國內(nèi)外通用航空運行及未來發(fā)展趨勢

1、國內(nèi)外通用航空運行及未來開展趨勢在歐、美國家除公共運輸飛機和軍用飛機外，其他飛行器均屬通用航空范疇。通用航空飛行器作為生產(chǎn)工具可進(jìn)行航空作業(yè)，作為運輸工具可進(jìn)行客、貨、郵件的航空運輸，其應(yīng)用主要有：公務(wù)飛行、訓(xùn)練飛行、農(nóng)林業(yè)和工業(yè)航空作業(yè)飛行、通勤飛行、出租飛行、私人飛行以及其他的飛行，概括地說，通用航空由航空作業(yè)和通用航空運行兩個局部組成。在此，僅就國外的通用航空運行局部及21世紀(jì)開展先進(jìn)的通用航空運輸系統(tǒng)作些粗淺介紹。          一、西方國家的通用航空運行    

2、      目前，在歐、美國家普遍采用航空作業(yè)運行以外的通用航空運行模式，使用通用航空飛機進(jìn)行商業(yè)航空運輸運行和非商業(yè)航空運輸運行。商業(yè)航空運輸運行以通勤和出租飛機形式運營，非商業(yè)航空運輸運行以公務(wù)飛行、私人飛行等形式存在。在美國，航空交通運輸由公共運輸和通用航空(運行)共同組成從事旅行的運輸，航空公司航班可以抵達(dá)美國內(nèi)500個機場，通用航空的運輸可以抵達(dá)美國內(nèi)5 000個機場。在美國，約2.5萬架飛機由個人駕駛進(jìn)行商業(yè)飛行，約15 000多家公司擁有自己的通用航空飛機進(jìn)行公務(wù)飛行，約10萬架飛機為私人使用。所以，

3、美國航空運輸專家認(rèn)為，通用航空是航空交通運輸?shù)闹匾M成局部，通用航空和運輸航空構(gòu)成美國均衡的航空運輸系統(tǒng)。美國的航空運輸結(jié)構(gòu)可用以下框圖表示：          框圖中的通勤、出租、公務(wù)飛行有如下的含義：          通勤飛行(Commuter Flying)          對于美國航空運輸系統(tǒng)來說，地區(qū)航線

4、(支線)和通勤(定期短途航線)是構(gòu)成一個整體所必需的局部，主要作用是在樞紐機場與該地區(qū)的小城市之間或小城市與小城市之間提供航空運輸效勞。FAA對通勤航線的界定是按出租飛機對待，每周至少安排5個航班、在2個點以上飛行，運送旅客、貨物或郵件。通常是50座以下的飛機。          出租飛行(Air Taxi Flying)          類似地面的出租汽車隨叫隨到，按顧客的要求飛行，出租者(公

5、司)提供飛機、飛行員、燃油及其他效勞，按距離(英里)或時間收費，暫停等待額外收費。這種形式運行在FAR135 部中作了規(guī)定，經(jīng)營者要取得出租經(jīng)營許可證，取得出租飛機執(zhí)照、并要遵從嚴(yán)格的管理。          公務(wù)飛行(Business Flying)          政府機構(gòu)、一個企業(yè)單獨擁有或多個企業(yè)共同擁有的通用飛機，為本部門的公務(wù)或企業(yè)商務(wù)提供空中交通效勞，屬于非商業(yè)航空運輸運行，例如：

6、我國遠(yuǎn)大集團(tuán)的通用飛機就屬于此類。          美國的通用航空運輸包含通勤(定期短途運輸)、出租包機、公務(wù)飛行、私人飛行四種方式。其中通勤和出租屬于商業(yè)航空運輸運行。1992年通勤、出租飛行、公務(wù)飛行三項已達(dá)1 070 萬小時，私人飛行860萬小時。通用航空運輸在美國具有重要作用，其中的通勤飛行被納入國家航空交通運輸系統(tǒng)。      二、通用航空作為運輸工具的未來開展趨勢      

7、;    美國是通用航空興旺的國家，其開展趨勢具有先導(dǎo)性代表。美國已把開展通用航空運輸作為架構(gòu)21世紀(jì)空中高速路規(guī)劃，成為新的民航運輸開展戰(zhàn)略，并認(rèn)為是高速交通旅行的第四次革命(自1905年開始至本世紀(jì)末有三次革命，第一次汽車替代馬車、第二次螺旋槳飛機替代汽車、第三次噴氣飛機替代螺旋槳飛機，第四次小飛機運輸系統(tǒng))，美國政府已擬把該項內(nèi)容納入2001年預(yù)算。          為開展新一代通用通用航空方式運輸，美國于1994年組成一個名謂“先進(jìn)的通用航空運輸實驗(Ad

8、vanced General Aviation Transport Experiments)專門機構(gòu)，簡稱AGATE，這是一個由美國航空航天局(NASA)、聯(lián)邦航空局(FAA)、航空制造企業(yè)、大學(xué)(研究機構(gòu))共同組成的聯(lián)合機構(gòu)，有66個成員，由NASA牽頭。AGATE于1994年成立，該機構(gòu)負(fù)責(zé)整個方案實施的統(tǒng)籌安排，包括目標(biāo)、進(jìn)度、投資、技術(shù)、協(xié)調(diào)等。美國航空航天局(NASA)在2001 年預(yù)算中提出了籌集資金要求，希望把通用航空飛機和機場納入國家航空運輸系統(tǒng)的方案。就是說，美國人擴大國家航空運輸系統(tǒng)能力的方法是從通用航空中挖掘潛力，把目前的

9、公務(wù)飛行、出租包機、私人飛行三種方式也納入國家運輸系統(tǒng)，對這個開展設(shè)想，美國人叫做： “國家通用航空藍(lán)圖。          AGATE的開展方案中有飛機、機場、空管三個核心。最終目標(biāo)是建立“小飛機運輸系統(tǒng) (Small Aircraft Transportation System),簡稱SATS，成為21世紀(jì)的高速交通運輸工具。 AGATE的開展方案中還涉及許多生產(chǎn)的科研和制造問題，在此不談。僅就SATS開展方案與民航有關(guān)的內(nèi)容歸納如下幾點看法

10、：                    綜觀美國歷史，其經(jīng)濟(jì)開展離不開運輸開展，美國人通過大量研究，認(rèn)為在未來20年中高速公路和樞紐輪輻式航空運輸網(wǎng)將極其嚴(yán)重堵塞，不能滿足21世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)開展需要。另外信息網(wǎng)絡(luò)時代的人們的時間價值觀大大增強，預(yù)計美國人將出現(xiàn)由城市向偏遠(yuǎn)地區(qū)移居的趨勢，未來的工業(yè)產(chǎn)品將從標(biāo)準(zhǔn)化向按客戶需要等因素轉(zhuǎn)化，需要相適應(yīng)的交通運輸工具。美國人通過多方面論證和考慮，選擇了建立“小飛機運輸系統(tǒng)擴大航

11、空運輸能力，將該系統(tǒng)作為骨干、地區(qū)航空公司之外的第三種國家航空運輸力量，緩解高速公路和樞紐機場的擁擠，并成為一種快速的交通運輸方式，SATS將使美國的近郊、農(nóng)村和偏遠(yuǎn)地區(qū)實現(xiàn)以4倍于高速公路的速度作從家到目的地的旅行。          此外，方案將小飛機運輸系統(tǒng)作為300500英里距離之間的交通運輸主體，提高樞紐輪輻式500英里以上運輸?shù)目妥省?#160;              

12、     2001-2004年為近期目標(biāo)，方案2003年開始在小型機場進(jìn)近部署SATA技術(shù)設(shè)備實險，首先進(jìn)行儀表飛行規(guī)那么(IFR)條件下使用“空中高速路引導(dǎo)顯示系統(tǒng)進(jìn)行目視飛行規(guī)那么(VFR) 進(jìn)近實驗。          2005-2007年為中期目標(biāo)，2007年約有25%經(jīng)過改造的機場可供SATS使用，年交付的飛機達(dá)1萬架。          2007

13、-2002年為遠(yuǎn)期目標(biāo)，2022年將有90%的機場可供SATS使用，年交付的飛機達(dá)2 萬架。                    新研制的輕型小飛機為46座，航程為150-1 000英里，具有新技術(shù)、工藝、防墜毀機身、平安設(shè)施、單或雙發(fā)動機、下一代導(dǎo)航和氣象電子系統(tǒng)，可以全天候飛行，能到達(dá)自動駕駛，并像小汽車那樣易于駕駛。近期的目標(biāo)是制造出易于駕駛的飛機，目前已有10多家制造廠在研制這種新型飛機

14、，方案大批量生產(chǎn)，其銷售價格將大大降低。                    這種新型小飛機的銷售對象，私人將是中等以上收入的群體，尤其是下一代青年人；公司作為公務(wù)飛機、出租飛機也有相當(dāng)?shù)氖袌觥ATA將刺激小機場間的交通量增長，提高眾多小機場的利用率，提上下層空域的利用率，并與航空公司的輪輻網(wǎng)絡(luò)連接，刺激經(jīng)濟(jì)的開展。         

15、           除研制新飛機外，與新飛機配套的機場設(shè)施、空管實施也需要建設(shè)。SATA降落的機場能否全天候運行，關(guān)鍵技術(shù)是使用差分全球定位系統(tǒng)(DGPS)代替目前的儀表著陸系統(tǒng)(ILS) SATA要求沒有交通管制塔臺的機場，能夠自動進(jìn)行飛機間隔別離、排序和沖突解決，這將需要一種機載設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，把飛行員和機場以及地區(qū)空管指揮聯(lián)系在一起，構(gòu)成一體化，并開發(fā)機場的自動交通管理。因此，通用航空機場必須升級改造。       

16、0;  為了確保SATA成為國家運輸系統(tǒng)的組成局部，對于根底設(shè)施建設(shè)美國運輸部將參與此方案。并希望擁有和經(jīng)營小型公共機場的州和地方政府能參加SATA方案。                    SATS是美國的國家通用航空藍(lán)圖(National General Aviation Roadmap),除以上講述的情況外開展過程所涉及方面還很多，諸如：研究制定相應(yīng)的適航管理

17、條例、采用計算機網(wǎng)絡(luò) 方法培訓(xùn)飛行員等也是開展方案工作中的內(nèi)容?？傊磺信c開展藍(lán)圖有關(guān)的工程均有部門研究，因此小飛機運輸系統(tǒng)是一個需歷時近30年耗資巨大的龐大工程。 對中國開展通用航空的啟示如何開展中國的通用航空，國際上的做法值得借鑒。例如：首先是政府重視，要有長遠(yuǎn)的開展戰(zhàn)略，出臺相應(yīng)的政策，投入一定的資金；要有完善的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，以保障通用航空的開展；以商業(yè)化運作培訓(xùn)通用航空人員，及時提供專業(yè)人才；建立通用航空各種行業(yè)組織機構(gòu)，以形成一種社會力量影響社會、影響政府決策等。我國通用航空現(xiàn)狀與制約因素我國通用航空落后的現(xiàn)狀新中國通用航空業(yè)組建于1951年，由于受到各部門的

18、普遍歡送，得到了較快開展。1979年通用航空飛機作業(yè)39739小時。但從1979年以后一直到現(xiàn)在，作業(yè)量始終徘徊在4萬小時左右，飛機數(shù)量維持在400架左右。20多年來中國經(jīng)濟(jì)迅猛開展，國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP 由1978年的3588億元增長到2001年的95933億元，增長了26倍多不考慮價格因素，而通用航空卻沒有增長。總結(jié)一下中國通用航空的開展歷史可以看出，在方案經(jīng)濟(jì)體制下，一個行業(yè)的開展雖然和社會需要有關(guān)，但這種社會需要最終要通過國家方案來落實，企業(yè)生產(chǎn)是按國家方案進(jìn)行。國家如何方案將成為一個行業(yè)開展的關(guān)鍵，通用航空也不例外。1978年以后，改革開放，方案體制松動，逐漸松綁放權(quán)，引入市場機制，到

19、1992年最終確定了要建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，方案體制向市場體制轉(zhuǎn)變，通用航空企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境才發(fā)生了變化。但因歷史原因，通用航空企業(yè)仍處于困境。到2000年，全行業(yè)通用航空飛機僅400余架，能生產(chǎn)作業(yè)的飛機約300架，年總飛行作業(yè)48707小時。我國通用航空未能實現(xiàn)與運輸航空同步開展，比例嚴(yán)重失調(diào)。全球約有民航飛機35萬架，其中通用航空飛機大約有34萬架，通用航空飛機占整個民航飛機的97，而我國的通用航空飛機只占了不到一半。通用航空飛機的老齡化也嚴(yán)重威脅著飛行平安，2000年有138架飛機機齡超過20年，其中有26架已超過40年。另外，通用航空機隊布局不合理，目前在全國38 個通用航空企業(yè)

20、中，絕大局部都處在虧損狀態(tài)，只有個別企業(yè)略有盈利。美國通用航空開展的現(xiàn)狀和趨勢美國是世界上通用航空興旺國家，也是通用航空大國，美國通用航空的現(xiàn)狀和開展趨勢代表著世界通用航空開展的趨勢。目前，全世界大約有通用航空飛機34萬架，其中美國大約占23，達(dá)22萬架。在美國，有供通用航空器使用的機場、直升機起降機場17500個，然而供航空公司飛行，約有10萬架飛機由私人使用；約有 1.5萬多家公司擁有自己的通用航空飛機，進(jìn)行公務(wù)飛行。1998年僅通用航空就為美國創(chuàng)造產(chǎn)值450億美元，為54萬個勞動力提供了就業(yè)時機。20世紀(jì)90年代，美國人通過大量研究，認(rèn)為在未來20年中，高速公路和樞紐輪輻式航空運輸網(wǎng)將會

21、出現(xiàn)極其嚴(yán)重的堵塞，不能滿足21世紀(jì)的經(jīng)濟(jì)開展需要。另外，在信息網(wǎng)絡(luò)時代，人們的時間價值觀念將大大增強，預(yù)計美國人將出現(xiàn)由城市向偏遠(yuǎn)地區(qū)移居的趨勢。同時，未來的工業(yè)產(chǎn)品將從標(biāo)準(zhǔn)化向著按客戶需要轉(zhuǎn)化，這也需要相適應(yīng)的交通運輸工具。美國人通過多方面的論證和考慮，提出了建立“小飛機運輸系統(tǒng)Small AircraftTransportationSystem，簡稱SATS方案。該方案將極大地提高航空運輸能力，并且將“小飛機運輸系統(tǒng)作為骨干、地區(qū)航空公司之外的第三種國家航空運輸力量，以緩解高速公路和樞紐機場的擁擠，并使它成為一種快速的交通運輸方式?！靶★w機運輸系統(tǒng)將使美國城市的近郊、農(nóng)村和偏遠(yuǎn)地區(qū)，實現(xiàn)

22、以4倍于高速公路的速度進(jìn)行從家到目的地的旅行。進(jìn)入到21世紀(jì)，美國已經(jīng)把開展通用航空運輸作為架構(gòu)世紀(jì)空中高速路的規(guī)劃，作為新的民航運輸開展戰(zhàn)略，并認(rèn)為是高速交通旅行的第四次革命自1905年開始至上個世紀(jì)末有3次革命。第一次汽車替代馬車；第二次螺旋槳飛機替代汽車；第三次噴氣飛機替代螺旋槳飛機；第四次“小飛機運輸系統(tǒng)。目前，世界上已有10多家著名的飛機制造商，在研究為滿足這個“小飛機運輸系統(tǒng)方案要求的小飛機。這類新研制的輕型小飛機具有如下特征：飛機為46座，航程約為2411609公里1501000英里，且具有新技術(shù)、新工藝，以及具有防墜毀機身、平安設(shè)施、單或雙發(fā)動機、新一代導(dǎo)航和氣象電子系統(tǒng)，可以

23、全天候飛行，能到達(dá)自動駕駛。這種新型小飛機的銷售對象將以私人和公司為主，私人購置將是中等以上收入的群體，尤其是下一代青年，公司購置將用作公務(wù)飛行或出租飛機。在美國通用航空2000年年會上，有專家預(yù)言，今后510年美國通用航空將會發(fā)生一次革命性的變革。美國從開展戰(zhàn)略的角度，提出“通用航空是根據(jù)需要開展的空中交通運輸general aviationisairtransportationon demand“通用航空和運輸航空構(gòu)成美國均衡的空中交通運輸系統(tǒng)generalaviationand theairlinesmakeupAmericansbalancedairtransportationsyst

24、em。美國通用航空高度興旺的主要原因1.崇尚探索、冒險，勇于挑戰(zhàn)自然。通用航空的誕生絕非偶然，不僅它的產(chǎn)生，而且它的開展，均受人類探索未知世界、不斷創(chuàng)造創(chuàng)造的欲望驅(qū)使。而且，它的開展能促進(jìn)飛行科學(xué)、航空技術(shù)不斷開展。飛行表演可說是通用航空大開展的動因之一。飛行表演，無論過去還是現(xiàn)在一直是美國通用航空的一個重要局部。通用航空飛行家是先驅(qū)者。在二次大戰(zhàn)爆發(fā)之前就出現(xiàn)了一些著名的飛行家，戰(zhàn)后又涌現(xiàn)出了更多的飛行表演者往往是戰(zhàn)爭中的飛行員。他們中有的是石油大亨，一方面投資飛機制造公司，另一方面也是滑翔機、單翼機的私人購置者。他們親自嘗試飛行和巡回表演，在不斷地飛行嘗試中也對飛機的性能、型號提出了新的更

25、高的要求，進(jìn)一步促進(jìn)了飛機性能的演進(jìn)和用途的多樣化。在美國經(jīng)常舉辦國家級的航空競賽，使最好的飛機有時機獲大獎，這些活動都促進(jìn)了通用航空的開展。2.學(xué)習(xí)培訓(xùn)，商業(yè)運作。1943年，美國政府和航空界通過直接或間接地調(diào)查后得出一致結(jié)論：戰(zhàn)后輕型飛機的開展?jié)摿艽蟆Ｃ绹虡I(yè)部在給國會的報告中說：民用市場每年大約需要20萬架輕型飛機；專家預(yù)測戰(zhàn)后至少出現(xiàn)130萬個私人飛行員。1946年新公布了VA飛行訓(xùn)練法，使全美涌現(xiàn)了幾百個民航訓(xùn)練學(xué)校，培養(yǎng)了數(shù)以萬計的飛行員，也正是在這一年里，通用航空飛機制造銷售出現(xiàn)了頂峰，到達(dá)了33254架，比戰(zhàn)前提高了455，并為以后銷售20萬架這一新的頂峰提供了可能性。在

26、美國，公眾的飛行熱望與銷售數(shù)量互相拉動，從而又為飛機制造業(yè)提供了巨大的商機。3.建立通用航空行業(yè)的各種組織機構(gòu)，影響政府決策。航空產(chǎn)業(yè)界各種各樣行業(yè)協(xié)會的成立和存在，極大地影響并推動著通用航空行業(yè)的開展。先后成立的協(xié)會有：·國家航空官員協(xié)會NationalAssociationofStateAviation Officials。·美國機場管理協(xié)會AeronauticalChamberof Commerce1939年成立。·飛機擁有者和飛行員協(xié)會AircraftOwnersPilots Association成立于1939年。·國際直升機協(xié)會Helicop

27、ter AssociationInternational 。·國家農(nóng)業(yè)航空協(xié)會National AgriculturalAviationAssociation。·國家航空培訓(xùn)協(xié)會NationalAviationTraining Association1941年成立。·航空經(jīng)銷商和制造商協(xié)會Aviation distributorManufacturersAssociation1943年成立。·國家公務(wù)機協(xié)會NationalBusinessAircraft Association1947年成立。·國家飛行教官協(xié)會National Associat

28、ionofFlightTrainer.·小飛機制造商協(xié)會Small AircraftManufacturersAssociation。·美國超輕型飛機協(xié)會UnitedStatesUltralightAssociation 。70年代以后成立的組織有：·通用航空制造商協(xié)會GeneralAviation ManufacturersAssociation1970年成立。·地區(qū)航空公司協(xié)會Regionalairline Association 在1975年成立。這些組織均代表著各方會員的利益，通過在國會和聯(lián)邦政府機構(gòu)之間游說和活動，促成聯(lián)邦航空局任命了一名副局長

29、主管通用航空。國家公務(wù)機協(xié)會NBAA、通航制造商協(xié)會GAMA也一直積極進(jìn)行活動，提出了“不生產(chǎn)飛機，就沒有贏利的口號，以引起政府和社會關(guān)注，結(jié)果使通用航空飛機生產(chǎn)水平迅速上升。這些通用航空業(yè)的組織對通用航空的開展起到了重要的推動作用。4.政策支持、完善的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，是通用航空健康開展強有力的保障。在航空領(lǐng)域，美國政府扮演了重要的角色。他們所規(guī)定的政策既有力度又有靈活性，為民用航空創(chuàng)造了鼓勵競爭和開展的寬松條件。政府通過空中管制、機場建設(shè)、航空郵件、氣象信息和其他效勞來支持航空事業(yè)的全面開展。政府對通用航空采取的主要政策有：1在財政上資助通用航空使用的機場和輔助設(shè)施；2以既講本錢又對用戶需求負(fù)責(zé)的方式向通用航空提供效勞；3用先進(jìn)的技術(shù)提高通用航空的平安水平，改良其對機場及航路的使用；4同通用航空機構(gòu)加強協(xié)作，以便使通用航空的運作與美國空域飛行的規(guī)章制度協(xié)調(diào)一致，杜絕違章飛行。在美國通用航空開展史上，最重要的事件是1994年8月12日克林頓總統(tǒng)簽署了“通用航空復(fù)興法，其目的是復(fù)興通用航空產(chǎn)品和效勞市場，恢復(fù)曾經(jīng)健康開展的產(chǎn)業(yè)。美國的“通用航空復(fù)興法規(guī)定從飛機出廠之日起的18年內(nèi)，對通用航空飛機實