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1、-城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)緒論部分:1、為什么要大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)?第一: 城市人口、出行密度、出行距離與道路車輛不斷增加,城市交通總量呈急劇增長(zhǎng)態(tài)勢(shì);第二:城市道路及交通工具的運(yùn)能不足,又引起交通阻塞、車速下降、乘車擁擠和事故頻繁等一系列問(wèn)題。第三:道路車輛產(chǎn)生的廢氣、噪聲等對(duì)環(huán)境造成的污染,以及能源緊缺問(wèn)題已引起人們的重視。在上述背景下,為使城市各項(xiàng)功能活動(dòng)能正常、高效地進(jìn)行,保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境、實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展世界各國(guó)紛紛把解決城市交通問(wèn)題,特別是城市公共交通問(wèn)題、提高城市公共交通的運(yùn)輸能力與服務(wù)水平放到一個(gè)重要的位置上。2、軌道交通具有哪些優(yōu)點(diǎn)?它在城市公共交通
2、系統(tǒng)中扮演著什么樣的角色?特點(diǎn):軌道交通具有運(yùn)能大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、乘坐舒適、節(jié)約能源以及能夠緩解地面交通擁擠和有利于環(huán)境保護(hù)等技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的優(yōu)點(diǎn)。角色:各大中城市把發(fā)展立體化的快速軌道交通作為解決日益惡化的城市交通問(wèn)題的主要途徑,并且逐步形成了目前以地鐵和輕軌為主體、多種軌道交通并存的發(fā)展格局。第一章:1、 軌道交通如何分類?不同分類方式下有哪些類型?分類方式: 按歷史沿革分類、按支撐與導(dǎo)向制式分類、按小時(shí)單向運(yùn)能分類、按路權(quán)專用程度分類、按線路服務(wù)區(qū)域分類。按歷史沿革分類:市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌和自動(dòng)導(dǎo)向交通5 種類型。按支撐與導(dǎo)向制式分類: 鋼輪鋼軌(線路采用兩根鋼軌, 車輛采用鋼
3、制車輪,支承與導(dǎo)向和一)、膠輪單軌(線路以高架結(jié)構(gòu)為主、梁軌合一,車輛采用橡膠車輪,支承與導(dǎo)向分開)和膠輪導(dǎo)軌(西安路采用高架混凝土軌道,車輛采用橡膠輪胎,支承與導(dǎo)向分開)3 種類型。按小時(shí)單向運(yùn)能分類:大運(yùn)量(3 萬(wàn)人次以上)、中運(yùn)量( 1.5 萬(wàn) -3 萬(wàn)人次)和小運(yùn)量(0.5-1.5萬(wàn)人次) 3 種類型。按路權(quán)專用程度分類:全封閉、半封閉和不封閉3 種類型。按線路服務(wù)區(qū)域分類:市區(qū)線、市域線和區(qū)域線3 種類型。2、軌道交通線路的敷設(shè)方式有哪些?各敷設(shè)方式有哪些主要特點(diǎn)?敷設(shè)方式:地下、高架、地面特點(diǎn):地下線路敷設(shè):按埋設(shè)深度有淺埋(埋深不大于20 米)和深埋(埋深大于20 米)兩種情形。
4、隧道橫斷面形式有:?jiǎn)慰缇匦?、雙跨矩形、圓形和馬蹄形等。采用無(wú)渣軌道結(jié)構(gòu)和“高站位、低區(qū)間”的縱斷面設(shè)計(jì)。高架線路敷設(shè): 敷設(shè)在高架橋上,大都采用混凝土結(jié)構(gòu),其墩柱應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度精選資料-和穩(wěn)定性,造型設(shè)計(jì)還應(yīng)與城市景觀協(xié)調(diào)。地面線路敷設(shè): 有路權(quán)共用和路權(quán)專用兩類。 路權(quán)共用的地面線路通常敷設(shè)在街道上,有布置在道路兩側(cè)、道路一側(cè)、道路中央等情形。3、什么是限界?軌道交通的限界有哪幾種?各種限界的含義是什么?限界是指為了保證列車在線路上的運(yùn)行安全,防止車輛與沿線設(shè)備、建筑物發(fā)生碰撞而規(guī)定的車輛、 設(shè)備和建筑物不得超出或侵入的輪廓尺寸線, 是工程建設(shè)、 設(shè)備和管線安裝等必須遵守的依據(jù)。車輛限界是
5、車輛在正常狀態(tài)下的最大動(dòng)態(tài)輪廓尺寸線。設(shè)備限界介于車輛限界與建筑限界之間,是安裝沿線設(shè)備不得侵入的輪廓尺寸線。建筑限界是線路必須具有的最小有效斷面的輪廓尺寸線。所有限界均按列車以計(jì)算速度在直線段運(yùn)行條件進(jìn)行確定。4、軌道交通車站有哪些功能?車站有哪些種類?功能:乘客上下車、換乘的場(chǎng)所,也是列車到發(fā)、通過(guò)、折返或臨時(shí)停車的地點(diǎn)。按運(yùn)營(yíng)功能分:終點(diǎn)站、中間站、折返站和換乘站。按是否具有站控功能分:集中控制站和非集中控制站。按站臺(tái)型式分:島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站和島側(cè)混合式車站。按客流量大小分為不同等級(jí)的車站。按是否有人管理分為有人管理站和無(wú)人管理站。按線路敷設(shè)方式分為地下站、高架站和地面站。5、
6、決定車站規(guī)模和設(shè)備容量的關(guān)鍵因素是什么?車站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大客流量6、車輛段的基本構(gòu)成有哪些?段場(chǎng)合建的含義是什么?功能:生產(chǎn)設(shè)施、輔助生產(chǎn)設(shè)施和辦公生活設(shè)施段場(chǎng)合建是指將不同線路的兩個(gè)車輛基地合建在一起,通過(guò)段、場(chǎng)之間的地面聯(lián)絡(luò)線,實(shí)現(xiàn)不同線路之間的聯(lián)通,從而實(shí)現(xiàn)兩個(gè)車輛基地運(yùn)用、檢修設(shè)施的資源共享。7、ATC 的含義是什么?由哪些子系統(tǒng)組成?各子系統(tǒng)的功能是什么?ATC 系統(tǒng)由列車自動(dòng)防護(hù)( ATP )、列車自動(dòng)監(jiān)控( ATS )、列車自動(dòng)駕駛( ATO )三個(gè)子系統(tǒng)組成。 ATP 和 ATO 完成列車運(yùn)行自動(dòng)化的功能, ATS 完成行車指揮自動(dòng)化功能8、什么是控制中心?控制中心有哪些職能
7、?運(yùn)營(yíng)控制中心是行車組織、電力監(jiān)控、車站設(shè)備監(jiān)控和防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控的調(diào)度指揮中樞,同時(shí)也是通信樞紐與信息交換處理中心??刂浦行木哂行熊囌{(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度指揮職能。9、為什么要合用控制中心?包括哪些方面?合用的依據(jù)是什么?合用控制中心有助于資源共享、 提高軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理的效率。 控制中心的資源共享包括土地與空間、人力與物力、信息管理三方面的資源共享。10、 多線運(yùn)營(yíng)會(huì)遇到哪些問(wèn)題?試對(duì)各問(wèn)題展開論述。精選資料-設(shè)備的兼容性: 國(guó)內(nèi)存在先后建成線路采用不同制式技術(shù)設(shè)備的情形。在多線運(yùn)營(yíng)條件下,技術(shù)設(shè)備不兼容對(duì)軌道交通發(fā)展產(chǎn)生不利影響。如信號(hào)設(shè)備不兼容將導(dǎo)致列車只能在本
8、線上運(yùn)行, 無(wú)法跨線運(yùn)行, 自動(dòng)售檢票設(shè)備不兼容使得票卡只能在本線上使用,無(wú)法實(shí)現(xiàn)一票換乘。資源共享: 在多線運(yùn)營(yíng)條件下,按單一線路規(guī)劃配置技術(shù)設(shè)備,既不利于技術(shù)設(shè)備的充分利用、控制工程造價(jià),也不利于技術(shù)管理的規(guī)范與運(yùn)營(yíng)指揮的統(tǒng)一。換乘規(guī)劃: 國(guó)內(nèi)在軌道交通建設(shè)初期,缺乏從線網(wǎng)角度進(jìn)行換乘規(guī)劃,為多線運(yùn)營(yíng)留下缺陷。 因此,應(yīng)總結(jié)已建成換乘站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),在線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)階段就解決換乘的優(yōu)化問(wèn)題。同時(shí),應(yīng)建立若干評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)衡量換乘站規(guī)劃與換乘方式設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理。列車共線運(yùn)行: 列車共線運(yùn)行是指某一線路區(qū)段上運(yùn)行不同類型或不同線路的列車。共線運(yùn)營(yíng)有兩種模式:軌道交通列車與鐵路列車共線運(yùn)行;軌道交通
9、列車共線運(yùn)行。第二章:1、車站客流量包括哪些?超高峰期的含義是什么?它們有什么作用?車站客流量:包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量,以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。超高峰期是指在高峰小時(shí)內(nèi)存在一個(gè)約為12-20min左右上下車客流特別集中的時(shí)間段。車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模,是確定站臺(tái)、 售檢票設(shè)備、 自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。2、影響客流的因素具體包括哪些?試分析各因素是如何影響客流量大小的。土地利用與客流的關(guān)系是“源”與“流”的關(guān)系,城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動(dòng)及出行流量、
10、流向。城市中的人口規(guī)模、人口結(jié)構(gòu)、人口特征、出行率等與城市中的出行率密切相關(guān)。票價(jià)對(duì)客流的影響與收入水平對(duì)客流的影響是綜合產(chǎn)生作用的。在收入水平一定的情況下,只有在軌道交通的性價(jià)比高于其他出行方式或替代服務(wù)的性價(jià)比時(shí),軌道交通才具有吸引客流的優(yōu)勢(shì)。服務(wù)水平與是影響客流及潛在客運(yùn)需求的關(guān)鍵因素。評(píng)價(jià)軌道交通服務(wù)水平的指標(biāo)主要是列車頻率、運(yùn)送速度、列車正點(diǎn)率、舒適便利和乘客安全等。還有政府的交通運(yùn)輸政策、交通網(wǎng)的規(guī)模與布局、私人交通工具的擁有量等因素。3、客流分析的重點(diǎn)是什么?客流分析的重點(diǎn)是客流在時(shí)間與空間上的分布特征、織、能力配備的關(guān)系。動(dòng)態(tài)變化規(guī)律, 以及它們與行車組4、軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客
11、流分布特征的特點(diǎn)?軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算:a1pmaxHpt / Ht 1a1 單向分時(shí)客流不均衡系數(shù);pmax 單向高峰小時(shí)最大斷面客流量(人);精選資料pt 單向分時(shí)最大斷面客流量(人);H 全日營(yíng)業(yè)小時(shí)數(shù)(個(gè))。-5、軌道交通一周內(nèi)的全日客流分布特征是什么?如何針對(duì)性的組織運(yùn)營(yíng)?在以通勤、 通學(xué)客流為主的軌道交通線路上,雙休日的客流會(huì)有所減少;而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上,雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲,而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。此外,周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小
12、時(shí)客流,都會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化,軌道交通常在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車計(jì)劃和列車運(yùn)行圖,以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求和提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。6、什么是超高峰系數(shù)?其如何取值?車站超高峰期的客流強(qiáng)度用超高峰系數(shù)反映,它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值,取值一般為1.11.4。7、軌道交通客流的空間分布特征有哪些?各條線路客流分布特征上下行方向客流分布特征線路斷面客流分布特征站間 OD 客流分布特征各個(gè)車站乘降客流分布特征車站內(nèi)客流分布特征8、在斷面客流不均衡程度較大的情況下,如何組織運(yùn)營(yíng)較為經(jīng)濟(jì)?有何限制條件?在斷面客流
13、不均衡程度較大的情況下,為了運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性,可考慮采用特殊交路列車開行方案。 此時(shí)對(duì)行車組織和折返設(shè)備都會(huì)提出新的要求, 線路通過(guò)能力與中間站折返能力是否適應(yīng)是采用特殊列車交路與加開區(qū)段列車措施的充分條件,必須進(jìn)行能力適應(yīng)性驗(yàn)算。9、車站內(nèi)客流分布特征包括哪些?車站內(nèi)客流在空間分布上也存在不均衡現(xiàn)象,它們包括經(jīng)由不同出入口的客流不均衡、通過(guò)不同收費(fèi)區(qū)的客流不均衡、 通過(guò)同一收費(fèi)區(qū)不同檢票機(jī)的客流不均衡和上下行方向的乘降客流不均衡等。10、 掌握客流在車站內(nèi)的空間分布特征有何作用?掌握客流在站內(nèi)的空間分布特征, 對(duì)車站自動(dòng)售檢票設(shè)備等的合理配置與優(yōu)化布局具有指導(dǎo)意義。精選資料-第三章:1、列車編組
14、輛數(shù)如何確定?有哪些限制因素?列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。此外還取決于列車間隔、車輛選型、站臺(tái)長(zhǎng)度和軌道交通保有的運(yùn)用車輛數(shù)等因素。2、列車開行方案包括哪些內(nèi)容?各部分內(nèi)容的具體含義是什么?列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分3、列車編組方案有哪些種類?各類編組方案的含義是什么?大編組方案、小編組方案、大小編組方案4、影響列車交路方案比選的因素有哪些?試論述各因素對(duì)列車交路方案選擇的具體影響??土鞯目臻g分布特征,只有在線路各區(qū)段斷面客流分布不均衡程度較大時(shí),才有必要對(duì)常規(guī)交路和特殊交路方案進(jìn)行比選。在斷面客流分布為階梯型時(shí)可選用混合交路或銜接交路方案, 在
15、斷面客流分布為凸字型時(shí)可選用混合交路方案,在斷面客流分布比較均衡時(shí),一般選用常規(guī)交路方案。乘客服務(wù)水平,在采用混合交路時(shí),部分乘坐長(zhǎng)交路列車的乘客會(huì)增加候車時(shí)間;在采用銜接交路時(shí), 跨區(qū)段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此,采用特殊交路會(huì)使部分乘客增加出行時(shí)間從而引起乘客服務(wù)水平的下降。運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性: 采用特殊交路能提高列車滿載率、加快列車周轉(zhuǎn)、減少運(yùn)用車數(shù),從而提高車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性、 降低運(yùn)營(yíng)成本。 但由于需要在中間站鋪設(shè)折返線、道岔和安裝信號(hào)設(shè)備,因此也會(huì)增加投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。通過(guò)能力適應(yīng)性 :在采用特殊交路方案時(shí), 不同交路列車的折返作業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路干擾,此時(shí),線路折返能力、甚至最終通過(guò)能
16、力均有可能降低。因此,通過(guò)能力是否適應(yīng)是采用特殊交路方案的充分條件之一。運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性:由于列車按不同的交路運(yùn)行并在中間站折返,以及需要加強(qiáng)站臺(tái)乘車導(dǎo)向服務(wù), 特殊交路方案的運(yùn)營(yíng)組織要比常規(guī)交路方案復(fù)雜。此外,在采用特殊交路方案時(shí),中間折返站的選擇也是運(yùn)營(yíng)組織中需要考慮的問(wèn)題。5、從車站建設(shè)規(guī)模的角度出發(fā),站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)如何確定?站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)該按線路遠(yuǎn)期客流量,采用大編組方案進(jìn)行設(shè)計(jì)和一次建成。6、根據(jù)豎線等分橫軸的時(shí)間單位不同,列車運(yùn)行圖有哪些格式?各格式運(yùn)行圖的應(yīng)用范圍是什么?一分格:地鐵、輕軌采用二分格:市郊鐵路編制新圖時(shí)十分格:市郊鐵路日常使用的列車運(yùn)行圖小時(shí)格:編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)
17、圖或客車周轉(zhuǎn)圖7、列車運(yùn)行圖有哪些分類方法?具體分類情況如何?精選資料-? 按區(qū)間正線數(shù)目的不同,列車運(yùn)行圖可分為:?jiǎn)尉€運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖、單雙線運(yùn)行圖? 按列車運(yùn)行速度的不同, 列車運(yùn)行圖可分為: 平行運(yùn)行圖、 非平行運(yùn)行圖? 按上下行方向列車數(shù)目的不同, 列車運(yùn)行圖可分為: 成對(duì)運(yùn)行圖、 不成對(duì)運(yùn)行圖? 按同方向列車運(yùn)行方式的不同, 列車運(yùn)行圖可分為: 連發(fā)運(yùn)行圖、 追蹤運(yùn)行圖8、列車在折返站停留時(shí)間?站前和站后折返時(shí),列車辦理折返作業(yè)的順序是什么?列車在折返站停留時(shí)間是指列車在折返站辦理各項(xiàng)作業(yè)時(shí)所需時(shí)間。在站后折返時(shí),按作業(yè)順序,列車應(yīng)辦理的作業(yè)有:? 在站線上,開車門、乘客下車作業(yè)。
18、? 列車入折返線走行。? 在折返線上,列車換向作業(yè)。? 列車出折返線走行。? 在站線上,乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。在站前折返時(shí),列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有:? 在站線上,乘客下車、上車與開、關(guān)車門作業(yè);在站線上,列車換向作業(yè)9、什么是列車連發(fā)間隔時(shí)間?從列車到達(dá)或通過(guò)前方車站時(shí)起, 至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間,稱為 連發(fā)間隔時(shí)間 。10、 車輛檢修制度是確定什么的依據(jù)?其發(fā)展趨勢(shì)如何?車輛檢修制度是確定車輛段建設(shè)規(guī)模、計(jì)算檢修車數(shù)與配屬車數(shù)的依據(jù)。軌道交通車輛檢修的發(fā)展趨勢(shì)為: 優(yōu)化車輛檢修制度、 延長(zhǎng)車輛檢修周期, 利用非運(yùn)營(yíng)與非高峰時(shí)間進(jìn)行較小修程的均衡修,采用直接更
19、換車輛零部件的方式進(jìn)行換件修。第四章:1、 什么是軌道交通線路的通過(guò)能力?其計(jì)算的思路是什么?軌道交通線路的通過(guò)能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下,軌道交通線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常是高峰小時(shí))所能通過(guò)的最大列車數(shù)。通過(guò)能力按一下固定設(shè)備計(jì)算:線路、列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備、牽引供電設(shè)備,根據(jù)以上設(shè)備所計(jì)算車的通過(guò)能力是各不相同的,其中通過(guò)能力最小的即為整條線路的最終通過(guò)能力。2、 列車運(yùn)行自動(dòng)控制的一般原理是什么?自動(dòng)檢測(cè)追蹤運(yùn)行列車的位置、 速度和線路的平縱斷面等信息, 并將檢測(cè)到的信息傳輸?shù)娇刂浦行模?控制中心根據(jù)接收到的信息、 列車運(yùn)行圖資料, 自動(dòng)生成對(duì)
20、車載設(shè)備與地面設(shè)備的控制命令; 車載設(shè)備與地面設(shè)備根據(jù)控制命令自動(dòng)對(duì)列車運(yùn)行間隔與速度等實(shí)施具體的控制。精選資料-3、 什么是三顯示帶防護(hù)區(qū)段自動(dòng)閉塞?其怎樣控制列車運(yùn)行?指區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示有紅、黃、綠三種燈光,列車按圖定速度在綠色燈光下運(yùn)行,在帶防護(hù)區(qū)段的情況下, 通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示綠色燈光表示列車運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑, 一個(gè)黃色燈光表示列車運(yùn)行前方還有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑,一個(gè)紅色燈光表示列車運(yùn)行前方最多還有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑, 不準(zhǔn)列車越過(guò)該信號(hào)機(jī)。 如果司機(jī)因失去警惕而未采取停車措施時(shí),自動(dòng)停車裝置將起作用,使行駛的列車自動(dòng)停車。4、 什么是四顯示自動(dòng)閉塞?其怎樣控制列車運(yùn)行?在三
21、顯示的基礎(chǔ)上增加一種燈光信號(hào)。5、 閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度應(yīng)滿足什么條件?閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度, 應(yīng)同時(shí)滿足大于或等于列車制動(dòng)距離加上一個(gè)安全距離余量和大于或等于列車長(zhǎng)度。6、 什么是移動(dòng)閉塞?其工作方式是怎樣?它與固定閉塞的主要區(qū)別是什么?移動(dòng)閉塞將前行列車的后部看成是假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段,由于這個(gè)假想的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段隨著前行列車的運(yùn)行而移動(dòng),因此,稱為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞與固定閉塞的主要區(qū)別是:在移動(dòng)閉塞的情況下,區(qū)間正線不再劃分固定的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段,車 - 地信息傳輸不再通過(guò)有線方式進(jìn)行,列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)不再是固定的。7、 列車折返間隔時(shí)間與列車在折返站停留時(shí)間的區(qū)別?列車折
22、返間隔時(shí)間與列車在折返站停留時(shí)間是兩個(gè)不同的概念。 前者反映的是兩個(gè)列車在折返站先后出發(fā)的時(shí)間間隔, 而后者反映的是一個(gè)列車在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時(shí)間間隔。如圖所示:8、 加強(qiáng)線路通過(guò)能力的措施主要有哪些?簡(jiǎn)要敘述其原因?修建雙線或四線:在既有單線或雙線基礎(chǔ)上建成雙線或四線,能大幅度提高線路通過(guò)能精選資料-力。但修建四線的情況在國(guó)外也不多見(jiàn)。改造線路平縱斷面: 采用該措施能提高行車速度, 進(jìn)而提高線路通過(guò)能力。 但會(huì)受到諸如工程經(jīng)濟(jì)性、施工困難和影響日常行車等因素的制約。增設(shè)側(cè)線及站臺(tái): 在中間站與換乘站的客流較大或因列車在中間站折返對(duì)線路通過(guò)能力產(chǎn)生不利影響時(shí),可考慮增設(shè)側(cè)線及站臺(tái)。9、 加
23、強(qiáng)列車折返能力的措施主要有哪些?簡(jiǎn)要敘述其原因??jī)?yōu)化折返線布置:在優(yōu)化折返線布置,對(duì)縮短折返出發(fā)間隔時(shí)間作用顯著改變折返方式: 在折返線布置一定時(shí),改變折返方式可縮短折返出發(fā)間隔時(shí)間,如折返線布置為站前交叉渡線時(shí),將側(cè)到直發(fā)折返改為交替折返。壓縮列車停站時(shí)間:通過(guò)增建側(cè)式站臺(tái)形成一島一側(cè)站臺(tái)組合,可以縮短乘客上下車時(shí)間,加速列車折返。采用自動(dòng)折返模式:自動(dòng)折返模式是指折返調(diào)車進(jìn)路辦理及進(jìn)路解鎖由中央ATS 根據(jù)列車折返運(yùn)行情況自動(dòng)控制、列車進(jìn)出折返線運(yùn)行為ATO 駕駛模式。采用該措施后,能壓縮辦理進(jìn)路時(shí)間與折返運(yùn)行時(shí)間,達(dá)到加速列車折返的目的。優(yōu)化軌道電路設(shè)計(jì):通過(guò)進(jìn)路解鎖提前,使后續(xù)折返進(jìn)路
24、或接車進(jìn)路的辦理提前進(jìn)行,從而減少折返過(guò)程中的等待時(shí)間。道岔選用與優(yōu)化設(shè)計(jì):自動(dòng)折返站采用12 號(hào)道岔有助于提高列車側(cè)向過(guò)岔速度,壓縮折返運(yùn)行時(shí)間。折返線預(yù)置一列車:通過(guò)站站后折返時(shí),如因列車到達(dá)折返站的間隔較大,當(dāng)前行列車已經(jīng)騰空出發(fā)正線, 而后行列車還未進(jìn)入折返線或還在折返線停留過(guò)程中, 此時(shí)在折返線預(yù)置一列車可加快列車折返,提高列車折返能力。10、加強(qiáng)輸送能力的措施有主要哪些?簡(jiǎn)要敘述其原因?增加列車編組: 在列車擴(kuò)大編組能大幅度增加列車定員, 但列車擴(kuò)大編組受到站臺(tái)長(zhǎng)度、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等因素的制約。采用大型車輛:優(yōu)化車輛內(nèi)部布置: 在在車輛尺寸一定的條件下, 將雙座椅改為單座椅, 或?qū)⒖v向
25、布置的固定座椅改為折疊座椅, 可以增加車輛的載客人數(shù)。 改為折疊座椅后, 在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)間可翻起座椅、增加車內(nèi)站立人數(shù),同時(shí)也提高了全體乘客的平均舒適度。在車輛定員由車輛的座位人數(shù)與站位人數(shù)組成。第五章:1、 什么是行車閉塞法?保持列車間隔距離的方法有哪幾類?各自在什么情況下采用?為保證列車運(yùn)行的安全, 在組織列車運(yùn)行時(shí), 通過(guò)設(shè)備或人工控制, 使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法,稱為行車閉塞法??臻g間隔、時(shí)間間隔因此, 正常情況下, 軌道交通采用空間間隔法行車。只是在特殊情況下,如一切電話中斷時(shí)才準(zhǔn)許采用時(shí)間間隔法,并且要有安全保證措施。2、 調(diào)度集中的主要功能有哪些?行車調(diào)度員可直
26、接控制車站的信號(hào)機(jī)、道岔,排列列車進(jìn)路。精選資料-控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、 道岔的狀態(tài)、 進(jìn)路占用情況、 列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等;繪制實(shí)績(jī)列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。3、 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有哪些?其與調(diào)度集中的區(qū)別在哪里?功能 : 控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等。打印實(shí)績(jī)列車時(shí)刻表和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。區(qū)別:調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制,不能直接控制。4、 為什么說(shuō)在實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化后,行車調(diào)度員的作用仍然是不可替代的?在實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化后,雖然先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備可以取代行車調(diào)度員的一部分操作性勞動(dòng)和感知性思維, 但
27、先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備也對(duì)行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)水平和指揮技能提出了新的要求。行車調(diào)度員在集中精力監(jiān)控列車運(yùn)行的同時(shí), 還必須隨時(shí)準(zhǔn)備處理自動(dòng)化系統(tǒng)不能處理的問(wèn)題,因此,行車調(diào)度員的作用仍然是不可替代的。5、 控制中心 ATS 有哪幾種運(yùn)行模式 ?各模式下實(shí)現(xiàn)的功能是什么?在線控制模式:是指系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車運(yùn)行,是系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式。模擬運(yùn)行模式: 是指系統(tǒng)模擬在線控制運(yùn)行,是系統(tǒng)的輔助運(yùn)行模式,用于系統(tǒng)調(diào)試、演示和培訓(xùn)。運(yùn)行復(fù)示模式:是指系統(tǒng)真實(shí)地再現(xiàn)此前72h 的系統(tǒng)運(yùn)行情況。6、 ATS 控制下,自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整的基本原理是什么?如何確定調(diào)整后的停站時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行時(shí)間?全人工模式:在系統(tǒng)沒(méi)有自動(dòng)控制
28、功能情況下,人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整;人工調(diào)度模式: 在系統(tǒng)具有自動(dòng)排列進(jìn)路功能, 以及具有對(duì)列車時(shí)刻表和車次號(hào)進(jìn)行管理的功能情況下,人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整;非自動(dòng)調(diào)整模式: 在系統(tǒng)具有人工調(diào)度模式全部功能, 以及還具有自動(dòng)調(diào)度列車從終點(diǎn)站(包括車輛段出口處)出發(fā)的功能情況下,人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整;自動(dòng)調(diào)整模式:在系統(tǒng)具有自動(dòng)控制功能情況下,自動(dòng)進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。7、 固定閉塞 ATC 系統(tǒng)故障時(shí),有哪些具體的故障類型?各種故障類型下如何組織行車?控制中心 ATS 設(shè)備故障車站聯(lián)鎖設(shè)備故障ATP 設(shè)備故障ATO 設(shè)備故障8、 移動(dòng)閉塞 ATC 系統(tǒng)故障時(shí),有哪些具體的故障類型?各種故障類型下如何組織
29、行車?控制中心 ATS 設(shè)備故障車站 ATS 分機(jī)故障精選資料-ATP 設(shè)備故障ATO 設(shè)備故障9、 什么是電話閉塞法?什么情況下應(yīng)使用電話閉塞法行車?電話閉塞法是在沒(méi)有機(jī)械、 電氣設(shè)備控制的條件下, 僅憑站間行車電話聯(lián)系來(lái)保證列車空間間隔的一種臨時(shí)代用的行車閉塞法。在停用基本閉塞設(shè)備、車站聯(lián)鎖設(shè)備故障、列車反方向運(yùn)行、開行施工列車和軌道車時(shí)10、什么情況下可采用時(shí)間間隔法行車?有哪些注意事項(xiàng)?在按電話閉塞法行車時(shí), 如果車站一切電話中斷, 為了維持列車運(yùn)行, 雙線線路可采用時(shí)間間隔法行車。為了保證行車安全,中間站道岔均應(yīng)開通列車運(yùn)行方向,禁止辦理影響正線列車運(yùn)行的調(diào)車作業(yè)。 此外,連續(xù)發(fā)出兩
30、列車的間隔時(shí)間和列車運(yùn)行速度均應(yīng)符合 地下鐵道技術(shù)管理規(guī)程的規(guī)定第六章:1、 地下車站的線路通常什么設(shè)計(jì)方案?該設(shè)計(jì)方案有何優(yōu)點(diǎn)?地下車站的線路通常采用“高站位、 低區(qū)間”設(shè)計(jì)。 列車在進(jìn)站前上坡緩行、 出站后下坡加速。這種凸形縱斷面設(shè)計(jì)對(duì)行車安全、節(jié)約電能、減少加減速時(shí)間、降低乘客出入站升降高度、降低造價(jià)和縮短工期都是有利的。2、 乘客導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是什么?設(shè)計(jì)的要點(diǎn)有哪些?導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是了解與滿足不同乘客以及他們?cè)诓煌攸c(diǎn)對(duì)導(dǎo)向信息的需求。3、 什么是列車進(jìn)路?什么是聯(lián)鎖?列車在車站上到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)所需占用的一段線路稱為列車進(jìn)路。為了確保列車進(jìn)路安全, 在道岔和信號(hào)機(jī)之間以及信
31、號(hào)機(jī)和信號(hào)機(jī)之間建立的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。4、 什么是大客流?大客流的主要成因是什么?如何處置大客流?大客流是指客流集中到達(dá), 使車站候車、 滯留的乘客人數(shù)接近或達(dá)到車站設(shè)施的設(shè)計(jì)容量,以及超過(guò)線路輸送能力的情形。對(duì)可以預(yù)見(jiàn)的大客流, 除增加開行列車外, 車站應(yīng)設(shè)專門窗口發(fā)售應(yīng)急票, 以及采取增設(shè)臨時(shí)檢票口或采取進(jìn)站免檢、出站檢票等措施盡快疏散乘客。對(duì)突發(fā)性大客流, 車站應(yīng)按應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定及時(shí)向控制中心等報(bào)告, 報(bào)告的內(nèi)容包括大客流發(fā)生的地點(diǎn)、時(shí)間、原因、程度與造成影響。同時(shí),立即采取有關(guān)措施,如停止售票、辦理退票, 限制或阻止乘客繼續(xù)進(jìn)站,通過(guò)廣播安撫和疏導(dǎo)客流, 人工引導(dǎo)乘客出站, 監(jiān)控
32、乘客聚集情況與維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)治安秩序。5、 提高換乘服務(wù)水平的關(guān)鍵是什么?直接影響因素是什么?縮短換乘時(shí)間6、 換乘方式有哪幾種?各類換乘方式是具體怎樣換乘的?站臺(tái)換乘: 是指乘客由下車站臺(tái)直接到上車站臺(tái)進(jìn)行換乘,有同站臺(tái)換乘和上下層站臺(tái)精選資料-換乘兩種情形。同站臺(tái)換乘:是指乘客在同一個(gè)站臺(tái)上進(jìn)行換乘。上下層站臺(tái)換乘: 上下層站臺(tái)換乘是指乘客通過(guò)連接上下層站臺(tái)的自動(dòng)扶梯(樓梯)進(jìn)行換乘。站廳換乘:是指乘客由下車站臺(tái)經(jīng)過(guò)兩線共用的站廳收費(fèi)區(qū)到上車站臺(tái)進(jìn)行換乘。通道換乘:是指乘客由下車站臺(tái)經(jīng)過(guò)連接通道到上車站臺(tái)進(jìn)行換乘。站外換乘:是指乘客出站后、再進(jìn)站的換乘方式。7、 一般來(lái)說(shuō),各類換乘方式按換乘時(shí)間
33、從大到小的順序如何?站外換乘,通道換乘,站廳換乘,上下層站臺(tái)換乘,同站臺(tái)換乘8、 什么是換乘能力?換乘能力不足會(huì)引發(fā)哪些問(wèn)題?換乘能力的制約因素有哪些?換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的換乘乘客流量, 換乘能力不足會(huì)產(chǎn)生客流擁擠、滯留,導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間延長(zhǎng)和乘客抱怨,甚至還會(huì)引發(fā)不安全因素。換乘能力的制約因素是站臺(tái)、自動(dòng)扶梯(樓梯) 、通道與檢票口等設(shè)施、設(shè)備的能力,并且通常是受限制于它們中能力最小的設(shè)施或設(shè)備。9、 軌道交通與對(duì)外交通的換乘方式有哪些?層間換乘、通道換乘與站外換乘10、 軌道交通與私人交通換乘的含義是什么?鼓勵(lì)用什么方式完成出行?為什么?軌道交通與私人交通的換乘是指軌道交
34、通與自行車、私人汽車等交通工具的換乘。鼓勵(lì)采用“停車 +換乘”出行方式對(duì)軌道交通吸引客流、緩解市區(qū)道路擁擠以及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境均具有積極意義。第七章:1、 車輛段和停車場(chǎng)的作業(yè)內(nèi)容包括哪些?車輛段的作業(yè)包括車輛運(yùn)用作業(yè)、車輛檢修作業(yè)以及為完成車輛調(diào)移而進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)。停車場(chǎng)除不承擔(dān)車輛檢修作業(yè)外,其余作業(yè)內(nèi)容與車輛段相同。2、 什么是調(diào)機(jī)?車輛段通常采用什么機(jī)車作為調(diào)機(jī)?調(diào)機(jī)是調(diào)車作業(yè)的動(dòng)力,車輛段通常采用內(nèi)燃機(jī)車或動(dòng)車作為調(diào)機(jī)。3、 在車輛段,運(yùn)轉(zhuǎn)值班員、信號(hào)樓值班員、調(diào)車長(zhǎng)和乘務(wù)組長(zhǎng)各負(fù)責(zé)什么?在車輛段, 運(yùn)轉(zhuǎn)值班員是行車組織的領(lǐng)導(dǎo)人, 信號(hào)樓值班員負(fù)責(zé)列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路的辦理,調(diào)車長(zhǎng)負(fù)
35、責(zé)調(diào)車作業(yè)的指揮,乘務(wù)長(zhǎng)負(fù)責(zé)乘務(wù)員的管理。4、 軌道交通的乘務(wù)方式有哪些?具體含義是什么?各有何優(yōu)缺點(diǎn)?精選資料-輪乘制:是指列車的值乘乘務(wù)員不固定, 由各個(gè)乘務(wù)員輪流值乘。 采用輪乘制后, 有利于合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間, 以較少的乘務(wù)員完成乘客輸送任務(wù)。 但乘務(wù)員對(duì)車輛性能、 狀態(tài)的熟悉和對(duì)車輛保養(yǎng)的責(zé)任心,可能不如包乘制,為此,需要通過(guò)建立制度、加強(qiáng)教育,明確乘務(wù)員的職責(zé)、 提高車輛保養(yǎng)質(zhì)量。 目前,大多數(shù)軌道交通線路采用輪乘制, 這里面既有提高勞動(dòng)生產(chǎn)率,也有車輛可靠性不斷提高的因素。包乘制:包乘制是指列車的值乘乘務(wù)員固定, 有若干個(gè)乘務(wù)員包乘包管。 采用包乘制后,便于乘務(wù)員掌握車輛性能
36、、 狀態(tài),有利于增強(qiáng)乘務(wù)員對(duì)車輛保養(yǎng)的責(zé)任心。 但與輪乘制相比,采用包乘制時(shí), 乘務(wù)員勞動(dòng)生產(chǎn)率較低; 對(duì)車輛運(yùn)用計(jì)劃的編制要求較高; 夜班乘務(wù)員下班不便。5、 什么是調(diào)車?除列車在正線上的運(yùn)行以外,凡因列車折返、轉(zhuǎn)線、解體、編組和車輛摘掛、取送等作業(yè)需要,列車或車輛在線路上進(jìn)行有目的的調(diào)動(dòng),都屬于調(diào)車。6、 軌道交通的調(diào)車作業(yè)主要在什么地方進(jìn)行?調(diào)車作業(yè)的動(dòng)力是什么?軌道交通的調(diào)車作業(yè)主要是在車輛段和折返站內(nèi)進(jìn)行,調(diào)車作業(yè)的動(dòng)力是內(nèi)燃機(jī)車或動(dòng)車。7、 車輛段調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn)是什么?車輛段調(diào)車作業(yè)的特點(diǎn)是作業(yè)量大和作業(yè)復(fù)雜,除列車折返調(diào)車外,其他各種類型的調(diào)車都有。8、 什么是調(diào)車鉤?什么是調(diào)車
37、程?調(diào)車鉤是指連掛或摘解一組車輛的作業(yè), 它是衡量調(diào)車工作量的基本單位。 調(diào)車程是指連掛或摘解車輛加減速一次的移動(dòng),它是分析計(jì)算調(diào)車作業(yè)時(shí)間的最小單位。9、 調(diào)車作業(yè)主要采用的調(diào)車程有哪些?各種調(diào)車程是怎樣操作的?加速 -制動(dòng)型,即車輛被加速到一定速度后立即制動(dòng)停車。加速 -惰行型,即車輛被加速到一定速度后以惰力運(yùn)行。加速 -惰行 -制動(dòng)型,即車輛被加速到一定速度后,以惰力運(yùn)行一段距離后制動(dòng)停車。10、 調(diào)車作業(yè)的方法有哪些?各如何操作?各方法有何優(yōu)缺點(diǎn)?調(diào)車作業(yè)方法有推送法和溜放法兩種。推送調(diào)車法是指將車輛由一股道調(diào)移到另一股道,在調(diào)動(dòng)過(guò)程中不摘車的調(diào)車方法。溜放調(diào)車法是指推送車輛達(dá)到一定速
38、度后摘鉤制動(dòng),使摘解的車組借獲得的動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法。與溜放調(diào)車法比較,推送調(diào)車法需要的時(shí)間較長(zhǎng),但也是一種比較安全的調(diào)車方法,因此軌道交通調(diào)車采用推送調(diào)車法。第八章:1、 封閉式售檢票又分為哪兩種?各自有何優(yōu)缺點(diǎn)?封閉式售檢票又有傳統(tǒng)的人工售檢票和先進(jìn)的自動(dòng)售檢票兩種方式。人工售檢票速度慢, 存在漏檢現(xiàn)象, 并且需要配備較多的票務(wù)人員。 進(jìn)出站均檢票適用于實(shí)行計(jì)程票制的軌道交通線路, 乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均進(jìn)行檢票, 這種售檢票方式運(yùn)營(yíng)成本較精選資料-高。自動(dòng)優(yōu)點(diǎn):便于推行計(jì)程、計(jì)時(shí)等多種票制,使乘車收費(fèi)更趨合理,有助于吸引短途客流;高效的 AFC 設(shè)備,為乘客提供方便快捷的售檢票服務(wù),
39、有助于提高服務(wù)水平;能及時(shí)、準(zhǔn)確、自動(dòng)地統(tǒng)計(jì)票務(wù)、收入和客流數(shù)據(jù),有助于提高運(yùn)營(yíng)組織水平;能杜絕無(wú)票乘車、越站乘車或超時(shí)乘車,減少票務(wù)和其他相關(guān)人員,有助于確保收入、降低成本;為推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收費(fèi)管理系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)。2、 AFC 系統(tǒng)由哪幾層次組成?AFC 系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站AFC 設(shè)備和票卡四個(gè)層次組成。3、 AFC 系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式有哪些?各模式適用情況如何?正常運(yùn)營(yíng)模式: 采用計(jì)程、 計(jì)時(shí)收費(fèi)運(yùn)營(yíng)方式。乘客進(jìn)出收費(fèi)區(qū)均須持有效車票通過(guò)檢票機(jī)檢票后方能通行。檢票機(jī)根據(jù)中央計(jì)算機(jī)設(shè)定的參數(shù),自動(dòng)扣減車資, 儲(chǔ)值票在顯示余額后返回給乘客,單程票則進(jìn)行
40、回收。如車資不足或超過(guò)時(shí)間,乘客需補(bǔ)票。特殊運(yùn)營(yíng)模式:主要有下列幾種:列車故障時(shí)的運(yùn)營(yíng)模式: 當(dāng)列車故障時(shí), 部分車站可能處于停運(yùn)狀態(tài), 此時(shí)通過(guò)中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)的設(shè)置, 允許已進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的乘客和從故障列車上下來(lái)的乘客不收費(fèi)通過(guò)出站檢票機(jī)。單程票將不回收,乘客可在一段時(shí)間內(nèi)(一般為7 天)繼續(xù)使用。如果乘客不準(zhǔn)備繼續(xù)使用,也可退票。超時(shí)、 超程忽略的運(yùn)營(yíng)模式:由于站臺(tái)擁擠、列車故障和發(fā)生事故等原因,使列車跳站停車或運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng), 中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)可將有關(guān)車站設(shè)置為“超時(shí)忽略”或“超程忽略”運(yùn)營(yíng)模式,對(duì)乘客車資不足或超過(guò)時(shí)間不再補(bǔ)票。大客流集中進(jìn)站時(shí)的運(yùn)營(yíng)模式:在大客流集中進(jìn)站、而進(jìn)
41、站檢票機(jī)能力不足時(shí),車站可發(fā)售“應(yīng)急票”, 乘客持“應(yīng)急票”不通過(guò)進(jìn)站檢票機(jī)進(jìn)站,此時(shí)中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)將其他車站設(shè)置為“進(jìn)站檢票忽略”運(yùn)營(yíng)模式,允許持“應(yīng)急票”的乘客通過(guò)出站檢票機(jī)正常出站。緊急情況下的運(yùn)營(yíng)模式:當(dāng)車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等危及乘客人身安全的情況時(shí),為及時(shí)疏散收費(fèi)區(qū)內(nèi)的乘客,中央計(jì)算機(jī)或車站計(jì)算機(jī)將該車站設(shè)置成“緊急”運(yùn)營(yíng)模式。此時(shí),檢票機(jī)的閘門處于自由通過(guò)狀態(tài),乘客能盡快的撤離。高峰 / 非高峰運(yùn)營(yíng)模式:通過(guò)中央計(jì)算機(jī)的設(shè)置,將每日的運(yùn)營(yíng)時(shí)間分為高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段, 在非高峰時(shí)段內(nèi),對(duì)票價(jià)實(shí)行折扣優(yōu)惠,以吸引客流或鼓勵(lì)乘客在非高峰時(shí)段乘車。4、 影響車站 AFC 設(shè)備配置與
42、布局的因素主要有哪幾個(gè)方面?( 1 )高峰小時(shí)進(jìn)出站客流( 2 )車站 AFC 設(shè)備使用能力( 3 )站臺(tái)與站廳層設(shè)計(jì)布局( 4 )相對(duì)集中管理的要求5、 什么是決定車站AFC 設(shè)備配置的主要因素?什么是確定車站AFC 設(shè)備布局的基本依據(jù)?精選資料-高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的數(shù)量是決定車站 AFC 設(shè)備配置的主要因素,而高峰小時(shí)進(jìn)出站客流的流向則是確定車站 AFC 設(shè)備布局的基本依據(jù)。6、 什么是車站 AFC 設(shè)備能力?分為那幾類?采用哪一類作為計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)?車站 AFC 設(shè)備能力是指車站AFC 設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)(通常為1 分鐘)的出票張數(shù)或通過(guò)人數(shù)等。 車站 AFC 設(shè)備能力可分為設(shè)
43、計(jì)能力和使用能力。應(yīng)將使用能力作為計(jì)算AFC設(shè)備配置數(shù)的依據(jù)。7、 在站臺(tái)、站廳層設(shè)計(jì)布局既定的條件下,AFC 設(shè)備布局優(yōu)化的目標(biāo)是什么?在站臺(tái)、站廳層設(shè)計(jì)布局既定的條件下,AFC 設(shè)備布局優(yōu)化的目標(biāo)是便于乘客使用AFC設(shè)備和快速進(jìn)出收費(fèi)區(qū)、 盡可能降低檢票機(jī)購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)成本、 便于車站對(duì)售檢票作業(yè)的集中管理。8、 車站 AFC 設(shè)備布局優(yōu)化涉及哪幾個(gè)方面?各方面有哪些優(yōu)化布局的原則?車站 AFC 設(shè)備布局優(yōu)化涉及收費(fèi)區(qū)設(shè)置、檢票機(jī)設(shè)置和其他AFC 設(shè)備設(shè)置三方面。收費(fèi)區(qū)設(shè)置: 在可能的情況下減少收費(fèi)區(qū)的設(shè)置數(shù)。減少收費(fèi)區(qū)通常還能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。適當(dāng)縮小收費(fèi)區(qū)面積。將進(jìn)出站檢票機(jī)由分散設(shè)置、
44、交錯(cuò)設(shè)置調(diào)整為集中設(shè)置,有利于發(fā)揮檢票機(jī)的能力。合理確定檢票機(jī)設(shè)置位置通常也能減少檢票機(jī)的配置數(shù)。其他AFC 設(shè)備設(shè)置: 售票區(qū)與進(jìn)站檢票機(jī)的距離不宜過(guò)近, 以避免大客流情況下形成進(jìn)站客流與購(gòu)票客流的徑路交叉。此外,售票區(qū)設(shè)置位置應(yīng)有利于各臺(tái)進(jìn)站檢票機(jī)的均衡使用。9、 軌道交通車票的流程是怎樣的?新票卡采購(gòu)回來(lái)后,首先在制票中心進(jìn)行編碼、賦值等初始化處理,然后配送給各個(gè)車站,通過(guò)半自動(dòng)售票機(jī)和自動(dòng)售票機(jī)發(fā)售給乘客。 乘客持票進(jìn)出收費(fèi)區(qū)時(shí), 檢票機(jī)對(duì)有效票給予放行, 進(jìn)站時(shí)寫入進(jìn)站有關(guān)信息、 出站時(shí)扣除乘車費(fèi)用 (儲(chǔ)值票) 或回收車票 (單程票、應(yīng)急票);如遇到出站檢票機(jī)拒收車票、禁止通行的情形
45、,通常是單程票超程、超時(shí)使用或票卡讀錯(cuò)誤等原因, 此時(shí)乘客需到補(bǔ)票亭去進(jìn)行車票分析及處理。 出站檢票機(jī)回收的單程票可在車站重新發(fā)售、 循環(huán)使用,而儲(chǔ)值票則應(yīng)送交制票中心再次編碼后才能配送給車站發(fā)售。10、 降低票卡攤銷成本的途徑主要有哪些?降低票卡攤銷成本的途徑包括: 減少票卡的流失率、 降低票卡的廢卡率和降低票卡的庫(kù)存量等。第九章:1、 按對(duì)列車運(yùn)行與運(yùn)營(yíng)安全的影響程度,軌道交通設(shè)備的故障如何分類?各類故障的概念是什么?精選資料-軌道交通設(shè)備的故障可以分為完全故障與局部故障。 完全故障是指由于某些設(shè)備產(chǎn)生故障,使整個(gè)系統(tǒng)失去完成規(guī)定功能的能力。局部故障是指雖然某些設(shè)備出現(xiàn)故障, 但在采取一定
46、的安全措施前提下, 整個(gè)系統(tǒng)仍能有條件的完成規(guī)定的功能。2、 按涉及的設(shè)備類型,軌道交通設(shè)備的故障如何分類?哪些類型的設(shè)備故障占了較大比例?軌道交通設(shè)備的故障可以分為車輛故障、列車運(yùn)行控制(通號(hào))設(shè)備故障、牽引供電設(shè)備故障和其他設(shè)備故障。車輛故障所占比例約為38% ,通號(hào)設(shè)備故障所占比例約為35% 。3、 什么是事故調(diào)查?什么是事故分析?什么是事故處理?事故調(diào)查是掌握事故發(fā)生經(jīng)過(guò)與基本事實(shí)的過(guò)程;事故分析在事故調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行,重點(diǎn)是分析事故原因和分清事故責(zé)任; 事故處理, 除對(duì)事故責(zé)任單位、 責(zé)任人做出處理決定外,還應(yīng)提出防止同類事故再次發(fā)生的技術(shù)組織措施或進(jìn)一步研究建議。4、 什么是事故的
47、直接原因?什么是事故的間接原因?什么是事故責(zé)任分析?事故的直接原因是指直接導(dǎo)致事故發(fā)生的因素,通常是設(shè)備的異常狀態(tài)(故障) 和人的不安全行為。事故的間接原因是指事故直接因素得以形成的原因,又稱為事故的本質(zhì)原因。事故責(zé)任分析是在查明事故的直接原因和間接原因后,客觀合理地分清事故有關(guān)各方的責(zé)任,以便做出適當(dāng)處理,使有關(guān)各方吸取事故教訓(xùn)、改進(jìn)安全工作。5、 應(yīng)急救援工作包括哪兩個(gè)方面?它包括救援基礎(chǔ)工作和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置兩個(gè)方面。6、 什么是應(yīng)急預(yù)案?它有什么作用?應(yīng)急預(yù)案是針對(duì)潛在的、可能發(fā)生的事故(故障、突發(fā)事件),預(yù)先編制一個(gè)如何應(yīng)急處置的書面計(jì)劃。編制應(yīng)急預(yù)案的目的是:防止事故擴(kuò)大、升級(jí), 最大限度減少事故造成的危害損失。7、 在發(fā)生事故時(shí),應(yīng)急處置的指導(dǎo)思想是什么?現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置的重點(diǎn)是什么?應(yīng)急處置的指導(dǎo)思想是: 先控制、后處置,救人第一。 現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置的重點(diǎn)是控制事故源頭、危險(xiǎn)區(qū)域,組織人員撤離和搶救受傷人員。8、 軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的防火措施有哪些?采用阻燃、低煙和無(wú)鹵材料設(shè)置火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)配備高效消防設(shè)精選資料-備提高通風(fēng)系統(tǒng)排煙能力設(shè)置緊急
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