鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

1、鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修鐵路運輸線是我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈， 在我國交通運輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。隨著近年來我國經(jīng)濟(jì)的高速開展，我國的鐵路逐漸向客運高速化貨運重載化開展。 這就對我們的鐵路線路的狀態(tài) 有了更高的要求。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對鐵路路基、 軌道等進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護(hù)的根本任務(wù)就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上的一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地方案和組織線路的養(yǎng)護(hù)作業(yè)，消除病 害和縮小病害影響，是線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、平安和不間斷地運 行。我們身為一名普通鐵路線路工要想合格

2、的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類及其 整治的方法。1鐵路線路病害分析鐵路線路由于機(jī)車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷 發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損，方案維修、緊急補(bǔ)修和重點整治比例安 排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時進(jìn)行 ，因而對鐵路線路造成諸多病 害。列車開行后，造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。 為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā) 生和開展，要找出其病害形成的原因，進(jìn)行合理整治，以加強(qiáng)設(shè)備的使

3、用壽命，保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量 均衡。以規(guī)定速度平安、平穩(wěn)和不間斷地運行。2軌道不平順在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成局部。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫 向的動態(tài)彈性變形和剩余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當(dāng)這種變形累計到一定限度 時威脅行車平安。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修。(1) 上下不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)生不均勻下沉引起前后 上下不平順。在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現(xiàn)吊板或暗坑，對行車安 全極為不利。(2) 水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成(3) 三 角坑：在一段

4、規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離缺乏18m它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴(yán)重時有可能爬上鋼軌危機(jī)行車平安。方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原 因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列 車尤為明顯嚴(yán)重時危及行車平安。(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。(1) 使用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線路綜合圖、配線圖、曲線 要素等機(jī)械根據(jù)上述材料做好起道

5、、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進(jìn)行道床動力穩(wěn)定并且補(bǔ)充道 砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口鋪面、有砟橋上虎歸工作(2) 改道作業(yè)：在軌距及其變化率不良時進(jìn)行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或 軌距擋板來實現(xiàn)的。(3) 墊板作業(yè)：在線路道岔局部上下水平三角坑偏差較小不大于6mm寸起道搗固很難到達(dá)作業(yè)要求時采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4) 扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài) 一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進(jìn)行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。3道床病害道床是軌道框架的根底。軌道變形的主要原因是道床

6、的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的 病害，直接危及行車平安。因此，必須知道道床變形原因及其病害整治以保證線路的平順性使列車安 全運行。3.1道床病害的種類：道床臟污、道床沉陷、道床翻漿道床病害產(chǎn)生的原因：(1) 道砟質(zhì)量不良，有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強(qiáng)度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。 現(xiàn)在的鐵路逐步實現(xiàn)重載化。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn) 翻漿、板結(jié)等病害。(2) 路基基床翻漿： 路基基床的密實度缺乏，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無 法排出形成翻漿積水等病害。 日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床外表不平路基外

7、表的排水不暢。 其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等 病害。(1) 加強(qiáng)道床質(zhì)量管理 嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。 按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床 的良好狀態(tài) 結(jié)合維修對道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。(2) 整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實度和排水順暢， 對基床填料不良或基床密實度缺乏引起翻漿的病 害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢(3) 加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的防止養(yǎng)護(hù)維修對原有路基面的破壞(4) 改善外

8、部條件減少對道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對環(huán)境的污染。4混凝土軌枕常見病害混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件道床等局部組成。鋼軌直接承受由機(jī)車車輛傳來的巨 大壓力并傳向軌枕?；炷淋壵硗ㄟ^軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力橫向和縱向 水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌的正常的位置。我國的混凝土軌枕的使用有多年的歷史了多 年的經(jīng)驗說明混凝土軌枕的使用對強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)保證行車平安起到了重要的作用。但是內(nèi)軌枕在設(shè)計制造和使用中的問題只是局部軌枕早起發(fā)生損壞影響了正常使用。(1) 軌下截面出現(xiàn)過大的橫向裂縫?；炷淋壵硎且粋€接受不

9、穩(wěn)定重復(fù)荷載的構(gòu)件。荷載的變化帶有隨機(jī)的性質(zhì)，混凝土軌枕在使用期內(nèi)軌下截面有可能出現(xiàn)大于該截面抗裂強(qiáng)度的荷載彎矩。在這種情況下就產(chǎn)生了橫向裂縫一般來說這種裂縫較小不致引起軌枕失效但在某些情況下截面的荷載彎矩 遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軌枕的抗裂強(qiáng)度那就會出現(xiàn)過大的橫向裂縫導(dǎo)致軌枕失效。(2) 軌下截面壓潰：軌枕下局部由于橡膠墊板損壞或串出， 使鋼軌直接作用于承軌槽引起軌下截面 橫向裂縫過大。混凝土受壓區(qū)產(chǎn)生過大的壓力是混凝土壓潰。(3) 軌枕縱向裂縫：軌枕延長軸線方向的裂縫稱縱向裂縫一般有端頭裂縫端部上外表裂縫側(cè)面水平 縱向裂縫、釘孔縱裂、貫穿縱裂等縱向裂縫較多的局部是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā)生并向端頭 及

10、中部開展。這種裂縫的出現(xiàn)將嚴(yán)重影響軌枕的使用壽命。(4) 軌枕的龜裂：龜裂是軌枕外表縱橫交錯的細(xì)小裂縫一般多發(fā)生在軌枕端部及中部頂面和側(cè)面 處。龜裂對軌枕的使用壽命影響也較大。(5) 軌枕擋肩破損：軌枕擋肩承受由于扣件傳來的水平推力而產(chǎn)生破損。特別在小半徑曲線上這種 現(xiàn)象十分普遍有的采用加寬鐵座仍不能解決問題據(jù)統(tǒng)計在半徑為 400m的曲線上擋肩破損高達(dá)百分之 七十另外由于墊片損壞或在軌枕制造過程中擋肩局部的缺陷也可能造成擋肩破損。(6) 軌枕底邊掉塊：手工搗固沖擊軌底邊使混凝土掉塊面積多達(dá) 100平方厘米其結(jié)果是軌枕受力狀 況惡化容易出現(xiàn)應(yīng)力集中而造成其他各種傷損并且消弱了軌道的穩(wěn)定性。軌枕中

11、間局部壓潰軌枕中間局部由于受了過大的正彎矩，不僅使軌枕中間局部的下部產(chǎn)生過大的裂縫，而且還引 起截面受壓區(qū)的過大壓應(yīng)力，致使混凝土壓潰，這種情況一般發(fā)生在鋼軌接頭。有些軌枕由于 中間局部承受了過大的負(fù)彎矩，不但引起中間局部的上部裂縫，而且還使中間截面下部受到過 大的壓應(yīng)力以致壓潰，甚至出現(xiàn)鋼筋外露。(8) 軌枕縱向裂縫軌枕沿長軸線方向的裂縫統(tǒng)稱縱向裂縫?？v向裂縫一般有端頭裂縫、端部上外表裂縫、側(cè)面水 平縱向裂縫、釘孔縱裂、貫穿縱裂等，縱向裂縫較多的局部是沿螺栓孔的兩側(cè)或應(yīng)力鋼筋處發(fā) 生，并向端頭及中部開展。這種裂縫的出現(xiàn)，將嚴(yán)重地影響軌枕的使用壽命。(9) 軌枕中間局部斜裂及扭傷軌枕中間局部斜

12、裂扭傷是指沿對角方向的破損。線路維修工作中的搗固作業(yè)，因在軌枕兩側(cè)進(jìn) 行對角搗固，過車時容易使軌枕中間局部產(chǎn)生斜裂或扭傷。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，因線路維修養(yǎng)護(hù)不當(dāng) 使軌枕中部扭斷、折斷的軌枕在傷損軌枕總數(shù)中占有一定的比例。(10) 軌枕的腐蝕在長期放水地段和車輛裝載有害介質(zhì)散落在軌枕上，都會造成軌枕的腐蝕，輕者混凝上外表出 現(xiàn)麻點、脫層等現(xiàn)象，重者鋼筋銹蝕，并逐漸向里延伸。(1) 制造質(zhì)量在混凝土軌枕各類損傷分類中縱向裂縫對行車平安危害最大而一經(jīng)發(fā)生，開展極為迅速嚴(yán)重者貫穿軌枕全長造成劈裂和龜裂?；炷潦杷蓜兟鋵壵沓休d能力保持軌道狀態(tài)能力和使用 壽命危害最大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。(

13、2) 養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載 彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以致產(chǎn)生軌枕傷損養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾 個方面：搗固作業(yè)軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為 不利接頭養(yǎng)護(hù)不良沒有及時消除軌面不平順。(3) 混凝土軌枕病害整治：根據(jù)使用情況設(shè)計出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的 軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。5鋼軌接頭病害鋼軌接頭是線路的薄弱環(huán)節(jié)，混凝土軌枕線路更為嚴(yán)重。機(jī)車車輛的輪對通過接頭時，因其不平 順而產(chǎn)生劇烈振動，加速線路狀態(tài)的變化，以致形成接頭病害。接

14、頭病害產(chǎn)生之后，又進(jìn)一步加劇機(jī) 車車輛輪對對線路的破壞作用，互為因果，使病害開展變化加速，養(yǎng)路工區(qū)幾乎無法應(yīng)付。在鋼軌、 道床和路基狀態(tài)根本相同的情況下， 混凝土軌枕線路接頭比木枕線路接頭變化快，各類接頭病害產(chǎn)生周期短，開展迅速。如不從根本上整治病害，接頭就很難維持正常工作狀態(tài)，影響鐵路運營。(1) 按接頭軌面狀態(tài)分：抵扣接頭、磨耗不均勻接頭、錯牙接頭、金屬剝離接頭、大軌縫(2) 按接頭道床狀態(tài)分：翻漿接頭、翻白接頭、溜塌接頭、硬接接頭(3) 按接頭結(jié)構(gòu)狀態(tài)分：接頭夾板下彎、上緣磨蝕夾板螺栓的螺帽扭矩缺乏；扣件螺帽扭矩缺乏， 扣板或軌距擋板不密貼，扣件失效等。鋼軌接頭病害的產(chǎn)生，最根本的原因在

15、于軌道接頭存在結(jié)構(gòu)上的不平順，這就導(dǎo)致輪軌之間產(chǎn)生較大的附加動力作用。過大的附加動力作用又促使不平順的開展和附加動力的增長，同時也就促進(jìn)了接頭病害的開展，可見，鋼軌接頭病害的發(fā)生與開展是相互作用的。由于養(yǎng)護(hù)不當(dāng)也會促使接頭病害 的產(chǎn)生。(1) 結(jié)構(gòu)不平順 鋼軌接頭在結(jié)構(gòu)上的不平順，指的是接頭軌縫：車輪在鋼軌的輸出端時，鄰接 鋼軌的接受端有抬高的趨勢，形成臺階；荷載下鋼軌接頭的撓曲不是連續(xù)曲線，而是折線。當(dāng)折角， 軌縫，臺階三個因素同時出現(xiàn)，都將產(chǎn)生輪軌沖擊，從而增大接頭處得附加阻力。(2) 附加不平順 這是在運營過程中形成的以下情況都能形成：結(jié)構(gòu)薄弱、軌面不均勻磨耗、彈性 缺乏。(3) 動態(tài)不

16、平順動態(tài)不平順一般有兩種情況：一種是軌道彈性不均勻和荷載波動，輪軌接觸點軌跡呈波浪形不平順；另一種是線路存在暗坑吊板和道床不均勻彈性下沉。線路的動態(tài)不平順加劇了列車在運行中的沖擊和振動。有時使用厚度不等、彈性不均勻的軌下墊板以及線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量不良，都加劇了軌道動態(tài)不平順。5.3鋼軌接頭病害的整治：(1) 改善鋼軌材質(zhì)、淬火技術(shù)要求、淬火工藝、鋼軌及夾板的設(shè)計(2) 在養(yǎng)護(hù)維修中采取符合混凝土軌枕線路特點的方法進(jìn)行作業(yè)改善鋼軌接頭的工作狀態(tài)如：根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓闆r，及時調(diào)整不良軌縫，保持適合的軌縫；保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭 的局部連接保持穩(wěn)定狀態(tài)；接頭局部道床在搗固時要保證良好的搗固質(zhì)量

17、；對于抵扣接頭要進(jìn)行平軌 處理；對于出現(xiàn)下彎的夾板要換為上彎夾板和減震夾板；要重視軌面的修理，對于出現(xiàn)的軌斷不均勻 磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理；改善接頭局部道床的彈性， 主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石砟。預(yù)防鋼軌及接頭連接零件病害的方法：加強(qiáng)鋼軌和夾板的養(yǎng)護(hù)工作(1) 加強(qiáng)鋼軌的檢查，發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌和夾板，應(yīng)及時更換；(2) 及時矯直硬彎鋼軌；(3) 及時焊補(bǔ)軌面擦傷；(4) 經(jīng)常注意擰緊扣件，整修防爬設(shè)備，鎖定鋼軌，防止爬行，不使軌縫拉大。加強(qiáng)接頭養(yǎng)護(hù)(1) 加強(qiáng)接頭搗固，保持道床飽滿，并加以夯實。接頭軌枕材質(zhì)盡可能一致，間距符合規(guī)定，以 保持支承條

18、件一致。(2) 經(jīng)常上緊夾板螺栓，保持接頭鞏固。由于列車的不斷打擊，會引起螺栓松弛，接頭松動。其結(jié)果使接頭不能作為一個整體來抵抗外力， 個別零件可能因負(fù)擔(dān)過重而損壞。同時還會增加夾板和軌 端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在I mm以上，應(yīng)及時墊以符合規(guī)定的三角鐵片。(3) 及時清篩接頭范圍內(nèi)的不潔道碴，以免結(jié)成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的 不平順。(4) 及時消滅軌面上下錯牙，接頭軌面及軌距線內(nèi)側(cè)錯牙不得超過I mm。(5) 用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1. 2 mn為宜。當(dāng)換了上彎夾板后，鋼軌接頭處

19、4根軌枕范圍內(nèi)軌面抬高，容易出現(xiàn)空吊板及螺栓松動，因此，必須加強(qiáng)搗固，擰緊螺栓。(6) 及時調(diào)整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規(guī)定要求, 發(fā)現(xiàn)大軌縫應(yīng)及時整正。6道岔病害整治道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態(tài)發(fā)生 變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部 準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中必須堅持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重的原那么。維修時要從加強(qiáng) 結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強(qiáng)道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性； 注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科

20、學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、上下，提高岔區(qū)平順性，減 少列車沖擊，延長道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。(1) 道岔與前后線路銜接不良，線路方向和上下超限。(2) 軌距超限。(3) 軌向不良包括鋼軌不均勻側(cè)磨(4) 上下超限。(5) 尖、根本軌離縫。(6) 心軌、翼軌磨耗低塌。6.2病害產(chǎn)生原因分析：(1) 一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路 方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬 度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)上下偏差；三是大機(jī)搗固安排線路 多，道岔少，未提

21、前測量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測量岔后 線路撥量，大機(jī)自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向 過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。(2) 一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距 擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松 動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴(kuò)大(3) 是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)， 鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵限 位器扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成

22、兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。(4) 一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是 可動心軌局部與翼軌間存在上下不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍局部及可動心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無法實施正常 搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達(dá) 0.8-1mm。(5) 一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍局部暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù) 轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位(6) 轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。(1) 道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進(jìn)行精確定位，對既有線間距進(jìn)行測量，對線間距不符 合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。(2) 按照標(biāo)準(zhǔn)對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換砟，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線 路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。(3) 道岔區(qū)及前后各不少于 100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計算道岔起撥道 量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。(4) 精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道砟，作業(yè)后及時恢復(fù)安裝道岔地