軌道交通站點綜合開發(fā)模式探討

1、軌道交通站點綜合開發(fā)模式探討0引言軌道交通對緩解特大型城市公共交通壓力、促進城市經(jīng)濟與社會和諧健康發(fā)展具有重要作用,但它也是一項耗資巨大的基礎(chǔ)性工程。長期以來,我國過于強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施項目的公益性,過于追求城市軌道交通項目的社會效益最大化,使得運營企業(yè)無法按運營成本制定票價,因而運營企業(yè)極易虧損,這也給地鐵主管部門增加了更大的資金壓力。城市軌道交通沿線站點綜合開發(fā)作為軌道交通建設(shè)的一種資金籌措和解決財務(wù)虧損問題的有效途徑之一已得到各界的認同,日本地鐵、法國巴黎地鐵、中國香港地鐵3等都有成功的先例。目前國內(nèi)已有20余座城市在開展軌道交通建設(shè)，但基于軌道交通TOD模式下的綜合開發(fā)實施效果,卻并不令人滿

2、意,僅在少數(shù)發(fā)達城市的個別站點取得了較好的效益,其原因是我國內(nèi)地城市對綜合開發(fā)理念及其發(fā)展策略的研究不夠。本文基于已運營地鐵綜合開發(fā)的經(jīng)驗,在借鑒前人的成果的基礎(chǔ)上,提出軌道交通站點綜合開發(fā)的前期規(guī)劃理念、中期建設(shè)理念及后期連接理念;同時根據(jù)站點所處的區(qū)域條件、規(guī)劃條件及與其他交通的接駁條件等對軌道交通站點的開發(fā)類型進行分類,以便后續(xù)工程能合理確定開發(fā)規(guī)模與功能定位,確保軌道交通的良好開發(fā)效益反哺于軌道交通建設(shè),更好地體現(xiàn)軌道交通綜合開發(fā)的公益性,實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。1 綜合開發(fā)有利于軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展軌道交通建設(shè)項目的社會效益和國民經(jīng)濟效益突出,直接經(jīng)濟效益不明顯,項目的投資回報

3、困難,為了彌補建設(shè)資金缺口和增強建設(shè)方實力,需要地方政府給予一定的物業(yè)或土地政策支持。香港地鐵公司在建設(shè)地鐵的同時與發(fā)展商共同進行車站、車場上蓋物業(yè)及沿線土地的開發(fā),建設(shè)住宅、商業(yè)、辦公等物業(yè)設(shè)施,獲得物業(yè)銷售、物業(yè)管理和商業(yè)出租3項主要收益,特別是后2項收入使地鐵公司可以獲得長期穩(wěn)定的回報,從而增加建設(shè)資金籌集渠道,形成了軌道交通建設(shè)與運營的規(guī)模效益良性循環(huán),為軌道交通建設(shè)產(chǎn)業(yè)化進程增加了新動力。2 軌道交通站點綜合開發(fā)理念前期規(guī)劃理念以站前廣場為核心,對周邊土地進行組團式開發(fā)城市軌道交通地鐵+物業(yè)!的綜合開發(fā)能夠優(yōu)化城市的空間結(jié)構(gòu),促進城市空間的有序增長和土地的合理利用7。因此,應(yīng)注重站點

4、周邊的前期規(guī)劃,特別是作為城市活動的集散點的區(qū)域,應(yīng)充分發(fā)揮站前廣場作為城市重要的開敞空間作用,結(jié)合公交樞紐的設(shè)置,構(gòu)筑傳統(tǒng)意義上的重要地標(biāo)、商業(yè)中心、交通中心;提高站點區(qū)域開發(fā)環(huán)境,為綜合開發(fā)提供良好的條件,根據(jù)土地經(jīng)濟學(xué)原理,區(qū)域土地利用以車站為圓心,向周邊輻射擴展,形成開發(fā)容量、開發(fā)密度由高漸低的趨勢,在半徑500m范圍內(nèi)可以進行高強度、高密度商業(yè)開發(fā),可以適當(dāng)提高原規(guī)劃容積率。土地使用功能由商業(yè)、商務(wù)、文化娛樂等公共設(shè)施向城市居住用地、工業(yè)用地過渡,并促進居民點的城市化、集約化整合,成為城市中新的生活組團。成功案例:拉德芳斯樞紐位于巴黎拉德芳斯副中心，地鐵1號線、有軌電車T2線、區(qū)域快

5、速鐵（RER）A線和郊區(qū)鐵路線交匯于此,形成了歐洲最大的換乘中心。目前,拉德芳斯樞紐己發(fā)展成一個規(guī)模巨大、擁有30余幢辦公樓,集商務(wù)、購物、居住、旅游、觀光等多種功能于一體的現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)綜合體,成為法國乃至歐洲大陸最大的新興國際商務(wù)辦公區(qū),有巴黎的曼哈頓!之稱。中期建設(shè)理念借鑒國外地鐵成功的開發(fā)模式,取得土地開發(fā)權(quán)后與地產(chǎn)商聯(lián)合進行開發(fā)境外發(fā)達國家在多年的地鐵沿線物業(yè)開發(fā)已經(jīng)形成一套成熟的發(fā)展模式:地鐵公司在規(guī)劃地鐵線路時會獲得政府承諾,為其保留地鐵沿線土地開發(fā)權(quán),取得發(fā)展車站上層空間的權(quán)利。之后地鐵公司負責(zé)整體的前期規(guī)劃及設(shè)計工作,以選定的規(guī)劃設(shè)計方案招標(biāo)選擇合作開發(fā)伙伴,發(fā)展商以自負盈虧的

6、方式,按照地鐵公司限定的發(fā)展標(biāo)準,繳付土地費用,建設(shè)商業(yè)、住宅、寫字樓等設(shè)施。出售物業(yè)所得利潤,則由地鐵公司與發(fā)展商共享。地鐵公司在物業(yè)發(fā)展中,分別以預(yù)收現(xiàn)金、攤分利潤或攤分資產(chǎn)等方式取得收益。成功案例:在日本,軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略,在20世紀20年代初期,由私鐵公司東急集團(Hankyu)在大阪地區(qū)首先采用。東急集團由一家久負盛名的房地產(chǎn)公司與擁有鐵路路線土地規(guī)劃權(quán)的公司組成,該公司非常成功地在郊區(qū)綜合經(jīng)營軌道交通與沿線房地產(chǎn)。多摩田園都市(TamaGardenCity)是東急集團新城開發(fā)項目中比較有名的，被認為是日本私營企業(yè)最成功的土地開發(fā)項目。后期連接理念利用軌道交通特有的線性

7、連接作用,完善站點周邊建筑上下部空間,與區(qū)域開發(fā)緊密聯(lián)系軌道交通站點不僅僅是交通的站點,它往往更是城市多種要素的連接核心。這同各種交通模式由封閉性到互連性的轉(zhuǎn)變有關(guān)，不再是將旅途割裂成不同片斷的無奈選擇,而是彌合裂縫的有效聯(lián)系以及認識城市的重要線索。通過打破建筑與交通、建筑與城市之間的界限,建立集城市交通、居住、辦公、商業(yè)、娛樂等功能為一體的地鐵站綜合體,從而實現(xiàn)多種城市功能的交混。成功案例:廣州地鐵一號線烈士陵園站利用通道與流行前線商業(yè)街連接,與地面中華廣場商業(yè)城和陵園西手機城相互掩映,物業(yè)開發(fā)規(guī)模大,消費群體定位為追求潮流的青年,成為廣州老城區(qū)的一個重要消費區(qū)域。3、軌道交通站點綜合開發(fā)類

8、型根據(jù)站點所在的城市區(qū)域、與其他交通方式換乘與否以及軌道交通對引導(dǎo)城市發(fā)展的作用的不同，可將站點的綜合開發(fā)分為交通樞紐型開發(fā)、TOD交通引導(dǎo)型開發(fā)、車站本體小型開發(fā)等3種類型。交通樞紐型與TOD交通引導(dǎo)型開發(fā)屬于站外開發(fā),規(guī)模較大;車站本體小型開發(fā)屬于站內(nèi)開發(fā),規(guī)模較小。下面按軌道交通站點敷設(shè)方式的不同予以分別論述。交通樞紐型綜合開發(fā)交通樞紐型綜合開發(fā)重點以體現(xiàn)現(xiàn)代交通運輸功能的便捷性為主,以實現(xiàn)多種交通方式一體化換乘為目標(biāo),以優(yōu)化客流組織為主線。交通樞紐型的綜合開發(fā)站點一般位于軌道交通線路的起點站或終點站,例如南京地鐵2號線汪家村站。軌道交通的起點站或終點站一般情況下地勢較為開闊,土地資源相

9、對充裕,因此具有建設(shè)區(qū)域交通一體化建筑的先決條件。例如高架站點位于地上,將車站與周邊環(huán)境融為一體、同時實現(xiàn)多種交通換乘一體化,可將軌道交通站臺設(shè)置在地上3層,在地面2層設(shè)置站廳層及市域汽車站候車室,以實現(xiàn)多種交通方式無縫銜接的一體化立體換乘,在地面1層臨街到外圍設(shè)置公車站商業(yè),在軌道交通站臺下方及地塊非臨街面設(shè)置車站附屬用房、公交車及公共汽車停車場等。在強調(diào)以人為本的今天,建設(shè)地鐵車站與城市交通的一體化大型樞紐工程,減少旅客在換乘和進出站的時間消耗,提高社會效率已經(jīng)成為一種發(fā)展趨勢,這不僅是建設(shè)現(xiàn)代化城市的要求,更是社會效益的體現(xiàn)。交通引導(dǎo)型綜合開發(fā)TOD理論(TransitOrientedD

10、evelopment)倡導(dǎo)城市交通與土地利用協(xié)同發(fā)展,是一種公共交通導(dǎo)向的城市開發(fā)理論,是在不排斥小汽車使用的前提下,以培育客流為著眼點,以提高土地價值為核心目的,在主要軌道交通樞紐沿線及站點適度進行高密度的土地開發(fā),并應(yīng)伴隨著居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設(shè)計,同時宏觀上兼顧引導(dǎo)城市空間有序增長、控制城市無序蔓延。國內(nèi)近年在軌道交通的大量建設(shè)過程中，TOD理論迅速傳播，實踐領(lǐng)域涉及站點腹地社區(qū)建設(shè)以及軌道沿線的用地開發(fā),近年逐步擴展到廣泛的城市及區(qū)域?qū)用?。TOD模式的主要思想是利用軌道交通引導(dǎo)城市軸向發(fā)展，在宏觀層面上，利用軌道交通建設(shè)引導(dǎo)市區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向新區(qū)、新城轉(zhuǎn)移。在微觀層

11、面上，加強土地利用規(guī)劃，沿軌道交通線路進行高強度的土地開發(fā)，建設(shè)新的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。要達到上述目標(biāo)，實現(xiàn)交通建設(shè)與土地開發(fā)的聯(lián)動是項目成敗的關(guān)鍵：1）借鑒國內(nèi)外相關(guān)理論和案例。建議圍繞地鐵站點將站點地區(qū)劃分為核心控制區(qū)、一般控制區(qū)、外圍發(fā)展區(qū)3個圈層，針對3級控制區(qū)實行不同的控制開發(fā)強度控制，提出物業(yè)類別、開發(fā)指導(dǎo)建議。具體內(nèi)容參見表1。表13級控制區(qū)不同控制開發(fā)強度建議表3級控制區(qū)站點距離/m開發(fā)強度物業(yè)類別開發(fā)指引核心控制區(qū)0300t高強度發(fā)展區(qū)域，建議容積率優(yōu)先發(fā)展商業(yè)、辦公設(shè)施，住宅宜高強度開發(fā)高強度的商業(yè)、辦公、住宅盡可能建于軌道交通站點核心輻射范圍，以支撐軌道交通的運營一般控制區(qū)3

12、00700t中高強度開發(fā)區(qū)域，建議容積率發(fā)展住宅和為本地區(qū)服務(wù)的公共設(shè)施該范圍內(nèi)地價提升不顯著，但仍處于軌道交通有效的覆蓋范圍，開發(fā)強度隨用地距車站距離的增加呈梯度遞減外圍發(fā)展區(qū)外圍發(fā)展區(qū)域7001000建議容積率主要發(fā)展住宅、公益性服務(wù)設(shè)施宜采用中等強度開發(fā)，并設(shè)置相應(yīng)的公益性服務(wù)設(shè)施、綠地公園，從而保證整體開發(fā)密度的平衡，提高居住環(huán)境2）按照軌道站點的區(qū)位差異，大致分為老區(qū)、新區(qū)、新城3種開發(fā)模式，針對各種區(qū)位特征，提出物業(yè)發(fā)展、開發(fā)時序及設(shè)計要點建議。從本質(zhì)上而言，TOD模式是營造面向公交的土地混合利用社區(qū)，從地產(chǎn)和商業(yè)開發(fā)的角度更可看作是一種特殊的土地開發(fā)模式及商業(yè)運營模式。車站本體小

13、型綜合開發(fā)地鐵本體內(nèi)利用渡線、存車線上部空間進行物業(yè)開發(fā)，與車站功能用房進行防火分隔，增加地鐵商業(yè)空間的價值。如果周邊規(guī)劃有商務(wù)、辦公、商業(yè)娛樂設(shè)施、停車場等，車站可以采取與上述建筑物地下空間相連通的方式，增加地鐵商業(yè)空間的價值，達到商業(yè)利益共享及出行、換乘、購物一體化之目的。不同開發(fā)模式對照及建議見表2。表2不同開發(fā)模式對照及建議表開發(fā)模式基本特征物業(yè)定位開發(fā)時序設(shè)計要點老區(qū)開發(fā)模式現(xiàn)有建設(shè)品質(zhì)不高，土地存量有限，更新置換與功能提升難度大遵循站點周邊物業(yè)價值規(guī)律，填補老區(qū)功能空白。優(yōu)先發(fā)展高容積率的商業(yè)和辦公物業(yè)，輔以高密度住宅根據(jù)物業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需求，優(yōu)先開發(fā)核心區(qū)內(nèi)綜合性物業(yè)，提高站點地區(qū)

14、的公共服務(wù)水平和交通吸引力站點周邊土地開發(fā)高度集約，構(gòu)建軌道站點綜合體，將交通接駁、商業(yè)辦公、居住等需求整體化解決；在周邊條件允許時，結(jié)合規(guī)劃要求，向上大力發(fā)展地鐵上蓋物業(yè)，向下高效利用地卜空間新區(qū)開發(fā)模式規(guī)劃已經(jīng)先行控制，尚未進行城市建設(shè)，土地價值高，發(fā)展?jié)摿Υ蟠罅Πl(fā)展商業(yè)和公共配套，可建設(shè)高容積率的綜合設(shè)施，培育區(qū)域性就業(yè)中心，引導(dǎo)新區(qū)發(fā)展。高強度、高水平開發(fā)周邊住宅區(qū)按照整體規(guī)劃時序，分段集中開發(fā)站點周邊地區(qū)，注重住宅和商業(yè)辦公設(shè)施開發(fā)的平衡性區(qū)別對待不同功能的站點物業(yè)開發(fā)時的物業(yè)配比和開發(fā)強度；力口強站點周邊綜合設(shè)施與軌道交通站點的空間綜合利用設(shè)計；完善機動車道路系統(tǒng)，增強周邊聯(lián)系新城

15、開發(fā)模式現(xiàn)狀有產(chǎn)業(yè)區(qū)開發(fā)為主的少量建設(shè)，自身經(jīng)濟實力弱，土地價值低將軌道站點作為新城開發(fā)引擎，以TOD模式沿軌道交通線開發(fā)大型居住區(qū)，以軌道交通疏散人口，緩解中心城區(qū)的壓力新城站點核心區(qū)暫不開發(fā)，在次區(qū)域先發(fā)展商業(yè)和住宅，待區(qū)域價值提升后再發(fā)展站點核心區(qū)新城站點周邊地區(qū)宜進行較大范圍的總體設(shè)計，進行整體開發(fā)；站點核心區(qū)集中布置商業(yè)服務(wù)設(shè)施，做好地面公交的銜接服務(wù)設(shè)置廣場綠地疏解人流一體化建造的模式在發(fā)達國家和我國的香港等地已經(jīng)有較多成功的例子。例如香港的太古廣場、香港IFC國際金融中心、樂富中心等大型地下綜合體，已經(jīng)實現(xiàn)了地鐵車站與綜合開發(fā)的一體化。4、結(jié)論與討論1）軌道交通車站及周邊土地的綜合開發(fā)利用規(guī)劃是一個嶄新的課題，隨著人們對這一資源認識的深入，對綜合開發(fā)的要求更為迫切，軌道交通車站及周邊土地的綜合利用將是地鐵建設(shè)籌資和收益的一項重要來源。2）將地鐵站作為城市空間立體化開發(fā)的重要節(jié)點,形成地面空間、上部空間、地下空間協(xié)調(diào)發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu),將有利于促進城市的三維式拓展和資源的集約化利用。3）在TOD理念影響下,強調(diào)可持續(xù)發(fā)展、精明增長、土地效能、綠色交通、等概念,實現(xiàn)軌道交通與城市空間資源的