西南交大《鐵路行車組織》第3篇習(xí)題

1、第三篇 列車運(yùn)行圖和鐵路通過能力一、單項(xiàng)選擇題1. （ ）是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。A. 列車編組計(jì)劃B.列車運(yùn)行圖C. 技術(shù)計(jì)劃D. 運(yùn)輸方案2. 下列命題中，不正確的是（ ）。A. 在單線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行B. 在單線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行C. 在雙線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行D. 在雙線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行3. 在列車運(yùn)行圖上，（ ）的交點(diǎn)即為列車到、發(fā)、通過車站的時(shí)刻。A. 橫線與豎線B. 橫線與斜線C. 豎線與斜線D. 斜線與斜線4. 在列車運(yùn)行圖上，藍(lán)單線加藍(lán)圈表示（ ）。A. 行包專列B"五定"

2、班列.C. 冷藏列車D. 路用列車5. 在列車運(yùn)行圖上，列車通過車站的時(shí)刻，填寫在（ ）。A. 進(jìn)站一側(cè)的銳角內(nèi)B. 出站一側(cè)的銳角內(nèi)C. 進(jìn)站一側(cè)的鈍角內(nèi)D. 出站一側(cè)的鈍角內(nèi)BCBBB6. 在列車運(yùn)行圖上，豎直線表示（ ）。A. 車站中心線B. 車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)C. 車站出站信號(hào)機(jī)D. 時(shí)間7. 在列車運(yùn)行圖上，水平線表示（ ）。A. 車站中心線B. 車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)C. 車站出站信號(hào)機(jī)D. 時(shí)間8. 在列車運(yùn)行圖上，斜線稱為（ ）。A. 列車運(yùn)行線B. 列車出發(fā)線C. 列車到達(dá)線D. 列車通過線9. 某區(qū)段的列車運(yùn)行圖為追蹤運(yùn)行圖，該區(qū)段不可能是（ ）區(qū)段。A. 雙線B. 單線C. 自動(dòng)閉塞

3、D. 半自動(dòng)閉塞 10. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為（ ）。A. 純運(yùn)行時(shí)分B. 純通過時(shí)分C. 起車附加時(shí)分D. 停車附加時(shí)分DAADA11. 機(jī)車擔(dān)當(dāng)與基本段相鄰兩個(gè)區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除了需要進(jìn)折返段整備外，機(jī)車第一次返回基本段所在站不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運(yùn)行，到第二次返回基本段所在的站時(shí)，才入段進(jìn)行整備作業(yè)，這種運(yùn)轉(zhuǎn)交路稱為（ ）。A. 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路B. 半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路C. 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路D. 環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)交路12. 機(jī)車在折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)由各項(xiàng)因素組成，其中占時(shí)最長(zhǎng)的是（ ）。A. 到達(dá)作業(yè)B. 出發(fā)作業(yè)C. 出、入段走行D. 段內(nèi)整備作業(yè)13.

4、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間由兩部分組成，一部分是車站辦理必要的作業(yè)所需時(shí)間，另一部分是列車通過（ ）所需要的時(shí)間。A. 站間距離B. 制動(dòng)距離C. 進(jìn)站距離D. 進(jìn)站信號(hào)機(jī)至車站中心線的距離14. 連發(fā)間隔時(shí)間有兩種類型，它們的主要區(qū)別在于（ ）。A. 第一列車是否在前方站通過B. 第二列車是否在前方站通過C. 第一列車是否在后方站通過D. 第二列車是否在后方站通過15. 在車站辦理兩列車的到、發(fā)、通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間稱為（ ）間隔時(shí)間。A. 列車B. 到發(fā)C. 會(huì)車D. 車站BDCDD16. 在三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔通常需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。A. 一B. 二C. 三D. 四

5、17. 在四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，追蹤列車之間的間隔至少需要相隔（ ）閉塞分區(qū)。A. 一B. 三C. 五D. 七18. 在追蹤運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行以（ ）為間隔。A. 區(qū)段B. 閉塞分區(qū)C. 站間區(qū)間D. 所間區(qū)間19. 能力比較圖是將（ ）相比較。A. 現(xiàn)有通過能力與設(shè)計(jì)通過能力B. 現(xiàn)有通過能力與最終通過能力C. 現(xiàn)有通過能力與需要通過能力D. 設(shè)計(jì)通過能力與需要通過能力20. 輸送能力是指，在一定的固定設(shè)備、機(jī)車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的（ ）。A. 最多旅客人數(shù)B. 最多貨物噸數(shù)C. 最多列車數(shù)D. 最多車輛數(shù)CCBCB21

6、. 預(yù)計(jì)新線建成或既有線技術(shù)改造完成以后，區(qū)段固定設(shè)備所能達(dá)到的能力稱為（ ）通過能力。A. 設(shè)計(jì)B. 現(xiàn)有C. 需要D. 最終22. 在雙線區(qū)段，貨物列車與旅客列車速差增大，貨物列車旅行速度將（ ）。A. 增大B. 減小C. 不變D. 不確定23. 在一定時(shí)期內(nèi)，為了適應(yīng)國(guó)家建設(shè)和人民生活的需要，鐵路區(qū)段所具備的能力，稱為（ ）。A. 設(shè)計(jì)通過能力B. 現(xiàn)有通過能力C. 需要通過能力D. 最終通過能力24. 限制區(qū)間是指區(qū)段內(nèi)（ ）的區(qū)間。A. t運(yùn)最大B. T周最大C. 坡度最大D. 距離最大25. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達(dá)通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止

7、的最小間隔時(shí)間，稱為（ ）。A. 會(huì)車間隔時(shí)間B. 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間C. 連發(fā)間隔時(shí)間D. 不同時(shí)通過間隔時(shí)間ABCBD26. 非平行運(yùn)行圖通過能力是指，在（ ）數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，區(qū)段一晝夜所能通過的貨物列車和旅客列車對(duì)數(shù)（或列數(shù)）。A. 旅客列車B. 五定班列C. 快運(yùn)貨物列車D. 摘掛列車27. 若在一張運(yùn)行圖上鋪畫有快速旅客列車、普通旅客列車和各種貨物列車，則該運(yùn)行圖一定是（ ）運(yùn)行圖。A. 成對(duì)B. 不成對(duì)C. 平行D. 非平行28. 下列命題中，正確的是（ ）。A. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大B. 區(qū)間愈均等，運(yùn)行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小C

8、. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關(guān)D. 列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高29. 因鋪畫一對(duì)（或一列）旅客列車、快運(yùn)貨物列車或摘掛列車，須從（ ）運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)（或列數(shù)）稱為扣除系數(shù)。A. 平行B. 非平行C. 連發(fā)D. 追蹤30. 在雙線區(qū)段，對(duì)列車旅行速度有重大影響的因素是（ ）。A. 客、貨列車行車量B. 貨、客列車速度比C. 分界點(diǎn)分布密度D. 車站間隔時(shí)間ADCAB31. 鋪畫單線區(qū)段貨物列車詳圖時(shí)，若通過能力利用率在80%以上，應(yīng)從（ ）開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線。A. 列車始發(fā)站B. 機(jī)車折返站C. 限制區(qū)間D. 困難區(qū)間32. 在列車運(yùn)行圖上，旅客列車用（

9、 ）線表示。A. 紅單B. 紅雙C. 藍(lán)單D. 藍(lán)雙33. 在列車運(yùn)行圖上，摘掛列車用（ ）表示。A. 藍(lán)單線B. 黑單線C. 藍(lán)單線加"+""|" D. 黑單線加"+""|"34. 列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行， 不包括中間站停站時(shí)間，但包括起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度稱為列車（ ）。A. 旅行速度B. 技術(shù)速度C. 運(yùn)行速度D. 最高速度35. 考慮線路施工的需要，在列車運(yùn)行圖上，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時(shí)間稱為（ ）。A. 施工空隙B. 施工間隔C. 列車空隙D. 列車間隔CADBC36. 修建線路所是（ ）

10、區(qū)段最常用的有效擴(kuò)能措施。A. 單線自動(dòng)閉塞B. 單線半自動(dòng)閉塞C. 雙線自動(dòng)閉塞D. 雙線半自動(dòng)閉塞37. 如果區(qū)段內(nèi)陡坡區(qū)間比較集中，限制了列車重量的提高，那么（ ）是擴(kuò)能的有效措施。A. 開行組合列車B. 采用補(bǔ)機(jī)C. 組織重載運(yùn)輸D. 增設(shè)會(huì)讓站38. 用增設(shè)會(huì)讓站擴(kuò)能只適宜于（ ）的區(qū)段。A. 區(qū)間很不均等B. 區(qū)間很均等C. 陡坡很集中D. 陡坡很分散39. 在運(yùn)量適應(yīng)圖上，方案線向下傾斜的原因是（ ）可能隨時(shí)間增加。A. 通過能力后備系數(shù)B. 列車平均載重系數(shù)C. 月間貨運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)D. 旅客列車和快運(yùn)貨物列車行車量40. 全區(qū)段（ ）最大的區(qū)間稱為該區(qū)段的困難區(qū)間。A. B.

11、C. D. DBACB二、多項(xiàng)選擇題1. 編制列車運(yùn)行圖應(yīng)滿足下列要求：（ ）。A. 保證安全B. 迅速、便利地運(yùn)送旅客和貨物C. 經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛D. 注意車站、區(qū)段間工作的協(xié)調(diào)與均衡E. 合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間2. 五定班列的"五定"是指（ ）。A.定點(diǎn)B.定線C.定車次D.定時(shí) E.定編組內(nèi)容3. 下列指標(biāo)中，（ ）屬于運(yùn)行圖質(zhì)量指標(biāo)。A. 客、貨列車走行公里B. 客、貨列車行車量C. 客、貨列車平均技術(shù)速度D. 貨物列車平均旅行速度E. 機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間和機(jī)車日車公里4. 運(yùn)行圖按格式分為（ ）。A. 小時(shí)格運(yùn)行圖B. 半小時(shí)格運(yùn)行圖C. 十分格運(yùn)行圖D. 五

12、分格運(yùn)行圖E. 二分格運(yùn)行圖5. 列車運(yùn)行圖規(guī)定了（ ）。A. 各次列車占用區(qū)間的程序B. 列車在車站到、發(fā)、通過時(shí)刻C. 列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間D. 列車在車站的停站時(shí)間E. 機(jī)車交路、列車重量和長(zhǎng)度6. 下列各項(xiàng)中，屬于運(yùn)行圖要素的是（ ）。A. 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分B. 列車在中間站的停站時(shí)間C. 機(jī)車在自、外段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)D. 機(jī)車在自、外段檢修時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)E. 列車在技術(shù)站、客運(yùn)站、貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)7. 車站間隔時(shí)間包括（ ）。A. 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間B. 會(huì)車間隔時(shí)間C. 連發(fā)間隔時(shí)間D. 不同時(shí)通過間隔時(shí)間E. 追蹤間隔時(shí)間8. 追蹤列車間隔時(shí)間應(yīng)按各種條件計(jì)算確定，即（ ）

13、。A. 按列車在區(qū)間運(yùn)行的條件B. 按列車到站停車的條件C. 按列車從車站出發(fā)的條件D. 按列車在車站越行的條件E. 按前后兩列車不停車通過車站的條件9. 鐵路區(qū)段通過能力按下列固定設(shè)備計(jì)算（ ）。A. 車站B. 區(qū)間C. 機(jī)務(wù)設(shè)備D. 給水設(shè)備E. 供電設(shè)備10. 在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過能力分為幾個(gè)不同的概念，即（ ）。A. 最終通過能力B. 設(shè)計(jì)通過能力C. 輸送能力D. 現(xiàn)有通過能力E. 需要通過能力11. 追蹤列車間隔時(shí)間決定于（ ）。A. 相鄰兩車站之間的距離B. 同方向列車間隔距離C. 列車運(yùn)行速度D. 機(jī)車交路方式E. 信聯(lián)閉設(shè)備類型12. 鋪畫貨物列車詳圖時(shí)，應(yīng)注意下列幾

14、個(gè)問題：（ ）。A. 保證行車安全B. 保證旅客乘降安全C. 有效地利用區(qū)間通過能力D. 提高貨物列車運(yùn)行速度E. 提高貨物列車旅行速度13. 下列命題中，不正確的是（ ）。A. 在雙線半自閉區(qū)段，上下行方向的限制區(qū)間相同B. 采用單線不成對(duì)運(yùn)行圖，會(huì)降低列車旅行速度C. 采用單線不成對(duì)運(yùn)行圖，可以提高行車量較小方向的通過能力D. 追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比稱為追蹤系數(shù)E. 在雙線半自閉區(qū)段，為了提高通過能力，可采用成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖14. 加強(qiáng)鐵路通過能力的途徑有（ ）。A. 提高列車總重B. 提高列車載重系數(shù)C. 增加行車密度D. 增加機(jī)車臺(tái)數(shù)E. 提高列車重量與增加行車密度同時(shí)進(jìn)行15.

15、加強(qiáng)通過能力的改建措施有（ ）。A. 增設(shè)會(huì)站站及修建線路所B. 采用更完善的信聯(lián)閉設(shè)備C. 采用補(bǔ)機(jī)及多機(jī)牽引D. 降低限制坡度E. 修建雙線16. 加強(qiáng)通過能力的技術(shù)組織措施有（ ）。A. 利用動(dòng)能闖坡B. 采用補(bǔ)機(jī)及多機(jī)牽引C. 修建線路所D. 開行重載列車E. 在單線區(qū)段采用特殊類型運(yùn)行圖17. 下列加強(qiáng)能力的措施中，（ ）可起到提高列車重量的作用。A. 采用大型貨車B. 采用大功率機(jī)車C. 采用先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備D. 修建線路所E. 利用動(dòng)能闖坡18. 下列加強(qiáng)能力的措施中，（ ）可起到增加行車密度的作用。A. 增設(shè)會(huì)讓站B. 采用補(bǔ)機(jī)C. 采用先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備D. 修建雙線插入段E.

16、 用電力機(jī)車取代蒸汽機(jī)車19. 鐵路運(yùn)輸能力的綜合加強(qiáng)包括（ ）。A. 在平行線路上合理分配貨流量B. 機(jī)車車輛與線路通過能力相適應(yīng)C. 能源供應(yīng)與線路通過能力相適應(yīng)D. 運(yùn)營(yíng)人員配備與線路通過能力相適應(yīng)E. 車站通過能力與區(qū)間通過能力相適應(yīng)20. 編制客車方案主要解決以下幾個(gè)問題：（ ）。A. 方便旅客旅行B. 經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛C. 為調(diào)度指揮工作創(chuàng)造良好條件D. 為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好條件E.保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)三、名詞解釋題1. 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間1. 會(huì)車間隔時(shí)間2. 追蹤列車間隔時(shí)間3. 限制區(qū)間4. 運(yùn)行圖周期5. 扣除系數(shù)6. 技術(shù)速度7. 旅行速度8

17、. 輸送能力9. 通過能力四、判斷分析題1. 在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一對(duì)向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間稱為連發(fā)間隔時(shí)間。2. 單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段的平行運(yùn)行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)困難區(qū)間的通過能力。3. 平圖通過能力越大的區(qū)段，其年度輸送能力也越大。4. 雙線半自動(dòng)閉塞區(qū)段的區(qū)間通過能力與區(qū)間大?。ㄖ竻^(qū)間運(yùn)行時(shí)分長(zhǎng)短）無關(guān)。5. 在平行運(yùn)行圖上，任一區(qū)間的列車運(yùn)行線總是以相同的方式一組一組地反復(fù)排列著。我們把一組列車占用區(qū)段的時(shí)間稱為運(yùn)行圖周期。6. 單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)等于一對(duì)旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對(duì)貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)

18、間之比。7. 區(qū)間愈均等，運(yùn)行圖鋪滿程度越高，摘掛列車扣除系數(shù)越小。8. 雙線自閉區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)與限制區(qū)間無關(guān)。9. 列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。五、簡(jiǎn)答題1. 簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖的意義及其在鐵路運(yùn)輸工作中的作用。2. 列車運(yùn)行圖的基本組成要素有哪些？3. 鐵路區(qū)段通過能力的大小與哪些因素相關(guān)？最終通過能力如何取值？4. 影響貨物列車旅行速度的因素有哪些？5. 編制客車方案主要解決哪幾個(gè)問題？6. 簡(jiǎn)述加強(qiáng)鐵路區(qū)間通過能力的措施和途徑。六、綜合計(jì)算題1、如果單線區(qū)段通過能力受a-b和b-c區(qū)間的限制，雙方向列車均在b站停車進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，作業(yè)時(shí)間t站10min。相關(guān)資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)間：a-b區(qū)間上行16min，下行17min；b-c區(qū)間上行22min，下行21min。車站間隔時(shí)間：a、b、c站會(huì)1min；b站不允許雙方向同時(shí)接車，不4min。起停車附加時(shí)分：t起2min；t停1min。試確定兩區(qū)間會(huì)車方案，并計(jì)算區(qū)段最大通過能力。2、單線半自動(dòng)閉塞A-B區(qū)段，通過能力受e-f區(qū)間限制，根據(jù)下列資料，試確定該區(qū)段非平行運(yùn)行圖的通過能力。e-f區(qū)間：運(yùn)行時(shí)分：上行15分，下行13分，t起=2分，t停=1分，不=4分，會(huì)=2分，t空隙=0分。A-B區(qū)段：n客=3對(duì)，額=1.2；n摘掛=2對(duì)，摘掛=