個零部件的簡介62.2變速機72.2.1變速機構(gòu)72.2.2手動變速系統(tǒng) 72.3萬向傳動裝置92.3.1 萬向節(jié) 92.3.2 萬向傳動裝置-傳動軸 102.3.3驅(qū)動橋 112.3.4驅(qū)動橋-半軸 112.4汽車傳動軸的匹配設計計算流程圖12第3章 汽車傳動軸的匹配設計計算過程和結(jié)果123.1傳動軸的扭矩設計：123.2傳動軸的花鍵設計計算16參考文獻20 任務書車型 轎車驅(qū)動形式 FF4×2發(fā)動機位置 前置、橫置發(fā)動機排量 1998cm3最大功率（kw/rpm） 110/6000最大轉(zhuǎn)矩（Nm/rpm） 186/4500最高車速 Umax=195km/h最大爬

7、坡度 imax30%汽車總質(zhì)量 ma=1422kg 滿載時前軸負荷率 58%外形尺寸 總長La×總寬Ba×總高Ha=4841×1821×1463mm3迎風面積 A0.78 Ba×Ha空氣阻力系數(shù) CD=0.35軸距 L=2738mm前輪距 B1=1551mm后輪距 B2=1551mm車輪半徑 r=367mm離合器 單片干式摩擦離合器變速器 兩軸式、五擋第1章 概述由于汽車的傳動系統(tǒng)的組成有離合器、變速器、萬向節(jié)、驅(qū)動橋、差速器、半軸、主減速器以及傳動軸等等零部件。它的布置方案又分為機械式傳動系統(tǒng)的布置方案和液力式傳動系統(tǒng)的布置方案。這兩個方案又

8、各自分成不同的小的方案，每個小的方案也有自己不同的零件選擇標標準和不同的布置方案方法。所以說汽車傳動系統(tǒng)是一個很大的課題。本篇論文主要闡述汽車傳動系統(tǒng)的工作原理、各個零部件的功能作用以及對轎車版中的設計計算。 第2章 汽車傳動系統(tǒng)的構(gòu)造及其工作原理 2.1汽車傳動系統(tǒng)的各個零部件的簡介 在基本的傳動系統(tǒng)中包含了負責動力連接的裝置、改變力量大小的變速機構(gòu)、克服車輪之間轉(zhuǎn)速不同的差速器，和聯(lián)結(jié)各個機構(gòu)的傳動軸，有了這四個主要的裝置之后就能夠把發(fā)動機的動力傳送到輪子上了。1、動力連接裝置 1）. 扭力轉(zhuǎn)換器：這組機構(gòu)被裝置在發(fā)動機與自動變速箱之間，能夠?qū)?發(fā)動機的動力平順的傳送到自動變速箱。在扭力轉(zhuǎn)

9、換器中含有一組離合器，以增加傳動效率。 2）. 離合器：這組機構(gòu)被裝置在發(fā)動機與手動變速箱之間，負責將發(fā)動 機的動力傳送到手動變速箱。 2、變速機構(gòu) 1）. 手動變速機構(gòu)：一般稱為“手動變速箱”，以手動操作的方式進行 換檔。 2）. 自動變速機構(gòu)：一般稱為“自動變速箱”，利用油壓的作用去改變檔位。 3、差速器 當車輛在轉(zhuǎn)向時，左、右二邊的輪子會產(chǎn)生不同的轉(zhuǎn)速，因此左、右二邊的傳動軸也會有不同的轉(zhuǎn)速，于是利用差速器來解決左、右二邊轉(zhuǎn)速不同的問題。 4、傳動軸 將經(jīng)過變速系統(tǒng)傳遞出來的動力，傳遞至車輪進而產(chǎn)生驅(qū)動力的機構(gòu)。 汽油發(fā)動機車輛在運行時，發(fā)動機需要持續(xù)運轉(zhuǎn)。但是為了滿足汽車行駛上的需求，

10、車輛必須有停止、換檔等功能，因此必須在發(fā)動機的外連動之處，加入一組機構(gòu)，以視需求中斷動力的傳遞，以在發(fā)動機持續(xù)運轉(zhuǎn)的情形之下，達成讓車輛靜止或是進行換檔的需求。這組機構(gòu)，便是動力連接裝置。一般在車輛上可以看到的動力連接裝置有離合器與扭力轉(zhuǎn)換器等兩種。 2.2變速機2.2.1變速機構(gòu) 汽車在起步加速時須要比較大的驅(qū)動力，此時車輛的速度低，而發(fā)動機卻必須以較高的轉(zhuǎn)速來輸出較大的動力。當速度逐漸加快之后，汽車所須要的行駛動力也逐漸降低，這時候發(fā)動機只要以降低轉(zhuǎn)速來減少動力的輸出，即可提供汽車足夠的動力。汽車的速度在由低到高的過程中，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速卻是由高變到低，要如何解決矛盾現(xiàn)象呢？于是通稱為“變速箱

11、”的這種可以改變發(fā)動機與車輪之間換轉(zhuǎn)差異的裝置為此而生。變速箱為因操作上的不同而有“手動變速箱”與“自動變速箱”二種系統(tǒng)，這二種變速箱的工作方式也不相同。近年來由于消費者的需求以及技術(shù)的進步，汽車廠開發(fā)稱為“手自一體變速箱”的可以手動操作的自動變速箱；此外汽車廠也為高性能的車輛開發(fā)出稱為“順序式半自動變速箱”的帶有自動操作功能的手動變速箱。目前的F1賽車全面使用“順序式半自動變速箱”，因此使用此類型手動變速箱的車輛均標榜采用來自F1的科技。 2.2.2手動變速系統(tǒng) 在手動變速系統(tǒng)里面含有離合器、手動變速箱二個主要部份。離合器：是用來將發(fā)動機的動力傳到變速箱的機構(gòu)，利用磨擦片的磨擦來傳遞動力。一

12、般車型所使用的離合器只有二片磨擦片，而賽車和載重車輛則使用具有更磨擦片的離合器。離和器還有干式與濕式二種，濕式離合器目前幾乎不再被使用于汽車上面。 手動變速箱：以手動方式操作變速箱去做變換檔位的動作，使手動變速箱內(nèi)的輸入軸和輸出軸上的齒輪嚙合。多組不同齒數(shù)的齒輪搭配嚙合之后，便可產(chǎn)生多種減速的比率。目前的手動變速箱均是使用同步齒輪的嚙合機構(gòu)，使換檔的操作更加的簡易，換檔的平順性也更好。 3. 自動變速系統(tǒng) 為了使汽車的操作變得簡單，并讓不擅于操作手動變速箱的駕駛者也能夠輕松的駕駛汽車，于是制造一種能夠自動變換檔位的變速箱就成為一件重要的工作，因此汽車工程師在1940年開發(fā)出世界首具的自動變速箱

13、。從此以后駕駛汽車在起步、停止以及在加減速的行駛過程中，駕駛者就不需要再做換檔的動作。 現(xiàn)代的自動變速系統(tǒng)里面含有液體扭力轉(zhuǎn)換器、自動變速箱、電子控制系統(tǒng)三個主要部份。在電子控制系統(tǒng)里面加入手動換檔的控制程序，就成了具有手動操作功能的“手自一體變速箱”。 液體扭力轉(zhuǎn)換器：在主動葉輪與被動葉輪之間，利用液壓油作為傳送動力的介質(zhì)。將動力自輸入軸傳送到對向的輸出軸，經(jīng)由輸出軸再將動力傳送到自動變速箱。 由于液壓油在主動葉輪與被動葉輪之間流動時會消耗部份的動力。為了減少動力的損失，在主動與被動葉輪之間加入一組不動葉輪使能量的傳送效率增加；以及在液體扭力轉(zhuǎn)換器內(nèi)加入一組離合器，并在適當?shù)男旭偁顟B(tài)下利用離

14、合器將主動與被動葉輪鎖定，讓主動與被動葉輪之間不再有轉(zhuǎn)速的差異，進而提高動力的傳送效率。 自動變速箱：以行星齒輪組構(gòu)成換檔機構(gòu)，利用油壓推動多組的摩擦片，去控制行星齒輪組的動作，以改變動力在齒輪組的傳送路徑，因而產(chǎn)生多種不同的減速比率。 電子控制系統(tǒng)：早期的機械式自動變速箱的換檔控制是以油壓的壓力變化去決定何時做換檔的動作，即使經(jīng)過多年的研究及改良，機械式自動變速箱的換檔性能仍然不盡人意。于是電子式自動變速箱便因應而出了。為了使換檔的時機更加的精確，以及獲得更加平順的換檔質(zhì)量，各汽車制造廠均投入大量的資源，針對自動變速箱的電子控制系統(tǒng)做研究。 2.2.3差速器 汽車發(fā)動機的動力經(jīng)離合器、變速器

15、、傳動軸，最后傳送到驅(qū)動橋再左右分配給半軸驅(qū)動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅(qū)動橋是最后一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。汽車差速器是驅(qū)動轎的主件。作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。拐彎時車輪的軌線是圓弧，汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點在左側(cè)，在相同的時間里，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉(zhuǎn)速來彌補距離的差異。如果后輪軸做成一個整體，就無法做到兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)

16、速差異，也就是做不到自動調(diào)整。為了解決這個問題，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動機的動力經(jīng)傳動軸進入差速器，直接驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅(qū)動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉(zhuǎn)速）+（右半軸轉(zhuǎn)速）=2（行星輪架轉(zhuǎn)速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車轉(zhuǎn)彎時三者平衡狀態(tài)被破壞，導致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。這種調(diào)整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進一個碗內(nèi)，豆

17、子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最?。┒粫粩噙\動。同樣的道理，車輪在轉(zhuǎn)彎時也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。當轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個驅(qū)動輪此時就會產(chǎn)生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè) 半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異。2.3萬向傳動裝置萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)、傳動軸和中間支承組成。其功用是在軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的兩

18、轉(zhuǎn)軸之間可靠地傳遞動力。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)、傳動軸和中間支承組成。其功用是在軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的兩轉(zhuǎn)軸之間可靠地傳遞動力。 2.3.1 萬向節(jié) 按其剛度的大小可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)，前者的動力是靠零件的鉸鏈式聯(lián)接傳遞的；而后者的動力則是靠彈性零件傳遞的，如橡膠盤、橡膠塊等，由于彈性元件的變形量有限，因而撓性萬向節(jié)一般用于兩軸間夾角不大以及有微量軸向位移的軸間傳動。剛性萬向節(jié)分為不等速萬向節(jié)(如常見的十字軸式)、準等速萬向節(jié)(雙聯(lián)式、三銷軸式)和等速萬向節(jié)(球叉式、球籠式等)。 1. 萬向傳動裝置-萬向節(jié) 萬向節(jié)與傳動軸組合，稱為萬向節(jié)傳動裝置。在前置發(fā)動機后輪驅(qū)動的車輛上，

19、萬向節(jié)傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅(qū)動橋主減速器輸入軸之間；而前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車輛省略了傳動軸，萬向節(jié)安裝在既負責驅(qū)動又負責轉(zhuǎn)向的前橋半軸與車輪之間。 汽車是一個運動的物體。在后驅(qū)動汽車上，發(fā)動機、離合器與變速器作為一個整體安裝在車架上，而驅(qū)動橋通過彈性懸掛與車架連接，兩者之間有一個距離，需要進行連接。汽車運行中路面不平產(chǎn)生跳動，負荷變化或者兩個總成安裝位置差異，都會使得變速器輸出軸與驅(qū)動橋主減速器輸入軸之間的夾角和距離發(fā)生變化，因此要用一個“以變應變”的裝置來解決這一個問題，因此就有了萬向節(jié)這個東西。萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)和作用有點象人體四肢上的關(guān)節(jié)，它允許被連接的零件之間的夾角變化。但它與肢體關(guān)

20、節(jié)的活動形式又有所不同，它僅允許夾角在一定范圍內(nèi)變化。萬向節(jié)有十字軸式剛性萬向節(jié)，準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)軸式和三銷軸式），等速萬向節(jié)（球叉式和球籠式），擾性萬向節(jié)。目前后驅(qū)動汽車上應用最廣的一種普通萬向節(jié)由萬向節(jié)叉、十字軸等基本零件構(gòu)成。十字軸裝配在萬向節(jié)叉上做連接，十字軸的軸頭上裝有滾針軸承，當軸頭接入萬向節(jié)叉時，十字軸與萬向節(jié)叉之間就可以有相對旋轉(zhuǎn)，也就產(chǎn)生了多角度變化。萬向節(jié)叉上的花鍵連接又可以做小許的軸向移動，這樣就適應了夾角和距離同時變化的需要。單個的萬向節(jié)不能使輸出軸與軸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動，加劇機件的損壞，產(chǎn)生很大的噪音。因此，后驅(qū)動汽車的萬向節(jié)傳動形式都采用雙萬向節(jié)，

21、就是傳動軸兩端各有一個萬向節(jié)，其作用是使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸與軸入軸的瞬時角速度始終相等。為了滿足動力傳遞、轉(zhuǎn)向和汽車運行時所產(chǎn)生的上下跳動所造成的角度變化，前驅(qū)動汽車的驅(qū)動橋，半軸與輪軸之間也常用萬向節(jié)相連。由于受軸向尺寸的限制，要求偏角又比較大，普通萬向節(jié)難以勝任，所以廣泛采用各式各樣的等速萬向節(jié)。在一般前驅(qū)動汽車上，每個半軸用兩個等速萬向節(jié)，靠近變速驅(qū)動橋的萬向節(jié)是半軸內(nèi)側(cè)萬向節(jié)，靠近車軸的是半軸外側(cè)萬向節(jié)。在各種等速萬向節(jié)中，常見是球籠式萬向節(jié)，它用六個鋼球傳力，主動軸與從動軸在任何交角的情況下，鋼球都位于兩園的交點上，即位于兩軸交角的平分面上，從而保證主、從動軸等角速度傳

22、動。 2.3.2 萬向傳動裝置-傳動軸 由發(fā)動機輸出的動力，經(jīng)過變速系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換之后，傳送至驅(qū)動輪，方能夠?qū)囕v產(chǎn)生驅(qū)動力。而負責將動力傳送至驅(qū)動輪的機構(gòu)，便是傳動軸。而依據(jù)不同的傳動系統(tǒng)配置，還可以分為傳動軸與輪軸等兩種。 傳動軸在前置發(fā)動機后輪驅(qū)動（FR）或是前置發(fā)動機四輪驅(qū)動車型之中，由于后輪需擔負驅(qū)動的工作，因此必須將動力傳動到后軸的差速器，以進而將動力傳輸至后輪。這只穿過整個車體下方的長連桿，便是傳動軸。而在前置發(fā)動機前輪驅(qū)動車型（FF）、后置發(fā)動機后輪驅(qū)動車型(RR)、中置發(fā)動機后輪驅(qū)動車型(MR)，這三種傳動方式的汽車上則沒有裝設傳動軸，變速箱與差速器的動力輸出后，便直接連接輪軸。

23、 輪軸將動力從差速器傳送到輪子的軸。輪軸亦稱為“半軸”或“驅(qū)動軸”。在一般前置前驅(qū)的車輛上，傳動系統(tǒng)的配置便如圖所示，發(fā)動機、變速箱及差速器是連接在一起的，直接連接輪軸后，將動力直接傳遞至左右車輪。 2.3.3驅(qū)動橋 驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等幾部分組成，其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩傳給驅(qū)動車輪，實現(xiàn)降速以增大轉(zhuǎn)矩。 驅(qū)動橋 1. 驅(qū)動橋-主減速器 主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件。對發(fā)動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。 2. 驅(qū)動橋-差速器 差速器的作用為使車輪盡可能不發(fā)生滑動，保證車輪能以不同的角速度轉(zhuǎn)動。通常從動車輪用

24、軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉(zhuǎn)，而驅(qū)動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。 差速器通常按其工作特性分為齒輪式差速器和防滑差速器兩大類。 齒輪式差速器：當左右驅(qū)動輪存在轉(zhuǎn)速差時，差速器分配給慢轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩。這種差速器轉(zhuǎn)矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。 防滑差速器：防滑差速器的特點是，當一側(cè)驅(qū)動輪在壞路上滑轉(zhuǎn)時，能使大部分甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給在良好路面上的驅(qū)動輪，以充分利用這一驅(qū)動輪的附著力來產(chǎn)生足夠的驅(qū)動力，使汽車順利起步或繼續(xù)行駛。2.3.4驅(qū)動橋-半軸 半軸是差速器與驅(qū)動輪之間傳遞扭矩的實心軸

25、，其內(nèi)端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。 驅(qū)動橋-橋殼驅(qū)動橋殼是安裝主減速器、差速器、半軸、輪轂和懸架的基礎(chǔ)件，主要作用是支承并保護主減速器、差速器和半軸等。同時，它又是行駛系的 主要組成件之一。 2.4汽車傳動軸的匹配設計計算流程圖圖3-5傳動軸的匹配設計計算流程圖第3章 汽車傳動軸的匹配設計計算過程和結(jié)果3.1傳動軸的扭矩設計：計算中所需的參數(shù)及其來源如下表所示：名稱代號參數(shù)值來源發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速nemax7000r/min設計任務書發(fā)動機最大功率Pemax73.6KW/6000設計任務書發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Temax133.3 N·m /4500設計任務書變速器一擋速比I1

26、3.583設計任務書變速器五檔速比I50.804設計任務書終速比I04.052設計任務書車輪滾動半徑Rr0.303m設計任務書車輪靜態(tài)加載半徑Rs0.288m設計任務書輪胎附著系數(shù)0.8納鐵福增扭系數(shù)(最大附著扭矩起動)fs1.2納鐵福增扭系數(shù)（最大發(fā)動機扭矩啟動）fc1.7納鐵福驅(qū)動軸總成最小扭轉(zhuǎn)強度TY2000 N·m納鐵福啟動時的扭矩增量系數(shù)fc1.6納鐵福表格3-1設計所需參數(shù)1.）首先計算由發(fā)動機最大扭矩Temax傳遞來的最大變速扭矩TEgmax如下：手動變速器：TEGmax=Temax×iG/Z （3-1）然后計算最大附著扭矩TAmax,TAmaxQF/2

27、15;RS××9.8×fs （3-2）比較TEGmax與TAmax的大小，取其中的較小值作為最大承受載荷TJmax,（由扭矩圖得的結(jié)論）在此基礎(chǔ)上計算應用扭矩TAPP, TAPP=TJmax×fc （3-3）驅(qū)動軸屈服扭矩應大于或等于TAPP。式中iG從發(fā)動機到驅(qū)動軸的總傳動比Z驅(qū)動輪數(shù)QF前橋載荷車輪附著系數(shù)RS車輪靜態(tài)加載半徑fs汽車最大附著扭矩起動時的增扭系數(shù)fc汽車最大發(fā)動機扭矩啟動時的增扭系數(shù)。計算過程如下：TEGmax=Temax×iG/Z=133.3×3.583×4.052/2=967.6 N·mTA

28、maxQF/2×RS××9.8×fs=800/2×0.288×0.8×9.8×1.2=1083.8 N·m由于TEGmax< TAmax所以TJmax=TEgmaxTAPP=TJmax×fc=967.6×1.7=1644.92 N·m本車驅(qū)動軸總成最小扭轉(zhuǎn)強度TY為2000 N·m,大于TAPP，所以滿足要求。按試驗數(shù)據(jù)最大轉(zhuǎn)矩2.）校核驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)應力： （N/mm2） （3-4）許用應力，取539N/mm2高合金鋼（40Cr、40MnB等）、中頻淬火抗拉應力

29、980 N/mm2，工程應用中扭轉(zhuǎn)應力為抗拉應力的0.50.6，取該系數(shù)為0.55，由此可取扭轉(zhuǎn)應力為539 N/mm2，參考GB 3077-88Tj傳動系計算轉(zhuǎn)矩，N·mm， N·m （3-5）Temax發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩N·mm；i1變速器一檔傳動比i0主減速器傳動比kd動載系數(shù)傳動效率差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對于圓錐行星齒輪差速器可取0.6各參數(shù)取值如下：Temax133.3 N·mi13.583i04.052kd1=85計算過程如下：Tj=133.3×3.583×4.052×1×0.85×0.6987 N·m= （3-6）取安全系數(shù)1.5得' （3-7）