西南交大《鐵路行車組織》第3篇習(xí)題

1、第三篇 列車運行圖和鐵路通過能力一、單項選擇題1. （ ）是全路組織列車運行的基礎(chǔ)。A. 列車編組計劃B.列車運行圖C. 技術(shù)計劃D. 運輸方案2. 下列命題中，不正確的是（ ）。A. 在單線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行B. 在單線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行C. 在雙線運行圖上，對向列車的交會必須在車站進行D. 在雙線運行圖上，同向列車的越行必須在車站進行3. 在列車運行圖上，（ ）的交點即為列車到、發(fā)、通過車站的時刻。A. 橫線與豎線B. 橫線與斜線C. 豎線與斜線D. 斜線與斜線4. 在列車運行圖上，藍單線加藍圈表示（ ）。A. 行包專列B"五定"

2、班列.C. 冷藏列車D. 路用列車5. 在列車運行圖上，列車通過車站的時刻，填寫在（ ）。A. 進站一側(cè)的銳角內(nèi)B. 出站一側(cè)的銳角內(nèi)C. 進站一側(cè)的鈍角內(nèi)D. 出站一側(cè)的鈍角內(nèi)BCBBB6. 在列車運行圖上，豎直線表示（ ）。A. 車站中心線B. 車站進站信號機C. 車站出站信號機D. 時間7. 在列車運行圖上，水平線表示（ ）。A. 車站中心線B. 車站進站信號機C. 車站出站信號機D. 時間8. 在列車運行圖上，斜線稱為（ ）。A. 列車運行線B. 列車出發(fā)線C. 列車到達線D. 列車通過線9. 某區(qū)段的列車運行圖為追蹤運行圖，該區(qū)段不可能是（ ）區(qū)段。A. 雙線B. 單線C. 自動閉塞

3、D. 半自動閉塞 10. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運行時分稱為（ ）。A. 純運行時分B. 純通過時分C. 起車附加時分D. 停車附加時分DAADA11. 機車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除了需要進折返段整備外，機車第一次返回基本段所在站不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運行，到第二次返回基本段所在的站時，才入段進行整備作業(yè)，這種運轉(zhuǎn)交路稱為（ ）。A. 肩回運轉(zhuǎn)交路B. 半循環(huán)運轉(zhuǎn)交路C. 循環(huán)運轉(zhuǎn)交路D. 環(huán)形運轉(zhuǎn)交路12. 機車在折返段所在站停留時間標準由各項因素組成，其中占時最長的是（ ）。A. 到達作業(yè)B. 出發(fā)作業(yè)C. 出、入段走行D. 段內(nèi)整備作業(yè)13.

4、不同時到達間隔時間由兩部分組成，一部分是車站辦理必要的作業(yè)所需時間，另一部分是列車通過（ ）所需要的時間。A. 站間距離B. 制動距離C. 進站距離D. 進站信號機至車站中心線的距離14. 連發(fā)間隔時間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（ ）。A. 第一列車是否在前方站通過B. 第二列車是否在前方站通過C. 第一列車是否在后方站通過D. 第二列車是否在后方站通過15. 在車站辦理兩列車的到、發(fā)、通過作業(yè)所需要的最小間隔時間稱為（ ）間隔時間。A. 列車B. 到發(fā)C. 會車D. 車站BDCDD16. 在三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔通常需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。A. 一B. 二C. 三D. 四

5、17. 在四顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。A. 一B. 三C. 五D. 七18. 在追蹤運行圖上，同方向列車的運行以（ ）為間隔。A. 區(qū)段B. 閉塞分區(qū)C. 站間區(qū)間D. 所間區(qū)間19. 能力比較圖是將（ ）相比較。A. 現(xiàn)有通過能力與設(shè)計通過能力B. 現(xiàn)有通過能力與最終通過能力C. 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力D. 設(shè)計通過能力與需要通過能力20. 輸送能力是指，在一定的固定設(shè)備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的（ ）。A. 最多旅客人數(shù)B. 最多貨物噸數(shù)C. 最多列車數(shù)D. 最多車輛數(shù)CCBCB21

6、. 預(yù)計新線建成或既有線技術(shù)改造完成以后，區(qū)段固定設(shè)備所能達到的能力稱為（ ）通過能力。A. 設(shè)計B. 現(xiàn)有C. 需要D. 最終22. 在雙線區(qū)段，貨物列車與旅客列車速差增大，貨物列車旅行速度將（ ）。A. 增大B. 減小C. 不變D. 不確定23. 在一定時期內(nèi)，為了適應(yīng)國家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能力，稱為（ ）。A. 設(shè)計通過能力B. 現(xiàn)有通過能力C. 需要通過能力D. 最終通過能力24. 限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（ ）的區(qū)間。A. t運最大B. T周最大C. 坡度最大D. 距離最大25. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止

7、的最小間隔時間，稱為（ ）。A. 會車間隔時間B. 不同時到達間隔時間C. 連發(fā)間隔時間D. 不同時通過間隔時間ABCBD26. 非平行運行圖通過能力是指，在（ ）數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，區(qū)段一晝夜所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)（或列數(shù)）。A. 旅客列車B. 五定班列C. 快運貨物列車D. 摘掛列車27. 若在一張運行圖上鋪畫有快速旅客列車、普通旅客列車和各種貨物列車，則該運行圖一定是（ ）運行圖。A. 成對B. 不成對C. 平行D. 非平行28. 下列命題中，正確的是（ ）。A. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大B. 區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小C

8、. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關(guān)D. 列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高29. 因鋪畫一對（或一列）旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從（ ）運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)（或列數(shù)）稱為扣除系數(shù)。A. 平行B. 非平行C. 連發(fā)D. 追蹤30. 在雙線區(qū)段，對列車旅行速度有重大影響的因素是（ ）。A. 客、貨列車行車量B. 貨、客列車速度比C. 分界點分布密度D. 車站間隔時間ADCAB31. 鋪畫單線區(qū)段貨物列車詳圖時，若通過能力利用率在80%以上，應(yīng)從（ ）開始鋪畫貨物列車運行線。A. 列車始發(fā)站B. 機車折返站C. 限制區(qū)間D. 困難區(qū)間32. 在列車運行圖上，旅客列車用（

9、 ）線表示。A. 紅單B. 紅雙C. 藍單D. 藍雙33. 在列車運行圖上，摘掛列車用（ ）表示。A. 藍單線B. 黑單線C. 藍單線加"+""|" D. 黑單線加"+""|"34. 列車在區(qū)段內(nèi)運行， 不包括中間站停站時間，但包括起停車附加時間在內(nèi)的平均速度稱為列車（ ）。A. 旅行速度B. 技術(shù)速度C. 運行速度D. 最高速度35. 考慮線路施工的需要，在列車運行圖上，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時間稱為（ ）。A. 施工空隙B. 施工間隔C. 列車空隙D. 列車間隔CADBC36. 修建線路所是（ ）

10、區(qū)段最常用的有效擴能措施。A. 單線自動閉塞B. 單線半自動閉塞C. 雙線自動閉塞D. 雙線半自動閉塞37. 如果區(qū)段內(nèi)陡坡區(qū)間比較集中，限制了列車重量的提高，那么（ ）是擴能的有效措施。A. 開行組合列車B. 采用補機C. 組織重載運輸D. 增設(shè)會讓站38. 用增設(shè)會讓站擴能只適宜于（ ）的區(qū)段。A. 區(qū)間很不均等B. 區(qū)間很均等C. 陡坡很集中D. 陡坡很分散39. 在運量適應(yīng)圖上，方案線向下傾斜的原因是（ ）可能隨時間增加。A. 通過能力后備系數(shù)B. 列車平均載重系數(shù)C. 月間貨運量波動系數(shù)D. 旅客列車和快運貨物列車行車量40. 全區(qū)段（ ）最大的區(qū)間稱為該區(qū)段的困難區(qū)間。A. B.

11、C. D. DBACB二、多項選擇題1. 編制列車運行圖應(yīng)滿足下列要求：（ ）。A. 保證安全B. 迅速、便利地運送旅客和貨物C. 經(jīng)濟合理地運用機車車輛D. 注意車站、區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)與均衡E. 合理安排乘務(wù)人員的作息時間2. 五定班列的"五定"是指（ ）。A.定點B.定線C.定車次D.定時 E.定編組內(nèi)容3. 下列指標中，（ ）屬于運行圖質(zhì)量指標。A. 客、貨列車走行公里B. 客、貨列車行車量C. 客、貨列車平均技術(shù)速度D. 貨物列車平均旅行速度E. 機車周轉(zhuǎn)時間和機車日車公里4. 運行圖按格式分為（ ）。A. 小時格運行圖B. 半小時格運行圖C. 十分格運行圖D. 五

12、分格運行圖E. 二分格運行圖5. 列車運行圖規(guī)定了（ ）。A. 各次列車占用區(qū)間的程序B. 列車在車站到、發(fā)、通過時刻C. 列車在區(qū)間的運行時間D. 列車在車站的停站時間E. 機車交路、列車重量和長度6. 下列各項中，屬于運行圖要素的是（ ）。A. 列車區(qū)間運行時分B. 列車在中間站的停站時間C. 機車在自、外段所在站停留時間標準D. 機車在自、外段檢修時間標準E. 列車在技術(shù)站、客運站、貨運站的技術(shù)作業(yè)時間標準7. 車站間隔時間包括（ ）。A. 不同時到達間隔時間B. 會車間隔時間C. 連發(fā)間隔時間D. 不同時通過間隔時間E. 追蹤間隔時間8. 追蹤列車間隔時間應(yīng)按各種條件計算確定，即（ ）

13、。A. 按列車在區(qū)間運行的條件B. 按列車到站停車的條件C. 按列車從車站出發(fā)的條件D. 按列車在車站越行的條件E. 按前后兩列車不停車通過車站的條件9. 鐵路區(qū)段通過能力按下列固定設(shè)備計算（ ）。A. 車站B. 區(qū)間C. 機務(wù)設(shè)備D. 給水設(shè)備E. 供電設(shè)備10. 在鐵路實際工作中，通常把通過能力分為幾個不同的概念，即（ ）。A. 最終通過能力B. 設(shè)計通過能力C. 輸送能力D. 現(xiàn)有通過能力E. 需要通過能力11. 追蹤列車間隔時間決定于（ ）。A. 相鄰兩車站之間的距離B. 同方向列車間隔距離C. 列車運行速度D. 機車交路方式E. 信聯(lián)閉設(shè)備類型12. 鋪畫貨物列車詳圖時，應(yīng)注意下列幾

14、個問題：（ ）。A. 保證行車安全B. 保證旅客乘降安全C. 有效地利用區(qū)間通過能力D. 提高貨物列車運行速度E. 提高貨物列車旅行速度13. 下列命題中，不正確的是（ ）。A. 在雙線半自閉區(qū)段，上下行方向的限制區(qū)間相同B. 采用單線不成對運行圖，會降低列車旅行速度C. 采用單線不成對運行圖，可以提高行車量較小方向的通過能力D. 追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比稱為追蹤系數(shù)E. 在雙線半自閉區(qū)段，為了提高通過能力，可采用成對部分追蹤運行圖14. 加強鐵路通過能力的途徑有（ ）。A. 提高列車總重B. 提高列車載重系數(shù)C. 增加行車密度D. 增加機車臺數(shù)E. 提高列車重量與增加行車密度同時進行15.

15、加強通過能力的改建措施有（ ）。A. 增設(shè)會站站及修建線路所B. 采用更完善的信聯(lián)閉設(shè)備C. 采用補機及多機牽引D. 降低限制坡度E. 修建雙線16. 加強通過能力的技術(shù)組織措施有（ ）。A. 利用動能闖坡B. 采用補機及多機牽引C. 修建線路所D. 開行重載列車E. 在單線區(qū)段采用特殊類型運行圖17. 下列加強能力的措施中，（ ）可起到提高列車重量的作用。A. 采用大型貨車B. 采用大功率機車C. 采用先進的信聯(lián)閉設(shè)備D. 修建線路所E. 利用動能闖坡18. 下列加強能力的措施中，（ ）可起到增加行車密度的作用。A. 增設(shè)會讓站B. 采用補機C. 采用先進的信聯(lián)閉設(shè)備D. 修建雙線插入段E.

16、 用電力機車取代蒸汽機車19. 鐵路運輸能力的綜合加強包括（ ）。A. 在平行線路上合理分配貨流量B. 機車車輛與線路通過能力相適應(yīng)C. 能源供應(yīng)與線路通過能力相適應(yīng)D. 運營人員配備與線路通過能力相適應(yīng)E. 車站通過能力與區(qū)間通過能力相適應(yīng)20. 編制客車方案主要解決以下幾個問題：（ ）。A. 方便旅客旅行B. 經(jīng)濟合理地使用機車車輛C. 為調(diào)度指揮工作創(chuàng)造良好條件D. 為貨物列車運行創(chuàng)造良好條件E.保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)三、名詞解釋題1. 不同時到達間隔時間1. 會車間隔時間2. 追蹤列車間隔時間3. 限制區(qū)間4. 運行圖周期5. 扣除系數(shù)6. 技術(shù)速度7. 旅行速度8

17、. 輸送能力9. 通過能力四、判斷分析題1. 在單線或雙線區(qū)段，從列車到達或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間稱為連發(fā)間隔時間。2. 單線非自動閉塞區(qū)段的平行運行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)困難區(qū)間的通過能力。3. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大。4. 雙線半自動閉塞區(qū)段的區(qū)間通過能力與區(qū)間大?。ㄖ竻^(qū)間運行時分長短）無關(guān)。5. 在平行運行圖上，任一區(qū)間的列車運行線總是以相同的方式一組一組地反復(fù)排列著。我們把一組列車占用區(qū)段的時間稱為運行圖周期。6. 單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時

18、間之比。7. 區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小。8. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關(guān)。9. 列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。五、簡答題1. 簡述列車運行圖的意義及其在鐵路運輸工作中的作用。2. 列車運行圖的基本組成要素有哪些？3. 鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關(guān)？最終通過能力如何取值？4. 影響貨物列車旅行速度的因素有哪些？5. 編制客車方案主要解決哪幾個問題？6. 簡述加強鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。六、綜合計算題1、如果單線區(qū)段通過能力受a-b和b-c區(qū)間的限制，雙方向列車均在b站停車進行技術(shù)作業(yè)，作業(yè)時間t站10min。相關(guān)資料如下：區(qū)間運行時間：a-b區(qū)間上行16min，下行17min；b-c區(qū)間上行22min，下行21min。車站間隔時間：a、b、c站會1min；b站不允許雙方向同時接車，不4min。起停車附加時分：t起2min；t停1min。試確定兩區(qū)間會車方案，并計算區(qū)段最大通過能力。2、單線半自動閉塞A-B區(qū)段，通過能力受e-f區(qū)間限制，根據(jù)下列資料，試確定該區(qū)段非平行運行圖的通過能力。e-f區(qū)間：運行時分：上行15分，下行13分，t起=2分，t停=1分，不=4分，會=2分，t空隙=0分。A-B區(qū)段：n客=3對，額=1.2；n摘掛=2對，摘掛=