汽車構造第六版 底盤部分學生復習思考題(2016版)

1、【精品文檔】如有侵權，請聯(lián)系網(wǎng)站刪除，僅供學習與交流汽車構造第六版 底盤部分學生復習思考題(2016版).精品文檔.汽車構造第六版（下冊）習題集華南理工大學機械與汽車工程學院汽車工程系汽車構造課程組2016.12注：下冊考試題型包括選擇題 20 分（單選和不定項選擇各 10 分）、簡答及識圖題 20 分、計算題 10 分。第 13、14 章 傳動系概述，離合器1. 認識下圖中各個部件的名稱，并陳述各個部件的功能。轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)向直拉桿左制動盤轉(zhuǎn)向橫拉桿右轉(zhuǎn)向節(jié)梯形臂左轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)向節(jié)臂右轉(zhuǎn)向節(jié)梯形臂轉(zhuǎn)向器1) 轉(zhuǎn)向器：增大轉(zhuǎn)向盤傳到轉(zhuǎn)向傳動機構的力和改變力的傳遞方向。2) 轉(zhuǎn)向搖臂：把轉(zhuǎn)向器輸出的力和

2、運動傳給直拉桿或橫拉桿，進而推動轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。3) 轉(zhuǎn)向直拉桿：承擔著把轉(zhuǎn)向搖臂的運動傳遞給轉(zhuǎn)向節(jié)臂的任務。4) 轉(zhuǎn)向節(jié)臂：轉(zhuǎn)向傳動裝置的最后一級傳力部件。5) 轉(zhuǎn)向節(jié)：傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動前輪繞主銷轉(zhuǎn)動而使汽車轉(zhuǎn)向。6) 轉(zhuǎn)向橫拉桿：轉(zhuǎn)向梯形機構的底邊，是確保左右轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生正確運動關系的關鍵部件。7) 制動盤：制動器一部分，車輛行駛過程中踩剎車時制動卡鉗夾住制動盤起到減速或者停車的作用。2. 傳動系統(tǒng)應實現(xiàn)哪些基本功能？并識別下圖各總成或主要部件的名稱及其功用。1) 功能：i. 實現(xiàn)汽車減速增矩。ii. 實現(xiàn)汽車變速。iii. 實現(xiàn)汽車倒車。iv. 必要時中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞。

3、v. 使車輪具有差速功能。半軸傳動軸驅(qū)動橋差速器主減速器萬向傳動裝置變速器離合器vi. 離合器：保證汽車平穩(wěn)起步；防止傳動系統(tǒng)過載；保證傳動系統(tǒng)換擋時工作平順。vii. 變速器：改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；在發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛。viii. 萬向傳動裝置：萬向傳動裝置的作用是連接不在同一直線上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，并保證在兩軸之間的夾角和距離經(jīng)常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動力。ix. 主減速器： 將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應降低轉(zhuǎn)速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。x.

4、差速器：當汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅(qū)動車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動，即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動運動。xi. 半軸：將差速器的半軸齒輪和車輪的輪轂連接起來。xii. 驅(qū)動橋：將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)減速增扭；通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪的差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向；通過橋殼和車輪實現(xiàn)承載及傳力的作用。3. 轎車的布置型式有那些？各有何特點？1) 發(fā)動機前置后輪驅(qū)動（FR），發(fā)動機前置前輪驅(qū)動（FF），發(fā)動機后置后輪驅(qū)動（RR），發(fā)動機中置后輪驅(qū)動（MR），全輪驅(qū)動（nWD）。i. FR：結

5、構簡單，工作可靠，前后輪的質(zhì)量分配比較理想。缺點是：貫穿乘坐艙的傳動軸占據(jù)了艙內(nèi)的地臺空間，增加車重，影響效率。ii. FF：結構緊湊；主減速器的螺旋錐齒輪改為圓柱斜齒輪，降低制造成本；使汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性、較好的方向穩(wěn)定性以及高速行駛安全性。其缺點是前輪負荷較重，易使輪胎磨損；上坡時前輪附著載荷減少，驅(qū)動輪易打滑。iii. RR：總質(zhì)量在前后車軸之間的分配合理，且具有車廂內(nèi)噪聲低、空間利用率高等優(yōu)點。缺點是：發(fā)動機冷卻條件差，操縱結構復雜。iv. MR：有利于實現(xiàn)前后輪較為理想的質(zhì)量分配，優(yōu)缺點介于FF和RR之間。v. nWD：對各種路面的適應能力強；常接合式全輪驅(qū)動在濕滑路面上具有更好的

6、驅(qū)動能力，低檔加速性能好，驅(qū)動力不受前后軸荷變化的影響；車輛行駛穩(wěn)定性好，對側(cè)向力的敏感性小，輪胎磨損均勻。4. 發(fā)動機前橫置（縱向布置）前輪驅(qū)動時動力轉(zhuǎn)動的路徑。全輪驅(qū)動時，動力傳遞的路徑。1) 離合器變速器主減速器差速器前驅(qū)動橋前驅(qū)動車輪。2) 發(fā)動機離合器變速器分動器前后驅(qū)動橋前后驅(qū)動輪。5. 離合器的功能和主要組成部分？以下圖為例，說明離合器的結合與分離過程。1) 功能：i. 保證汽車平穩(wěn)起步。ii. 保證傳動系統(tǒng)換擋時工作平順。iii. 防止傳動系統(tǒng)過載。2) 主要由主動部分，從動部分，壓緊機構和操縱機構四部分組成。3) 松開踏板，彈簧張力將從動盤壓向飛輪，從動盤與飛輪間的摩擦力帶動

7、從動盤旋轉(zhuǎn)，離合器處于接合狀態(tài)。踩下踏板，套在從動盤轂的環(huán)槽中的撥叉便推動從動盤克服壓緊彈簧的壓力與飛輪分離。6. 認識下圖中的各個部件及其裝配。在離合器中，哪些部件為主動部分、哪些部件為從動部分？為什么離合器從動盤的轉(zhuǎn)動慣量要盡可能??？1) 主動：飛輪、離合器蓋、壓盤。2) 從動：從動盤、從動軸。3) 離合器的作用之一是在變速器換擋時，中斷動力傳遞，以減輕齒間沖擊。如果從動盤轉(zhuǎn)動慣量大，當換擋時，雖然由于分離了離合器，使發(fā)動機與變速器之間的聯(lián)系脫開，但離合器從動部分較大的慣性力矩仍然輸入給變速器，其效果相當于分離不徹底，就不能很好地起到減輕齒間沖擊的作用。7. 膜片彈簧的力位移曲線的特點？并

8、結合該曲線思考為什么膜片彈簧離合器長時間磨損后，所需的分離力會變大？膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點？1) 曲線呈先上升再下降的形狀。即壓緊力隨軸向壓縮變形量先增加，后減小。2) 正常工作點在壓緊力極大值右端，當摩擦片發(fā)生磨損后，膜片彈簧變形量減小，靠近壓緊力極大值點，工作壓緊力增大，此時分離離合器所需的分離力也會增大。3) 優(yōu)點：i. 轉(zhuǎn)矩容量大且較穩(wěn)定。ii. 操縱輕便。iii. 結構簡單且較緊湊。iv. 高速時平衡性好。v. 散熱通風性能好。vi. 摩擦片的使用壽命長。4) 缺點：i. 在制造上有一定難度。ii. 分離指部分的剛度較低，使分離效率降低。iii. 分離指根部易形成應力集中，容易產(chǎn)生疲

9、勞裂紋而損壞。iv. 分離指舌尖部易磨損，而且難以修復。8. 推式和拉式膜片彈簧離合器的特點和膜片彈簧的支撐型式的特點。1) 推式膜片彈簧離合器分離時，分離指內(nèi)端受力方向指向壓盤時。2) 拉式膜片彈簧離合器的結構更緊湊、簡單，質(zhì)量更輕，從動盤轉(zhuǎn)動慣量也小，可以減小換擋時齒輪輪齒間的沖擊，更便于換擋。9. 離合器為什么要有踏板自由行程？如果沒有，會有什么后果？1) 為了使離合器在從動盤摩擦片磨損變薄后還能正常使用。2) 如果沒有，則在摩擦片磨損后，離合器將因分離杠桿內(nèi)端不能后移而難以結合，從而在傳動時經(jīng)常出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。10. 周布彈簧離合器的結構特點，了解下列圖中的各個部件。1) 螺旋彈簧沿圓周

10、分布，將壓盤壓向飛輪，并將從動盤夾緊在中間。11. 離合器的分離軸承的功能。分離軸承在下圖中的何處？1) 通過分離軸承可以使分離杠桿一邊旋轉(zhuǎn)一邊沿離合器輸出軸軸向移動，從而保證了離合器能夠接合平順，分離柔和，減少磨損，延長離合器及整個傳動系的使用壽命。12. 了解雙盤周布彈簧離合器的結構特點。認識下圖中的各個部件。1) 壓緊彈簧沿圓周分布，有兩個從動盤和兩個壓盤，常用于重型貨車。13. 離合器散熱通風的必要性和措施？1) 摩擦離合器在工作過程中將產(chǎn)生大量的熱。此熱量若不能及時散出，有關零件將因受熱而導致溫度過高，產(chǎn)生不良后果。摩擦片溫升過高時，其摩擦性能將降低，嚴重時甚至會燒毀摩擦片；從動盤本

11、體會因為溫度升高而拱曲變形，影響離合器的正常工作；壓緊彈簧受熱過度，會引起退火，壓緊力降低。2) 措施：壓盤上作為彈簧座的部分做成凸起的十字形肋條，以減少溫度從壓盤傳到到彈簧上的熱量；在壓緊彈簧和壓盤之間裝由石棉混合物制成的隔熱墊；汽車離合器蓋沖壓成特殊形狀，與飛輪接觸處有4個缺口。離合器旋轉(zhuǎn)時，空氣不斷循環(huán)流動，以利于離合器通風散熱。14. 認識右圖中離合器從動盤中的各個部件。1) 摩擦片，從動盤本體，波形彈簧片，鉚釘，從動盤轂。15. 帶扭轉(zhuǎn)減振器從動盤的構造和工作原理1) 從動盤由從動盤本體、摩擦片和從動盤轂、扭轉(zhuǎn)減振器組成，摩擦片鉚在從動盤本體的兩個面上，從動盤中心部分附裝有扭轉(zhuǎn)減振器

12、。2) 從動盤工作時，兩側(cè)摩擦片所受摩擦力矩首先傳到從動盤本體和減振器盤上，再經(jīng)彈簧傳給從動盤轂。這時彈簧被壓縮，借此吸收傳動系統(tǒng)所受的沖擊。傳動系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)振動導致本體及盤同轂之間的相對往復擺動，因此可依靠兩阻尼片與上述三者之間的摩擦來消耗扭轉(zhuǎn)振動的能量，使扭轉(zhuǎn)振動迅速衰減。16. 了解離合器操縱機構有那些型式，各有何特點？了解下圖中的各個部件。1) 可分為人力式和氣壓助力式兩類，其中人力式操縱機構可分為機械式和液壓式兩種。i. 機械式操縱機構：結構簡單，制造成本低，故障少，但機械效率低，且拉伸變形會導致踏板行程損失過大。ii. 液壓式操縱機構：摩擦阻力小，質(zhì)量小，布置簡單，接合柔和，且不受

13、車身車架變形的影響。iii. 氣壓助力式操縱機構：結構較復雜，質(zhì)量也很大。第 15 章 變速器與分動器17. 名詞術語：三軸式變速器、兩軸式變速器、同步器、直接檔、超速檔、組合式變速器1) 三軸式變速器：由中間軸以及同一軸線上與中間軸平行的第一軸和第二軸組成的變速器。2) 兩軸式變速器：只依靠相互平行的輸入和輸出軸完成動力傳遞的變速器。3) 同步器：利用摩擦原理使接合套與對應接合齒圈的圓周速度迅速達到并保持一致，以及阻止兩者在達到同步之前就結合的結構。4) 直接擋：動力從第一軸直接傳給第二軸的擋位。5) 超速擋：傳動比小于1的擋位。6) 組合式變速器：以4擋或5擋變速器為主體，可通過更換齒輪副

14、和配置不同副變速器的方法，使變速器獲得更多的擋數(shù)和更寬廣的傳動比范圍的變速器18. 變速器常用的換擋方式有哪幾種？1) 直齒滑動齒輪換擋、接合套換擋和同步器換擋。19. 簡述目前在乘用車（轎車）中使用的變速器的類型，各有何優(yōu)缺點。1) 按傳動比分:有級式，無級式和綜合式三種。i. 有級式：它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。ii. 無級式：它的傳動比在一定范圍內(nèi)可按無限多級變化。常見有電力式和液力式。iii. 綜合式：其傳動比可在最大值和最小值的幾個間斷范圍內(nèi)無級變化。常見為液力機械式變速器。2) 按操縱方式分：手動操縱式，自動操縱式和半自動操縱式。i. 手動操縱式：依靠駕駛?cè)擞檬植倏v變速桿

15、換擋。ii. 自動操縱式：變速器的傳動比選擇是自動進行的。iii. 半自動操縱式：常用檔位自動換擋，其余由駕駛?cè)瞬倏v。20. 三軸式、兩軸式變速器的機構特點、零件名稱及其換擋過程和各檔傳動比計算。1) 兩軸式變速器：兩軸式變速器的動力傳遞主要依靠兩根平行的的軸（輸入軸和輸出軸）完成。此外還有一根比較短的倒擋軸幫助實現(xiàn)倒退行駛。（結構簡單、緊湊，容易布置，但是沒有直接擋。）2) 三軸式變速器：三軸式變速器主要有三根軸，第一軸（輸入軸）中間軸和第二軸（輸出軸）。第一軸和第二軸在同一軸線上，并且與中間軸平行。此外還有一根倒擋軸。（機械效率低，噪聲大，但直接擋機械效率最高。）21. 熟悉下圖中變速操縱

16、機構的零部件名稱；變速器自鎖、互鎖、倒檔鎖設置的原因及其實現(xiàn)過程。1) 為防止變速器自動脫擋，并保證齒輪以全齒寬嚙合，應在其操縱機構中設置自鎖裝置。當任意一根撥叉軸連同撥叉一起軸向移動到空擋或某一工作擋位的位置時，必有一個凹槽正好對準該撥叉的自鎖鋼球。鋼球在彈簧壓力下嵌入該凹槽內(nèi)，撥叉軸的軸向位置即被固定，從而撥叉連同滑動齒輪也被固定在空擋或工作擋位置上，不能自行脫出。2) 為了防止變速器同時換入兩個擋位，必須在操縱機構中設置互鎖裝置。3) 為防止誤換倒擋，在操縱機構中應設置倒擋鎖裝置。撥叉互鎖柱銷自鎖鋼球自鎖彈簧叉形撥桿撥叉軸撥塊換擋軸變速桿1-5、6擋撥叉；2-3、4擋撥叉；3-1、2擋撥

17、塊；4-5、6擋撥塊；5-1、2擋撥塊叉；6-倒擋撥塊；7-5、6擋撥叉軸；8-3、4擋撥叉軸；9-1、2擋撥叉軸；10-倒擋撥叉軸；11-換檔軸；12-變速桿；13-叉形撥桿；14-倒擋撥塊；15-自鎖彈簧；16-自鎖鋼球；17-互鎖柱銷22. 以下圖為例，當無同步器時，熟悉變速器從四擋換五擋或五擋換四擋的換擋過程中各零件的速度大小關系及其變化過程，及由此造成的同步時間無法掌控及打齒問題，加深對同步器功用的認識。23. 熟悉下圖鎖環(huán)式慣性同步器中各部件的名稱及其結構特征，熟悉同步過程及其同步原理。1) 同步過程：換擋時離合器處于分離狀態(tài)。接合套剛退到空擋時，接合齒圈和接合套都在其本身及其所聯(lián)

18、系的一系列運動件的慣性作用下繼續(xù)沿原方向旋轉(zhuǎn)，此時齒圈與接合套，鎖環(huán)存在轉(zhuǎn)速差。通過換擋撥叉撥動接合套，當滑塊與鎖環(huán)缺口端面接觸時，推動鎖環(huán)移向接合齒圈，具有轉(zhuǎn)速差的兩錐面一經(jīng)壓緊便產(chǎn)生很大的摩擦力。齒圈通過摩擦作用帶動鎖環(huán)相對于接合套超前轉(zhuǎn)過一個角度，直到鎖環(huán)的凸起部分與花鍵轂通槽的另一側(cè)面接觸時，花鍵轂邊擋住鎖環(huán)并使之與它同步轉(zhuǎn)動。只要駕駛?cè)死^續(xù)加力于結合套上，摩擦作用就使接合齒圈迅速與鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速相同。2) 同步原理：利用對接合套施加軸向力壓緊存在轉(zhuǎn)速差的齒圈和鎖環(huán)，使齒圈和鎖環(huán)之間產(chǎn)生摩擦作用，實現(xiàn)齒圈和鎖環(huán)的轉(zhuǎn)速同步。鎖環(huán)（同步環(huán)）滑塊彈簧定位銷花鍵轂結合套鎖環(huán)（同步環(huán)）第 16 章

19、汽車自動變速器24. 名詞術語：液力耦合器、三元件綜合式液力變矩器、液力變矩器的傳動比、液力變矩器變矩系數(shù)、單向離合器、液力機械變速器的總傳動比、辛普森式行星齒輪機構、拉威娜式行星齒輪機構、CVT 無級變速器、DCT（或 DSG）雙離合無級變速器。1) 液力耦合器：一種用來將動力源（通常是發(fā)動機或電機）與工作機連接起來，靠液體動量矩的變化傳遞力矩的動液傳動裝置。2) 三元件綜合式液力變矩器：由泵輪、渦輪、導輪組成的，安裝在發(fā)動機和變速器之間，以液壓油為工作介質(zhì)，起傳遞轉(zhuǎn)矩、變矩、變速及離合的作用的動液傳動裝置。3) 液力變矩器的傳動比：輸出轉(zhuǎn)速與輸入轉(zhuǎn)速之比。4) 液力變矩器變矩系數(shù)：輸出轉(zhuǎn)矩

20、與輸入轉(zhuǎn)矩之比。5) 單向離合器：6) 液力機械變速器的總傳動比：液力變矩器的變矩系數(shù)與齒輪變速器傳動比的乘積。7) 辛普森行星齒輪機構：由兩排行星齒輪機構共用一個太陽輪組成的復合式行星齒輪機構。8) 拉威娜式行星齒輪機構：由兩排行星齒輪機構共用一個齒圈和一個行星架組成的復合式行星齒輪機構。9) CVT無級變速器：由金屬帶，主從動工作輪，液壓泵，起步離合器和控制系統(tǒng)等組成的一種能實現(xiàn)連續(xù)換擋的機械式無級傳動機構。10) DCT(DSG)雙離合無級變速器：是通過兩個離合器分別連接兩根輸入軸，兩個離合器交替工作的傳動機構。25. 液力變矩器的機構、工作原理。導輪、單向離合器、鎖止離合器的作用。1)

21、 液力變矩器主要由可旋轉(zhuǎn)的泵輪和渦輪，以及固定不動的導輪三個元件組成。2) 工作原理：變矩器正常工作時，存于環(huán)形內(nèi)腔中的工作液，除有繞變矩器軸的圓周運動以外，還有在循環(huán)圓中沿泵輪渦輪導輪泵輪循環(huán)流動，故能將轉(zhuǎn)矩從泵輪傳到渦輪上。另外，其之所以能起到變矩作用，是由于結構上有導輪機構。根據(jù)液流受力平衡條件和牛頓第三定律，有Mw=Mb+Md，因此液力變矩器起了增大轉(zhuǎn)矩的作用。3) 導輪：固定不動的導輪給渦輪一個反作用力矩，使渦輪輸出的轉(zhuǎn)矩不同于泵輪輸入的轉(zhuǎn)矩。（高速時導輪自由旋轉(zhuǎn)，則起液力耦合器作用）4) 單向離合器：渦輪轉(zhuǎn)速低時，使液力變矩器起增大轉(zhuǎn)矩的作用；渦輪轉(zhuǎn)速高時，使液力變矩器轉(zhuǎn)入耦合器的

22、工作狀況。5) 鎖止離合器：鎖止離合器結合，使泵輪與渦輪結合成一體旋轉(zhuǎn)，變矩器不起作用，提高變矩器在高傳動比工況下的效率。26. 單級雙相三元件綜合式液力變矩器特性曲線及對曲線的理解。1) 在傳動比i<iK=1（變矩系數(shù)K=1時的傳動比）范圍內(nèi)，變矩器的效率高于耦合器，當i>iK=1，變矩器效率b迅速下降，而耦合器的效率a卻繼續(xù)增高。27. 簡述單排行星齒輪式變速機構的變速原理，盡量能夠從機械原理周轉(zhuǎn)輪系或受力分析的角度推導并寫出其特性方程式（單/雙行星輪）。1) 在太陽輪、齒圈和行星架這3個元件中，可任選兩個分別作為主動件和從動件，而使另一元件固定不動，或使其運動受一定的約束，則

23、整個輪系即以一定的傳動比傳遞動力。2) 特性方程：1+2-1+3=0。1、2、3分別為太陽輪、齒圈和行星架的角速度。為齒圈與太陽輪的齒數(shù)比。28. 目前廣泛采用的復合式行星齒輪變速機構有哪些類型？有何特點？1) 辛普森式：i. 兩排行星齒輪機構共用一個太陽輪。ii. 有4個換擋執(zhí)行元件：兩個離合器C1、C2和兩個制動器B1、B2。iii. 每接一個檔位需要操縱兩個執(zhí)行元件。(1擋接合C1，單向離合器會被卡??；2擋接合C1、B1；3擋（直接擋）接合、C2；倒擋接合C2、B2)2) 拉威娜式：i. 兩排行星齒輪機構共用一個齒圈和一個行星架。ii. 結構緊湊，所用構件少，且相互嚙合的齒較多，可傳遞較

24、大的轉(zhuǎn)矩。iii. 但結構較復雜，傳遞效率略低。辛普森（上圖）拉威娜（上圖）29. 下圖是什么形式的行星齒輪機構？如何獲得倒檔？分析此時的動力傳遞路線。求這時該行星齒輪變速機構的傳動比 i總。已知：1=z4z3=3,2=z4z2=21) 拉威挪式行星齒輪機構；2) 接合離合器C2和制動器B23) 動力由輸入軸1經(jīng)倒擋離合器C2傳遞給大太陽輪2，此時抵擋倒檔制動器B2工作，制動行星架，大太陽輪2的動力經(jīng)長行星齒輪7傳遞給齒圈4，齒圈4把動力傳遞給輸出軸54) 由題意得，此時工作的是大太陽輪、長行星齒輪和齒圈構成的單行星齒輪機構，則n2+2×n4-(1+)n7=0而此時行星架被制動，n7

25、=0，故此時的傳動比i總=i24=n2n4=-2=-2辛普森式復合行星齒輪機構30. 右圖為采用辛普森式復合行星齒輪機構的變速器。已知：前排齒圈和前排太陽輪的齒數(shù)之比為3.5，后排太陽輪與后排齒圈的齒數(shù)之比為 0.33。若要獲得一/二/三/倒檔，有哪些執(zhí)行元件參與工作？分析此時的動力傳遞路線。求這時該變速器的傳動比 i1。31. 寶來 01M 型自動變速器傳動部分示意圖如下圖，它是什么形式的行星齒輪機構？若要獲得 2 擋，有哪些執(zhí)行元件參與工作？并分析此時的動力傳遞路線及計算其傳動比。設齒圈與大、小太陽輪的齒數(shù)之比分別為 2.88 和 2.71。1) 拉威挪式行星齒輪減速箱。2) 參與元件:C

26、1、小太陽輪、長行星輪、公共行星架、公共齒圈、輸出軸。第 17 章 萬向傳動裝置32. 常見的萬向節(jié)有哪些類型？各有何特點（從可以傳遞的角度范圍、是等速萬向節(jié)還是不等速萬向節(jié)方面理解其特點）。認識下圖中的各個部件和各種萬向節(jié)。1) 可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)又可分為不等速萬向節(jié)、準等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)。2) 十字軸式萬向節(jié)是不等速式萬向節(jié)，其結構簡單，工作可靠，傳動效率高，生產(chǎn)成本低，且允許相鄰兩傳動軸之間有較大夾角（一般不超過15°20°）3) 雙聯(lián)式，凸塊式，三銷軸式萬向節(jié)是準等速萬向節(jié)。i. 雙聯(lián)式允許有較大軸間夾角（可達50°），軸承密封性

27、好，效率高，制造工藝簡單，加工方便，工作可靠，但零件較多，外形尺寸較大。ii. 凸塊式結構簡單，工作可靠最大傳遞角度可達32°。iii. 三銷軸式允許相鄰兩軸有較大夾角，最大可達45°，但是所占空間較大。4) 球叉式，球籠式，三樞軸球面滾輪式萬向節(jié)為等速萬向節(jié)。i. 球叉式又分為圓弧槽型和直槽型。前者結構簡單，最大允許32到33°交角；后者加工容易，兩軸間允許夾角不超過20°。ii. 球籠式分為固定型和伸縮型。前者兩軸允許交角45到50°，承載能力強，結構緊湊，拆裝方便；后者約為20到25°。iii. 三樞軸球面滾輪式書上沒說交角范圍

28、。5) 撓性萬向節(jié)依靠其中的彈性件的彈性變形來保證相交兩軸間不發(fā)生機械干涉33. 理解單個剛性十字軸萬向節(jié)的不等速特性及其帶來的不良效果，一對剛性十字軸萬向節(jié)配合使用時的等速條件（圖中公式不要求推導）。1) 等速條件：i. 兩萬向節(jié)兩軸間夾角相等。ii. 第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同一平面內(nèi)。34. 教材中涉及的萬向節(jié)，哪些屬于不等速萬向節(jié)？哪些屬于準等速萬向節(jié)？哪些屬于等速萬向節(jié)？認識下圖中的兩個等速萬向節(jié)的結構和等速的原理。1) 不等速萬向節(jié)：十字軸式萬向節(jié)2) 準等速萬向節(jié)：雙聯(lián)式萬向節(jié)，凸塊式萬向節(jié)，三銷軸式萬向節(jié)3) 等速萬向節(jié)：球叉式萬向節(jié)（圓弧槽型球叉式萬向節(jié)、直

29、槽型球叉式萬向節(jié)），球籠式萬向節(jié)（固定型球籠式萬向節(jié)、伸縮型球籠式萬向節(jié)），三樞軸-球面滾輪式等速萬向節(jié)4) 萬向節(jié)的傳力點始終在兩軸交角的平分面上，可使兩萬向節(jié)叉保持等角速的關系。35. 結合下圖分析，在前橋為獨立懸掛的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中，靠主減速器不布置 VL 節(jié)，而只在靠近轉(zhuǎn)向輪處布置 RF 節(jié)，可否？另外，將 RF 節(jié)與 VL 節(jié)的布置位置對換，可否？為什么？1) VL節(jié)不可以去掉。其作用是傳遞轉(zhuǎn)矩過程中省去必須的滑動花鍵，使結構簡單，滑動阻力小。VL節(jié)與RF節(jié)不可以對調(diào)，由于其軸能否伸縮而確定其位置。節(jié)采用的伸縮型球籠式萬向節(jié)（VL）在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中均布置在靠傳動器一側(cè)，而軸向不能伸縮的固定

30、型球籠式萬向節(jié)（RF）則布置在轉(zhuǎn)向節(jié)處。36. 傳動軸上為什么需要花鍵和中間支撐？了解下圖所示中間支撐的各個部件。1) 汽車行駛過程中，變速器與驅(qū)動橋的相對位置經(jīng)常變化，為避免運動干涉，傳動軸用滑動花鍵連接，以適應傳動軸長度的變化。2) 需要中間支撐對傳動軸起支撐作用，并補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及汽車行駛過程中由于發(fā)動機竄動或車架變形等引起的位移。第 18 章 驅(qū)動橋37. 驅(qū)動橋的組成和功用？認識下圖中的各個部件。1) 一般由主減速器、差速器、半軸和橋殼等元件組成。2) 基本功用：i. 將傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置等部件傳遞給驅(qū)動車輪，實現(xiàn)

31、減速增矩。ii. 通過主減速器圓錐齒輪副或雙曲面齒輪副來改變發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的傳遞方向。iii. 通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。iv. 通過橋殼和車輪實現(xiàn)承載及傳力作用。38. 主減速器傳動時，采用螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪傳動各有何特點？1) 螺旋錐齒輪傳動中，主、從動齒輪的軸線相互垂直且相交于一點。由于輪齒端面重疊的緣故，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負載，而且其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動較小，但對嚙合精度較為敏感，易導致磨損和噪聲的增加。2) 雙曲面齒輪傳動的特點是主、從動齒輪

32、的軸線相互垂直但不相交，且主動錐齒輪軸線相對于從動錐齒輪軸線有向上或向下偏移一端距離。工作時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜易被破壞。39. 雙速主減速器的結構特點。認識下圖中的各個部件。1) 具有兩擋傳動比，無換擋同步裝置，在停車時進行切換主減速比。40. 輪邊減速器的功用、優(yōu)缺點？熟悉下圖中輪邊減速器示意圖的工作原理及其傳動比計算。1) 提供較大的主傳動比和較大的離地間隙。2) 優(yōu)點：可使驅(qū)動橋中主減速器尺寸減小，保證足夠的離地間隙，并可得到比較大的主傳動比；由于半軸在輪邊減速器之前，所承受的轉(zhuǎn)矩大為減小，因而半軸和差速器等零件尺寸可以減小。3) 缺點：需要兩套輪邊減速

33、器，結構較復雜，制造成本也較高。41. 差速器的原理？認識圖中的各個部件。1) 兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運動特性方程式表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其他行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動而無滑動。42. 差速鎖和限滑差速器的作用？1) 差速鎖：使差速器差速作用暫時失效。2) 限滑差速器：根據(jù)路面情況自動改變或控制驅(qū)動輪間轉(zhuǎn)矩分配。43. 半軸的結構型式有哪些？兩者在受力上各有何特點？認識下圖中的各個部件。1) 半浮式半軸，全浮式半軸。i. 半浮式半軸：除傳遞轉(zhuǎn)矩外，

34、還要承受車輪傳來的垂向力、縱向力及側(cè)向力所引起的彎矩。ii. 全浮式半軸：只承受傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。驅(qū)動橋殼44. 驅(qū)動橋殼有哪幾種結構型式？各有何結構特點？1) 整體式橋殼和分段式橋殼。i. 整體式橋殼：中部是一個環(huán)形空心梁，兩端壓入鋼制的半軸套管，并用止動螺釘限位。具有較大的強度和剛度，便于主減速器的裝配，調(diào)整和維修。ii. 分段式橋殼：一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。由主減速器殼、蓋和兩個半軸套管及凸緣盤等組成。第 20 章車架和承載式車身45. 車架有幾種常見的結構型式？各有何特點？副車架有哪些作用？1) 邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。i. 邊梁式車架：便于安裝駕駛室

35、、車廂及一些特種裝備和布置其他總成，有利于改裝變型車和發(fā)展多品種汽車。ii. 中梁式車架：有較大的扭轉(zhuǎn)剛度。使車輪有較大的運動空間。iii. 綜合式車架：車架前部是邊梁式，后部是中梁式的。2) 可提高發(fā)動機和懸架安裝精度和剛性、隔音性能以及改善車身裝配作業(yè)性，提高整車舒適性。第 21 章車橋和車輪46. 認識以下轉(zhuǎn)向橋的各個部件47. 支持橋（支撐橋）的結構特點和功用？認識下圖中的各個部件。1) 主要由后橋焊接總成、橡膠-金屬支撐座、后車輪總成等組成。2) 起到支撐和固定懸架、制動、車身等總成的相關零部件，傳遞汽車縱向和橫向力，以推動車輪旋轉(zhuǎn)的作用。48. 汽車前輪定位參數(shù)有那些？其作用是什么

36、？1) 主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角和前輪前束。i. 主銷后傾角：能形成回正的穩(wěn)定力矩。ii. 主銷內(nèi)傾角：也有使車輪自動回正的作用。還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而使轉(zhuǎn)向操縱輕便，同時減少轉(zhuǎn)向輪傳到轉(zhuǎn)向盤上的沖擊力。iii. 前輪外傾角：防止車輪內(nèi)傾。iv. 車輪前束：減輕和消除由于車輪外傾而產(chǎn)生的不良后果。49. 何為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋？認識下圖中的各個部件。1) 除作為轉(zhuǎn)向橋外，還兼起驅(qū)動橋的作用的前橋稱為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋。50. 斜交線和子午線輪胎的各自優(yōu)缺點？輪胎標記中各個參數(shù)的含義。1) 斜交線輪胎優(yōu)點：輪胎噪聲小，外胎面柔軟、制造容易，價格也較子午線輪胎便

37、宜。2) 斜交線輪胎缺點：轉(zhuǎn)向行駛時，接地面積小，胎冠滑移大，抗側(cè)向力能力差，高速行駛時穩(wěn)定性差，滾動阻力較大，油耗偏高，承載能力也不如子午線輪胎。3) 子午線輪胎的優(yōu)點：i. 接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。ii. 胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿，行駛時變形小，可降低油耗3%8%。iii. 因簾布層數(shù)少，胎側(cè)薄，所以散熱性能好。iv. 徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。v. 在承受側(cè)向力時，接地面積基本不變，故在轉(zhuǎn)向行駛和高速行駛時穩(wěn)定性好。4) 子午線輪胎缺點：i. 因胎側(cè)較薄柔軟，胎冠較厚，在其與胎側(cè)過渡區(qū)易產(chǎn)生裂口。ii. 吸

38、振能力弱，胎面噪聲大些。iii. 制造技術要求高，成本也高。第 22 章懸架51. 名詞術語：懸架系統(tǒng)的自然振動頻率、簧載質(zhì)量、非簧載質(zhì)量、懸架剛度、鋼板彈簧吊耳1) 懸架系統(tǒng)的自然振動頻率：由懸架剛度和懸架彈簧支撐的質(zhì)量（簧載質(zhì)量）所決定的性能指標。2) 簧載質(zhì)量：由懸架彈簧支撐的質(zhì)量。3) 非簧載質(zhì)量：自懸架擺臂或者彈性元件向車輪端延伸的部件。4) 懸架剛度：使車輪中心相對于車架和車身向上移動的單位所需加于懸架上的垂直載荷。5) 鋼板彈簧吊耳：將鋼板彈簧兩端固定在車架上的結構。52. 懸架系統(tǒng)的組成？各個部件的功用？認識下圖中的各個部件。1) 一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。

39、i. 彈性元件：緩和沖擊。ii. 減振器：起減振作用。iii. 導向機構：起導向作用。53. 懸架的類型有哪些？各有何特點？1) 非獨立懸架：兩側(cè)的車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋（或車身）一起通過彈性懸架與車架連接。當一側(cè)車輪因道路不平而發(fā)生跳動時，必然引起另一側(cè)車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動。2) 獨立懸架：車橋做成斷開的，每一側(cè)的車輪可以單獨地通過彈性懸架與車架（或車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨跳動，互不影響。54. 懸架系統(tǒng)中常見的彈性元件、阻尼元件有哪些？各個結構有何特點？1) 彈性元件：i. 鋼板彈簧：ii. 螺旋彈簧：iii. 扭桿彈簧：iv. 空氣彈簧：v. 油氣彈簧：vi. 橡

40、膠彈簧：2) 阻尼元件：i. 雙向作用筒式減振器：ii. 充氣式減振器：iii. 阻力可調(diào)式減振器：iv. 電流變減振器與磁流變減振器：55. 雙向作用筒式減振器中的閥片有哪些？作用原理？1) 作用原理均是利用閥對油液的節(jié)流作用所造成的阻尼力。56. 縱置鋼板彈簧有何特點？商用車中為什么需要副簧？認識下圖中的各個部件。1) 特點：承載能力比較好，能通過增加鋼板的數(shù)量、厚度和寬度來適應不同承載任務的需要，而彎曲程度也可以根據(jù)車高進行調(diào)整。2) 后懸架所承受的載荷會在很大范圍內(nèi)變化，為保持車身自然振動頻率不變或者變化很小，懸架剛度應當是可變的，而且變化幅度應較前懸架為大。一般措施是在后懸架中加裝副

41、簧。57. 空氣彈簧非獨立懸架的結構特點？1) 囊式空氣彈簧的上下端分別固定在車架和車橋（或與車橋相連的支架）上。從壓氣機產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)油水分離器和壓力調(diào)節(jié)器進入貯氣簡。壓力調(diào)節(jié)器可使貯氣筒中的壓縮空氣保持一定的壓力。儲氣罐通過管路與兩個（或幾個）空氣彈簧相通。儲氣罐和空氣彈簧中的空氣壓力由車身高度調(diào)節(jié)閥3控制。58. 常見的獨立懸架有哪些？各有何特點？認識下圖中的各個部件。理解麥弗遜式獨立懸架的主銷是哪兩點之間的連線。1) 橫臂式獨立懸架分為單橫臂式懸架和雙橫臂式懸架i. 單橫臂式懸架：當懸架變形時，車輪平面將產(chǎn)生傾斜而改變兩側(cè)車輪與路面接觸點的距離輪距，致使輪胎相對于地面?zhèn)认蚧?，破壞?/p>

42、胎和地面的附著，且輪胎磨損較嚴重。此外，這種懸架用于轉(zhuǎn)向輪時，會使主銷內(nèi)傾角和車輪外傾角發(fā)生較大的變化，對于轉(zhuǎn)向操作有一定的影響，故目前在前懸架中很少使用。ii. 雙橫臂式懸架：雙橫臂式懸架的兩個擺臂長度可以相等，也可以不相等。在擺臂長度不等長的獨立懸架中，如果兩臂長度選擇適當，可使車輪和主銷的角度以及輪距的變化都不太大。2) 縱臂式獨立懸架分為單縱臂式獨立懸架和雙縱臂式獨立懸架i. 單縱臂式獨立懸架：高速行駛的操縱穩(wěn)定性更好；消除了后軸的自轉(zhuǎn)向動作，從而保持了原設計的汽車轉(zhuǎn)向特性。一般適用于不轉(zhuǎn)向的后輪。ii. 雙縱臂式獨立懸架：占用空間較大。兩縱臂長度相等，做成平行四邊形結構，適用于轉(zhuǎn)向輪

43、3) 單斜臂式獨立懸架：良好的操縱穩(wěn)定性，多用于后驅(qū)車的后懸架上。4) 燭式懸架：轉(zhuǎn)向操縱好，穩(wěn)定性好，缺點是套筒與主銷之間磨損嚴重基本不采用。5) 麥弗遜式懸架：增大了兩前輪內(nèi)測的空間，缺點是單滑動立柱磨損較大。6) 多連桿式獨立懸架：可平衡地達到其他懸架系統(tǒng)所達不到的性能需求，能夠較好地消除外傾角的變化；對車輪跳動使車輪前束和輪距的變化具有較好的抑制作用；能提高懸架的剛性；能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，并改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性。缺點是結構復雜，成本過高，占用不少橫向空間，使發(fā)動機不便于安置。此處“后軸體”也稱為“扭轉(zhuǎn)梁”或“扭力梁”。59. 橫向穩(wěn)定器

44、（桿）的作用？1) 在高速行駛中，車身會產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動。為了減少這種橫向傾斜，在懸架中添設橫向穩(wěn)定器。提高懸架系統(tǒng)抵抗側(cè)傾運動的能力，達到改善汽車平順性和操縱穩(wěn)定性的目的。60. 了解什么是平衡懸架？平衡懸架有哪些部組成？了解下圖中的各個部件。1) 平衡懸架：將兩個車橋裝在平衡桿的兩端，同時將平衡桿中部與車架作鉸鏈式連接，這樣，一邊車橋抬高將使另一車橋下降，且兩個車橋垂直載荷在任何情況下都相等。這種能保證中后橋垂直載荷相等的懸架稱為平衡懸架。2) 組成：推力桿、平衡懸架心軸、鋼板彈簧、彈簧支座、車橋、心軸軸承轂61. 半主動懸架和主動懸架的特點？1) 全主動懸架（主動懸架）：全

45、主動懸架能夠根據(jù)汽車的運動狀態(tài)和路面狀況，適時地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使其處于最佳減振狀態(tài)。2) 半主動懸架：與主動懸架相比，具有結構簡單，工作時幾乎不消耗車輛的動力，而且制造可控阻尼器相對簡單，故制造成本低等特點。半主動懸架有較好的應用前景。第 23 章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)62. 機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成？什么是整體式動力轉(zhuǎn)向器？認識下圖中的各個元件及其配合工作的原理。1) 機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)向操縱機構、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構三大部分組成。2) 整體式動力轉(zhuǎn)向器是將齒輪齒條式機械轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和轉(zhuǎn)閥式控制閥設計成一體的動力轉(zhuǎn)向器。3) 機械轉(zhuǎn)向系：當汽車轉(zhuǎn)向時，駕駛?cè)藢D(zhuǎn)向盤施加一個轉(zhuǎn)向力矩。該力

46、矩通過轉(zhuǎn)向軸和柔性聯(lián)軸器輸入轉(zhuǎn)向器，再經(jīng)左右橫拉桿傳給固定于兩側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)上的左、右轉(zhuǎn)向節(jié)臂，使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支撐的轉(zhuǎn)向輪繞主銷軸線偏轉(zhuǎn)一定角度，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。4) 動力轉(zhuǎn)向系：當駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，轉(zhuǎn)向軸通過轉(zhuǎn)向萬向傳動裝置帶動轉(zhuǎn)向控制閥轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向動力缸中活塞一側(cè)的油腔接通液面壓力為零的轉(zhuǎn)向油罐，而另一側(cè)油腔則接通轉(zhuǎn)向液壓泵的出油口，使高壓油進入該油腔，于是轉(zhuǎn)向動力缸的活塞受到液壓力的作用，推動活塞桿移動，通過轉(zhuǎn)向傳動機構帶動左、右轉(zhuǎn)向輪偏擺實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。這樣，駕駛?cè)耸┯谵D(zhuǎn)向盤上很小的力矩，便可以克服地面作用于轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向阻力矩。(閥套)(閥芯)63. 何為轉(zhuǎn)向內(nèi)輪？汽車轉(zhuǎn)向輪的內(nèi)輪和外輪之間的轉(zhuǎn)角關

47、系（阿克曼轉(zhuǎn)向幾何條件）？1) 轉(zhuǎn)向內(nèi)輪即汽車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)彎半徑較小的轉(zhuǎn)向輪。64. 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機構的傳動比的定義？傳動比的大小與轉(zhuǎn)向靈敏度、轉(zhuǎn)向是否省力之間的關系？1) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動比：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應轉(zhuǎn)角增量之比。2) 轉(zhuǎn)向器角傳動比：轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與相應的轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量之比。3) 轉(zhuǎn)向傳動機構的角傳動比：轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向盤一側(cè)的轉(zhuǎn)向節(jié)相應的轉(zhuǎn)角增量之比。4) 傳動比越大，轉(zhuǎn)向越省力，但轉(zhuǎn)向靈敏度下降。65. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的結構特點、認識下圖中的各個零部件，并重點找出其中的轉(zhuǎn)向螺桿、轉(zhuǎn)向螺母和齒扇軸，熟悉其中存在的兩級傳動。1) 一般有兩級傳動副，

48、第一級是螺桿螺母傳動副，第二季是齒條齒扇傳動副。有兩條各自獨立的封閉的鋼球“流道”使螺桿和螺母之間變?yōu)闈L動摩擦。1.轉(zhuǎn)向器殼體2.推力角接觸球軸承3.轉(zhuǎn)向螺桿4.轉(zhuǎn)向螺母5.鋼球6.鋼球?qū)Ч芸?.鋼球?qū)Ч?.六角頭錐形螺塞9.調(diào)整墊片10.上蓋11.轉(zhuǎn)向柱管總成12.轉(zhuǎn)向軸13.轉(zhuǎn)向器側(cè)蓋襯墊14.調(diào)整螺釘15.螺母16.側(cè)蓋17.孔用彈性擋圈18.墊片19.搖臂軸襯套20.齒扇軸(搖臂軸)21.油封66. 與獨立懸架配用的轉(zhuǎn)向傳動機構的結構特點？1) 轉(zhuǎn)向傳動機構中的轉(zhuǎn)向梯形是斷開的，且布置保證了轉(zhuǎn)向時轉(zhuǎn)向輪的偏擺方向與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動方向相統(tǒng)一。67. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的結構特點？認識下圖中的

49、各個主要零部件。了解轉(zhuǎn)向柱管、轉(zhuǎn)向齒條和轉(zhuǎn)向齒輪是如何支撐的。1) 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結構簡單、緊湊，質(zhì)量低，剛性大，轉(zhuǎn)向靈敏，制造容易，成本低，正、逆效率都比較高，而且省略了轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向直拉桿，使轉(zhuǎn)向傳動機構簡化，特別適合與燭式和麥弗遜式懸架配用。第 24 章汽車制動系統(tǒng)68. 名詞術語：平衡式制動器、非平衡式制動器、制動器間隙1) 平衡式制動器：凡制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷的制動器均屬于平衡式制動器。2) 非平衡式制動器：凡制動鼓所受來自兩蹄的法向力不能互相平衡的制動器均屬于非平衡式制動器。3) 制動器間隙：制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓之間應保持合適的間隙。69. 鼓式制動器的結構型式有哪些？各