汽車?yán)碚摼毩?xí)習(xí)題集

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集一、單項選擇題（在每小題列出的四個備選項中，只有一項是最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號內(nèi)）1、 評價汽車動力性的指標(biāo)是（ ）A汽車的最高車速、加速時間和汽車能爬上的最大坡度B汽車的最高車速、加速時間和傳動系最大傳動比C汽車的最高車速、加速時間和傳動系最小傳動比D汽車的最高車速、加速時間和最大驅(qū)動力2、 汽車行駛速度（ ）A與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動系傳動比成正比B與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動系傳動比成反比C與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動系傳動比成正比，與車輪半徑成反比D與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動系傳動比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時，其行駛阻力包括（

2、 ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、 汽車等速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時，其行駛阻力包括（ ）。A. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力 B滾動阻力、空氣阻力、加速阻力C空氣阻力、坡度阻力 、加速阻力 D. 滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時的空氣阻力包括（ ）。A摩擦阻力和形狀阻力 B. 摩

3、擦阻力和干擾阻力C形狀阻力和干擾阻力 D. 摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時的空氣阻力（ ）。A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時的空氣阻力（ ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力增大（ ）。A. 1倍 B. 2倍 C. 3倍 D. 5倍10、 汽車行駛時的道路阻力包括（ ）。A滾動阻力和空氣阻力 B滾動阻力和加速阻力C滾動阻力和坡度阻力 D坡度阻力和加速阻力11

4、、 真正作用在驅(qū)動輪上驅(qū)動汽車行駛的力為（ ）A地面法向反作用力 B地面切向反作用力 C汽車重力 D空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ ）A擋最大爬坡度 B擋最大爬坡度 C擋最大爬坡度 D擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ ）。A驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于等于附著力 B驅(qū)動輪的地面切向反作用力大于附著力C驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于等于附著力 D驅(qū)動輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ ）。A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比C. 與車速的3次方成正比 D. 與車速的4次方成正比15、 汽車行駛時，空氣阻力所消耗的功率（ ）。A.

5、與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ ）。A. 2倍 B. 3倍 C. 6倍 D. 7倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括（ ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時，發(fā)動機(jī)提供的功率包括（ ）。A滾動阻力、空氣阻力所消耗的功率B滾動阻力、

6、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C滾動阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ ）。A與行駛阻力、燃油消耗率和傳動效率成正比B與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動效率成反比C與行駛阻力和傳動效率成正比，與燃油消耗率成反比D與燃油消耗率和傳動效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ ）。A汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比 B汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比 D汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因為（ ）。A提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率B提高了

7、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率C降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率D降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動力裝置的參數(shù)系指（ ）A發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的傳動比 B發(fā)動機(jī)的功率、傳動系的效率C發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動系的傳動比 D發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動系的效率23、 確定汽車傳動系的最大傳動比時，需要考慮（ ）A汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率 B汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速 D汽車的加速時間、最高車速和附著率24、 若使汽車的最高車速大于發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速，則（ ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好

8、B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車的最高車速小于發(fā)動機(jī)最大功率對應(yīng)的車速，則（ ）。A汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好 B汽車的動力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C汽車的動力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好 D汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)與滑動附著系數(shù)的差別（ ）。A在干路面和濕路面上都較大 B在干路面和濕路面上都較小C在干路面較大，在濕路面上較小 D在干路面較小，在濕路面上較大27、 峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（ ）。A1.52 B23 C1520 D203028、 滑動附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率為（ ）

9、。A100 B75 C50 D2029、 制動跑偏的原因是（ ）。A左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等 B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動不協(xié)調(diào)C車輪抱死 DA和B30、 制動側(cè)滑的原因是（ ）A車輪抱死 B制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動不協(xié)調(diào)C左、右轉(zhuǎn)向輪制動器制動力不相等 D制動器進(jìn)水31、 最大地面制動力取決于（ ）。A制動器 制動力 B附著力 C附著率 D滑動率32、 汽車制動性的評價主要包括（ ）A制動效能、制動效能的恒定性、滑動率B制動效能、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率C制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性、滑動率D制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性33、 汽車制動的全過程包括

10、（ ）A駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間和持續(xù)制動時間B駕駛員反應(yīng)時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間C制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間D駕駛員反應(yīng)時間、制動器的作用時間、持續(xù)制動時間和制動力的消除時間34、 制動距離一般是指（ ）。A持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離B持續(xù)制動時間和 制動消除時間內(nèi)汽車行駛的距離C制動器的作用時間和 持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離D駕駛員反應(yīng)時間和持續(xù)制動時間內(nèi)汽車行駛的距離35、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最好的是（ ）。A盤式制動器 B領(lǐng)從蹄制動器 C雙領(lǐng)蹄制動器 D雙向自動增力蹄制動器36、 在下列制動器中，制動效能的穩(wěn)定性最差的是（ ）

11、。A盤式制動器 B領(lǐng)從蹄制動器 C雙領(lǐng)蹄制動器 D雙向自動增力蹄制動器37、 相對來講，制動時附著條件利用較好的情況是（ ）A前輪抱死拖滑，后輪不抱死 B前、后輪同時抱死拖滑C前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑 D后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、 前、后制動器制動力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時將出現(xiàn)（ ）A前輪抱死，后輪不抱死 B前、后輪同時抱死C前輪先抱死，然后后輪抱死 D后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“”，在錯誤的小題后括號內(nèi)畫“×”）1、 汽車行駛時滾動阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）2、 汽車行駛時

12、空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（ ）3、 在硬路面上滾動阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（ ）4、 當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動阻力仍然存在。（ ）5、 汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ ）6、 汽車的動力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能。（ ）7、 質(zhì)量不同但動力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動力相同。（ ）8、 空車和滿載時汽車的動力性能沒有變化。（ ）9、 變速器在不同擋位時，發(fā)動機(jī)的最大功率相同。（ ）10、 變速器在不同擋位時，汽車的最大驅(qū)動力不同。（ ）11、 汽車超車時應(yīng)該使用超速擋。（ ）12、 設(shè)置超

13、速擋的目的是為了改善汽車的動力性。（ ）13、 輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)值有很大的影響。（ ）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ ）15、 增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（ ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（ ）17、 發(fā)動機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（ ）18、 發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（ ）19、 增加擋位數(shù)會改善汽車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（ ）20、 最大傳動比與最小傳動比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（

14、 ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動效率成。（ ）23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（ ）24、 只要發(fā)動機(jī)省油，汽車就一定省油。（ ）25、 地面制動力始終等于制動器制動力。（ ）26、 地面制動力的最大值決定于附著力。（ ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿恿_(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動力隨著制動踏板力的上升而增加。（ ）28、 汽車制動后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（ ）29、 制動效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（ ）30、 近年來，盤式制動器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動器制動效能比鼓式

15、制動器高。（ ）31、 改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)，減少制動器起作用的時間，是縮短制動距離的一項有效措施。（ ）32、 制動跑偏的原因是左、右車輪制動器制動力不相等和制動時懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動不協(xié)調(diào)。（ ）33、 汽車制動時，左右輪制動器制動力不相等，特別是前軸左右輪制動器制動力不相等是產(chǎn)生制動跑偏的一個主要原因。（ ）34、 空車和滿載時的I曲線不相同。 ( 35、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）36、 r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）37、 線位于曲線下方，制動時總是后輪先抱死。（ ）38、

16、 線位于曲線上方，制動時總是前輪先抱死。（ ）39、 在同步附著系數(shù)的路面上制動時，汽車的前、后車輪將同時抱死。（ ）40、 汽車制動時，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ ）41、 汽車制動時，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（ ）42、 雨天行車制動時，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（ ）43、 汽車制動時，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（ ）44、 f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）45、 r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時的前、后地面制動力關(guān)系曲線。（ ）46、 接近角和離去

17、角表示汽車的橫向通過能力。（ ）三、填空題1、 汽車動力性的評價一般采用三個方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、 和 。2、 汽車的動力性系指汽車在良好路面上 行駛時由汽車受到的縱向 決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、 常用 加速時間與 加速時間來表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時間指汽車由 或 起步，并以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時間。5、 原地起步加速時間指汽車由I擋或II擋起步，并以 加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或 所需的時間。6、 超車加速時間指用 或 由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。7、 超車加速時間指用最高擋或次高擋由某一

18、 全力加速至某一 所需的時間。8、 汽車的驅(qū)動力由 的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳至 上來產(chǎn)生。9、 汽車的行駛阻力可分為 阻力、 阻力、 阻力和 阻力。10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和 ，其中壓力阻力又是由 、 、 和 構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動機(jī)的 特性確定的驅(qū)動力與 之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動力，稱為汽車的驅(qū)動力圖。12、 汽車的動力性一方面受 的制約，另一方面還受到 的限制。13、 汽車的附著力決定于 系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的 反作用力 。14、 傳動系的功率損失可分為 損失和 損失兩大類。15、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下 或 來衡量。16、 在同一道路條件與車速

19、下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越 ，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越 ，燃油消耗率越 ，百公里燃油消耗量越 。17、 在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越 ，發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率越 ，燃油消耗率越 ，百公里燃油消耗量越 。18、 一般說來，汽車主減速器傳動比越小，汽車行駛的后備功率越 ，動力性越 。19、 一般說來，汽車主減速器傳動比越大，汽車行駛的后備功率越 ，動力性越 。20、 在確定汽車傳動系最大傳動比時，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮 及 。21、 汽車加速行駛時，不僅 產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生 。22、 汽車行駛時，不僅驅(qū)動力和行駛阻力互相平

20、衡，發(fā)動機(jī)的 和汽車行駛的 也總是平衡的。23、 在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率始終等于 的功率與 的功率。24、 百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 ；單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 。25、 汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與 ，反比于 。26、 發(fā)動機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動機(jī)的 及其設(shè)計制造水平，另一方面又與汽車行駛時發(fā)動機(jī)的 率有關(guān)。27、 汽車帶掛車后省油是因為增加了發(fā)動機(jī)的 ，增大了汽車列車的 。 28、 只有汽車具有足夠的 制動力，同時地面又能提供高的 ，才能獲得足夠的地面制動力。29、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的 而應(yīng)有自動 的能力。30、 評定制動效能的指標(biāo)是 和 。31、 抗熱衰退性能與制動器 及制動器 有關(guān)。32、 一般稱汽車在制動過程中維持 行駛或按 行駛的能力為制動時汽車的方向穩(wěn)定性。33、 一般所指制動距離是開始踩著制動踏板到完全停車的距離，它包括 和 兩個階段中汽車駛過的距離。34、 為了增加路面潮濕時的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是 且有一定的 ，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。35、 汽車的地面制動力首