線路平面和縱斷面

1、線路中心O點的確定一、線路中心線 用路基橫斷面上的O點在縱向的連線表示的。O點為距外軌半個軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點。n線路的空間位置是由它的平面和縱斷面決定的。n線路平面：線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面狀況。n 線路縱斷面：是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后、線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。線路設計的基本要求 l保證行車安全和平順 主要指：不脫鉤，不斷鉤，不脫軌，不途停，不運緩與旅客乘車舒適。l力爭節(jié)約資金 綜合考慮工程和運營的影響，力爭達到達到最佳投資效益。l合理布置建筑物 既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協(xié)調配合、總體布置合理地形與

2、地形圖山脊、山谷、鞍部l山頂（尖、圓、平）l山脊（尖、圓、平）l谷地（尖、圓、槽）l鞍部特殊地貌l沖溝l懸崖l崩崖l梯田圖例：平面設計主要內容直線a直線設計一般原則；b夾直線長度圓曲線a曲線要素；b最小曲線半徑；c曲線半徑超高設置范圍及實設超高計算；d最大曲線半徑；e曲線半徑的選用；f曲線半徑對工程和運營的影響緩和曲線a線型選擇；b緩和曲線長度計算；c緩和曲線長度的選用；紙上定線時曲線和直線的設置方法 直線設計的一般原則l 根據地形地物條件，使直線與曲線相互協(xié)調l 力爭設置較長直線，減少交點個數，以縮短線路長度，改善運營條件l 力求減少交點轉角的度數夾直線 夾直線概念 夾直線是指相鄰兩曲線間的

3、直線段，即前一曲線的終點（HZ1）與后一曲線的起點（ZH2）間的直線 夾直線應滿足的條件1) 滿足養(yǎng)護維修的要求，LJmin4080m2) 滿足行車平穩(wěn)的要求， LJminVmaxnTz/3.6n夾直線的最小長度 夾直線長度的設計條件夾直線長度LJ =相鄰兩曲線交點之間的距離-T1-T2在平面僅繪出圓曲線時，相鄰兩圓曲線端點（YZ1，ZY1）間的直線長度為：Ll01/2 + LJmin + l02/2n調整夾直線方法如右圖所示，若兩曲線間夾直線的最小長度應為80m，且兩曲線所選配的緩和曲線長度分別為50m和60m，在沒有繪出緩和曲線時，YZ1點和ZY2點之間的最小長度應為三、圓曲線及曲線要素計

4、算 1、曲線半徑對工程影響 增加線路長度 降低粘著系數 軌道需要加強 小半徑曲線上，裝置軌撐和軌距桿，加鋪軌枕，增加曲線外側道床寬度，增鋪道碴，從而增大工程投資 增加接觸導線的支柱數量為防止受電弓與接觸導線脫離，接觸導線的支柱間距應隨曲線半徑的減小而縮短，從而增加了導線支柱的數量。2、曲線半徑對運營的影響增加輪軌磨耗維修工作量增大行車費用增高總之，小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為嚴重。因此必須根據設計線的具體情況，綜合工程與運營的利弊，選定設計線合理的最小曲線半徑。3、最小曲線半徑計算式 輪軌磨耗均等條件（高、低速列車共線運行條件下的最

5、小曲線半徑）此條件下，最小曲線半徑取三者計算結果最大者此條件下，最小曲線半徑取三者計算結果最大者4、選定最小曲線半徑的影響因素 路段最高設計速度客貨共線200、160、140、120、100、80km/h客運專線：200、250、300、350km/h 貨物列車的通過速度120、100、80、70、60、50km/h 地形條件 設計線最小曲線半徑可根據具體情況分路段擬定。必要時，可初步擬定兩個以上的最小曲線半徑，選取設計線的代表性地段，通過技術經濟比較，并結合上述因素分析評價，確定采用的最小曲線半徑。最小值：最小值：160km/h：2000/1600 120km/h：1200/800曲線超高設

6、置 新線設計與施工時，均方根速度根據經驗公式確定 通常：一般地段采用0.80，單線上、下行速度懸殊地段可采用0.65。 實設超高最大允許值實設超高最大允許值 低速列車行駛于超高很大的曲線軌道時，存在向內傾覆的危險。為了保證行車安全，必須限制外軌超過的最大值。穩(wěn)定系數n，根據經驗，n值不應小于3。 按貨車、客車與動車分別計算，最大超高分別為168、182、273mm。 上下行行車速度相差懸殊的地段，若超高過大，將使低速列車對內軌產生很大的偏壓并降低穩(wěn)定系數。從工程經驗出發(fā)，規(guī)定最大超高125mm。 當列車在曲線上停車時，考慮旅客在傾斜車體中的舒適度反應及車輛在傾斜狀態(tài)下的可靠性。200mm。 我

7、國規(guī)定：我國規(guī)定：客貨共線最大允許值150mm。單線鐵路上下行速度相差懸殊時，不應超過125mm；高速客運專線最大允許值170-180mm。例題4：曲線超高允許設置范圍示意圖最大曲線半徑 最大曲線半徑標準關系到線路的鋪設、養(yǎng)護、維修可否達到要求的精度，進而影響到軌道平順狀態(tài)，間接成為限制列車運行速度，甚至是不安全的因素。 當曲線半徑增加到一定程度時，再增大曲線半徑，因行車速度不高，行車條件的改善并不顯著；相反，因曲率太小，維修工作量加大，曲線也不易保持圓順。 我國規(guī)定最大值：我國規(guī)定最大值： 客貨共線鐵路為12000m；速度200-250km/h的客運專線，一般不宜大于10000m，困難條件下

8、不應大于12000m；速度300-350km/h的客運專線鐵路，一般不宜大于12000m，困難條件下，可采用14000m。曲線半徑的選用曲線半徑的選用1、推薦曲線半徑：160km/h：25005000m；120km/h：16003000m；2、半徑選用原則：（1）因地制宜，由大到小合理選用車站：速度較低，為減少工程，可選用較小半徑。對地形、地質條件困難及工程艱巨地段，不得不限制行車速度的較小曲線半徑時，小半徑曲線宜集中設置。（2）結合線路縱斷面特點合理選用在長大坡道地段、凸形縱斷面的坡頂地段，行車速度較低，可選用較小半徑。用足坡度的長大坡道坡頂地段和車站前要用足坡度上坡的地段，為避免輪軌黏著系

9、數降低，不宜使用600m以下曲線半徑。（3）慎用最小曲線半徑四、緩和曲線1、設置緩和曲線的作用 連接直線和半徑為R的曲線；曲率由直線上的0漸變?yōu)?/R； 在緩和曲線范圍內，外軌超高由直線上的0值逐漸增加到圓曲線的超高度； 當緩和曲線與半徑小于350m的圓曲線相連接時，在整個緩和曲線范圍內，軌距加寬值由零逐漸增加到圓曲線的加寬值。常用的線型 直線順坡式三次拋物線基本方程應滿足的條件 當l= 0 時，K=0； 當l= l0時，K=1/R特征：一條曲率和超高均漸變的空間曲線。2、緩和曲線的長度計算 超高順坡不致使車輪脫軌最大固定軸距輪緣最小高度外軌超高順坡maxmin0maxmin0LKiLKi2:

10、, 2,00100001hliihl則取 超高時變率不致使旅客不適 旅客列車以最高速度通過緩和曲線時，外輪在外軌上逐漸升高，其升高速度即超高時變率，不應大于保證旅客舒適的容許值 f（mm/s），即flVhVlhth02maxmax026 . 3 )6 . 3/(fVhl6 . 3 max02 欠超高時變率不致影響旅客舒適 旅客列車以最高速度通過緩和曲線時，欠超高時變率不應大于保證旅客舒適的容許值b（mm/s），即 blVhVlhth03maxqmax03qq6 . 3 )6 . 3/(bVhl 6 . 3 maxq03 最小緩和曲線長度的確定 最小緩和曲線長度l0應取上述諸式計算結果的最大值，

11、并進整為10m，不足20m者取20m。即bVhfVhihllll6 . 3 ,6 . 3 , max, maxmaxqmax00302010機車車輛上部限界客貨共線鐵路建筑限界區(qū)間直線地段線間距（消除列車交會壓力波）鐵路類型鐵路類型客運專線客運專線客貨共線客貨共線最高設計速度350300250200200160140安全凈距160014001200100900600400最小線間距5.0第一、二線的線間距離：(1700+100)2+400=4000 3400+1600=5000第二、三線的線間距離（第二、三線要裝信號機建筑限界） 4880+410=5290(

12、取5300) min(1,2)12()DYBBmin(2,3)ZXXDBB區(qū)間曲線地段的線間距離加寬：原因：車、線之間幾何關系的變化：曲線上車體的凸出與傾斜外軌超高2140500()8ZWmmRR222144000()8WLZmmRR33850()1500HWh mm加寬值計算（一）兩端直線地段為最小線間距時曲線地段的線間距加寬值（1）外側曲線超高hw等于或小于內側曲線超高hn(內側傾斜多)（2）外側曲線超高hw大于內側曲線超高hn(內側傾斜少)（二）兩端直線地段的線間距大于最小線間距時的線間距加寬值 （常用）12405004400084500()WWWmmRRR123405004400084

13、5003850()15001500wnwnHWWWWhhhhmmRRR33min1010WDWD曲線地段線距加寬方法新建雙線或增建第二、三線時，并行地段的內外側兩曲線按同心圓設計，曲線線距加寬采用加長內側曲線的緩和曲線長度的方法實現增大內移距已知：外側曲線設置緩和曲線后的內移距離為則內側曲線的內移需要距離為反推：內側曲線的緩和曲線長度（取大值）在曲線毗連地段，如果夾直線長度較短，或者曲線偏角過小，不能過多加長內側曲線的緩和曲線長度時，內外線可采用相同的緩和 曲線長，而加寬曲線兩端直線段的線間距。224WWWlpRNWpPW2424NNNWWlRPRDWPW區(qū)間線路縱斷面設計線路縱斷面是由長度不

14、同，陡緩各異的坡段組成。 坡段特征：坡段長度、坡度 坡段長度為坡段兩端變坡點間的水平距離。 坡度值為該段兩端變坡點的高差與坡段長度的比值。以表示。上坡取正，下坡取負。 變坡點：相鄰兩坡段的坡度變化點稱為變坡點。 線路縱斷面設計，主要包括確定最大坡度、坡段長度、坡段連接、坡度折減。（相互配合）一、線路的最大坡度 新建鐵路的最大坡度l 單機牽引地段為限制坡度，多機牽引地段為加力牽引坡度，常見的為雙機牽引坡度l 限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度；l 加力牽引坡度：是兩臺及以上機車牽引規(guī)定牽引定數的普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最后以機車計算速度等速運

15、行的坡度。（一）限制坡度1、限制坡度對工程和運營的影響 對輸送能力的影響365NHGj C= (Mt/a)106 各種限制坡度的輸送能力圖 對工程數量的影響 平原地區(qū)：一般影響不大，但在有凈空要求時影響引線長度和填挖量。 丘陵地區(qū)：較大的坡度可使線路高程升降較快，能更好的適應地形起伏，使工程數量減少，工程造價降低。不同限坡的起伏縱斷面 不同坡長的縱斷面 越嶺地段：小于自然縱坡的限制坡度會使線路迂回展長，工程數量和造價急劇增加（如下圖）。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。寶秦段不同最大坡度20 、30 的線路方案示意圖 越嶺地段：線路翻越高大的

16、分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向。成昆線雙福峨邊間不同限坡方案 對運營的影響 ix則Gx，運營支出增加，行車設備投資增加； 困難地區(qū)， ix自然縱坡相適應，從而縮短線路長度，節(jié)省工程投資，并減少運營投入。 一般來說，限制坡度大，對工程有利，對運營不利。 運輸需求和機車類型 輸送能力與貨物列車牽引噸數有關，而牽引噸數是由限制坡度值與機車類型決定的。所以限制坡度的選擇，應根據運輸任務，結合機車類型一并考慮。力爭選定的限制坡度與平均自然縱坡相適應，不引起額外展線。同時選擇恰當的機車類型，滿足運輸要求。2、影響限制坡度選擇的因素 鐵路等級 鐵路等級越高，則設計線的

17、意義、作用和客貨運量越大，更需要有良好的運營條件和較低的運輸成本，因此宜采用較小的限制坡度。 地形條件 地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應。既不能選擇過小的限制坡度，引起大量人工展線；又不能選擇過大的限制坡度，使該限坡得不到充分利用，節(jié)省工程的效果不顯著，卻給運營帶來不良影響。 鄰線的牽引定數 則選擇限制坡度時，應考慮與鄰線牽引定數相協(xié)調，盡量使其統(tǒng)一。這樣，直通貨物列車可避免在接軌站的甩掛作業(yè)，加速貨物運送，降低運輸成本。 我國既有鐵路干線的限制坡度，4者約占1/4，6者約占1/2，12者約占1/4，少數干線為9或10，全國路網基本形成了4、6與12的限制坡度系統(tǒng)。 符

18、合線規(guī)規(guī)定l 設計線選定的限制坡度，不應大于線規(guī)規(guī)定值，如表所示。l 限制坡度最小值，線規(guī)未作規(guī)定，但通常取為4。這是因為限制坡度若小于4，牽引質量受起動條件和到發(fā)線有效長度（一般最長取1050m）的限制而不能實現，而工程投資卻可能有所增加。限制坡度最大值（）鐵路 等級地形 類別平原丘陵 山區(qū) 平原丘陵 山區(qū) 平原 丘陵 山區(qū)牽引 電力6.012.0 15.06.015.0 20.09.018.0 25.0種類 內燃6.09.012.06.09.015.08.012.0 18.03、分方向選擇限制坡度 分方向選擇限制坡度 在具備一定條件的線路上，可以在重車方向設置較緩的限制坡度（上坡坡度），在

19、輕車方向設置較陡的限制坡度（下坡坡度）。 分方向選擇限坡的條件 輕重車方向貨流顯著不平衡且預計將來也不致發(fā)生巨大變化。 輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程。 技術經濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。 n不大于重車方向限制坡度的三機牽引坡度值；n根據輕車方向的牽引質量Gq所計算的最大坡度，即n不大于重車方向限制坡度的三機牽引坡度值；n根據輕車方向的牽引質量Gq所計算的最大坡度，即y Fj -(P w0+Gq w0(p)” ) ixq= ()(P + Gq) g zjQZqzQZzzjQZpzjQZqqqwqwqqwqqnG0

20、0)(0)1()()( 輕車方向限制坡度的限制值（二）加力坡度采用原則l 應從設計線意義、地形條件以及節(jié)省工程和不利運營等方面全面分析，比選確定。 采用加力坡度的注意事項l 加力牽引坡度應集中使用，使補機能在較長的路段上行駛，提高其利用率。l 加力坡度的起訖站，宜有一個為區(qū)段站或其他有機務設備的車站，困難時也應盡量與這類車站接近，以利用其機務設備。l 與起訖站鄰接的加力牽引區(qū)間的往返行車時分，要相應減少，以免限制通過能力。l 加力牽引是采用重聯(lián)牽引或補機推送，與牽引質量及車鉤強度有關。n加力坡度最大值l 加力坡度的最大值取決于貨物列車在陡坡上的運營條件，包括下坡的制動安全和閘瓦磨耗，上坡的能量

21、消耗，以及車站技術作業(yè)對通過能力的影響等。蒸汽機車下坡時完全依靠閘瓦制動，而電力、內燃機車則可用電阻制動、控制下坡速度，運營條件差別很大，因而要分別規(guī)定其最大的加力牽引坡度。l 我國線規(guī)規(guī)定的蒸汽、內燃、電力牽引的最大加力牽引坡度值分別為20 、25 、30。 加力坡度的計算 多機牽引限制坡度上的牽引噸數，在加力牽引地段以機車計算速度做等速運行C=0。y Fj -( Pw0+G w0” ) iJL= ()(P + G) gn雙機牽引地段的加算坡度：(1+) y Fj -(2 Pw0+G w0” ) iJL= ()(2P + G) g二、坡段長度坡段長度對工程和運營的影響l 較短的坡段長度一般有

22、利于適應地形變化，減少橋、隧工程，節(jié)省工程投資。設置坡段長度的技術條件l 最短坡段長度應保證坡段兩端所設置的豎曲線不在坡段中間重疊。l 坡段長度的設置要保證不致產生斷鉤事故。最小坡段長度鐵路線路設計規(guī)范：遠期到發(fā)線有效長度(m)1050850750650550最小坡段長度400350300250200可采用200m坡段長度的情況：l 凸形縱斷面坡頂（凹形縱斷面底部為緩和坡度代數差而設置的分凸形縱斷面坡頂（凹形縱斷面底部為緩和坡度代數差而設置的分坡平段仍應滿足最小坡段長要求）。坡平段仍應滿足最小坡段長要求）。l 因最大坡度折減而形成的坡段因最大坡度折減而形成的坡段l 在兩個同向坡段之間為了緩和在

23、兩個同向坡段之間為了緩和坡度差而設置的緩和坡段坡度差而設置的緩和坡段l 長路塹內為排水而設長路塹內為排水而設置的人字坡段置的人字坡段三、坡段連接相鄰坡段坡度差l 坡度差的計算：坡度差的計算： 以代數差的絕對值表示，即以代數差的絕對值表示，即 i i=|i i1-i i2| ()例如，線路上有相鄰兩個坡度，例如，線路上有相鄰兩個坡度， i1為為6的下坡，的下坡，i2為為4的上坡，則其相鄰坡段的坡度差為：的上坡，則其相鄰坡段的坡度差為：i i=|i i1-i i2| =|(-6 )-(+4)|= 10 坡度差的限制： l i規(guī)定的允許最大坡度差 l 保證列車通過變坡點時，產生的縱向力不大于車鉤強度

24、，即保證列車不斷鉤；l 司機通視距離不小于要求的緊急制動距離，以保證行車安全；最大坡度差l為保證行車安全司機通視距離應不小于緊急制動距離。在凸形縱斷面的坡頂，若坡度差過大，則司機的通視距離縮短，必要時加以檢算。鐵路等級鐵路等級、 遠期到發(fā)線長遠期到發(fā)線長10508507506501050850750650550最大最大坡度差坡度差一一般般81012151012151820困困難難101215181215182025豎曲線豎曲線l 定義：定義：在線路縱斷面變坡點處設置的與坡段線相切的曲線。在線路縱斷面變坡點處設置的與坡段線相切的曲線。l 設置目的：設置目的：避免列車通過變坡點時脫鉤，以保證行車安

25、全和平順。避免列車通過變坡點時脫鉤，以保證行車安全和平順。 導輪懸空示意圖 車鉤錯動示意圖2000iRTSHSHSHSHTK2SHRxy22SHSHSHRTE22設置豎曲線的限制條件l 需要設置豎曲線的條件 線規(guī)規(guī)定：相鄰坡段坡度差，當級、級鐵路大于3、級鐵路大于4時，相鄰坡段應以圓曲線型豎曲線連接 l 設置豎曲線的限制條件 豎曲線不應與緩和曲線重疊 豎曲線不應設置在明橋面上 豎曲線不應與道岔重疊變坡點距緩直點的距離四、最大坡度折減l 線路縱斷面設計時，縱斷面上需要用足最大坡度的地線路縱斷面設計時，縱斷面上需要用足最大坡度的地段，當平面上出現曲線或遇到長于段，當平面上出現曲線或遇到長于400m

26、的隧道時，的隧道時，因為曲線附加阻力和隧道附加阻力增加，粘著系數降因為曲線附加阻力和隧道附加阻力增加，粘著系數降低，需要將最大坡度值減緩，以保證線路上任何一處低，需要將最大坡度值減緩，以保證線路上任何一處的加算坡度均不超過線路允許的最大坡度，以保證列的加算坡度均不超過線路允許的最大坡度，以保證列車以不低于該地段的計算速度或規(guī)定速度運行，此項車以不低于該地段的計算速度或規(guī)定速度運行，此項工作稱為工作稱為最大坡度折減最大坡度折減.l 曲線地段、小半徑曲線地段、隧道地段（曲線地段、小半徑曲線地段、隧道地段（400m） 曲線地段的最大坡度折減n設計坡度設計坡度 在曲線地段,貨物列車受到的附加阻力包括坡

27、道阻力和曲線附加阻力；為保證列車以不低于計算速度運行，相應的加算坡度應滿足：ij=i+iR imax ()所以線路的設計坡度應為: i= imax -iR ()式中imax 最大坡度值（）；iR 曲線阻力的相應坡度減緩值（）。 n曲線地段最大坡度減緩的注意事項曲線地段最大坡度減緩的注意事項 縱斷面設計坡度值+曲線當量坡度最大坡度時，才進行曲線坡度減緩； 既要保證必要的減緩值，又不要折減過多，以免損失高程，使線路額外展長。 折減時涉及的曲線長度是未加設緩和曲線前的圓曲線長度；設計的貨物列車長度應是近期貨物列車長度。 減緩坡段長度應不短于、且盡量接近于圓曲線長度，取為50m的整倍數，且不短于200

28、m。所取坡段長度不宜大于貨物列車長度。 減緩后的設計坡度值，取小數點后一位。 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設計為一個坡段，按最大坡度設計，不予折減；n例例: :將曲線前后長度不小于200m的兩直線段,分別設計為長度200m和長度350m的坡段,坡度不予減緩,按限制坡度12設計。長度不小于貨物列車長度的圓曲線，可設計為一個坡段，曲線阻力的坡度減緩值為：600RiRn例例：將例中長度大于近期貨物列車長度的圓曲線，設計為一個坡段，坡段長度取500m，設計坡度為：n 取11.26006001211.25800 xiiR長度小于貨物列車長度的圓曲

29、線，設計為一個坡段坡度減緩值為：1 0 .5RiiLnLi 設計坡段長度，當坡段長大于貨物列車長度時，取貨物列車長。在上例中：將長度小于近期貨物列車長度的圓曲線，設計為一個坡段，坡段長度取300m，設計坡度為： 取11.0 10.510.526.41211.08300 xiiiL 若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線，其間直線長度小于200m，可將小于200m的直線段分開，并入兩端曲線進行減緩；也可將兩個曲線合并進行折減，設計坡段不宜大于貨物列車長度，坡度減緩值為：10.5RiiLnLi 設計坡段長度,當坡段長大于貨物列車長度時,取貨物列車長。在上例中：將長度小于近期貨物列車長度的圓曲

30、線、，連同中間小于200m的直線段，劃分為長度各為250m的兩個坡段進行折減，設計坡度分別為：10.510.513.51211.43250 xiiiL10.510.518.41211.23250 xiiiL取11.4 取11.2 內燃牽引，限制坡度 =6 ，近期列車 =750m。線路平面如上圖示，該地段要用足坡度下降，試設計其縱斷面。 曲線： 曲線： 曲線： 曲線： 曲線：xiLL30 42 30 ,1800,964.73yRL24 00 00 ,500,209.44yRL25 40 00 ,500,223.98yRL20 30 00 ,1000,357.79yRL31 30 30 ,1500

31、,824.89yRL分析計算如下：從左至右進行坡度長度與線路長度的對比計算及相應坡度的折減分析計算如下：從左至右進行坡度長度與線路長度的對比計算及相應坡度的折減1356+964.73=2320.73，已設計1700，剩余620.73：設計一個坡度，坡段長度650，折減坡度 ，故 ，取5.6三個坡段已設計：900+800+650=2350，對應平面：1356+964.73=2320.73，后段478已用29.27，剩余448.73：設計一個足下坡，坡段長度400。剩余48.73，考慮后面兩個小曲線和中間夾直線（209.44+157+223.98=590.42），合計639.15：設計一個坡度，坡

32、段長度650，折減坡度 ，故 ，取5.1占用349中的10.85：故設計一個足下坡，坡段長度300。剩余：38.15，加曲線長度357.79，總長395.94.設計為一個坡度，坡段長度400.折減坡度 ，故 ，取5.4.占用284中的4.06，故設計一個足下坡，坡段長度250.剩余29.94，加曲線長度824.89，總長854.83，設計一個坡度，坡段長度900，折減坡度占用345.17中的45.17，故設計為一個足下坡，坡段長度300 10.510.5964.7334430.710.319650964.73RiiL60.3195.681i 10.510.5 2425.6670.802650R

33、iiL60.8025.198i 10.510.520.50.538400RiiL60.5385.462i 6006000.41500RiRn長度驗算：長度驗算：n坡段長度：坡段長度：900+800+650+400+650+300+400+250+900+300=5550900+800+650+400+650+300+400+250+900+300=5550n平面長度：平面長度：1356+964.73+478+209.44+157+223.98+349+357.79+284+824.89+345.17=55501356+964.73+478+209.44+157+223.98+349+357.7

34、9+284+824.89+345.17=5550小半徑曲線地段的最大坡度減緩n原因：在小半徑曲線上，粘著系數降低，從而導致粘著牽引力降低；為了保證貨物列車以不低于計算速度運行，若粘著降低后的粘著牽引力小于計算牽引力，還需要進行曲線粘降的坡度折減。n最大坡度計算值 在位于長大坡道的小半徑曲線地段，當需要用足最大坡度設計時，其設計坡度為：i= imax-iR- i（）小半徑曲線粘降減緩值電力牽引，當曲線半徑小于450m時，根據曲線半徑和限制坡度，查“粘降坡度減緩值”表n小半徑曲線范圍粘降坡度減緩范圍小半徑曲線范圍粘降坡度減緩范圍折減范圍同曲線折減范圍；當所取坡段長度因取50m整數而大于曲線長度時，

35、應將整個坡段按 i減緩。隧道內的最大坡度折減影響折減的因素隧道空氣附加阻力；內燃牽引時，為防止油煙、廢氣進入司機室，要提高列車通過隧道的速度。 隧道內粘著系數降低；提高內燃機車過洞速度，避免因散熱條件不良，而引起柴油機功率； 為了簡化計算，隧道內的最大坡度折減值is，可換算為最大坡度系數s。折減地段：位于長大坡道上且隧道長度大于400m的地段，最大坡度應進行折減。n隧道折減地段的設計坡度值 i= simax（）ns為隧道內的最大坡度系數，如下表所示n折減范圍僅限于隧道長度內，并隨折減坡段取值，進整為50m的倍數。n內燃牽引的加速緩坡設計n若隧道所要求的過洞速度高于機車計算速度時，則應在隧道上坡

36、進洞前方加設加速緩坡，加速緩坡長度按下式計算：27.4102122LSJSJLgiwfVVL坡段設計對行車費用的影響坡度大小的影響 牽引質量一定時，若設計坡度較大，則上坡時每公里的能耗較多，行車時分加長；下坡時制動限速越低，輪箍閘瓦的磨耗越嚴重，行車費用增多。右圖為當限制坡度為12時，三種主要機型牽引的貨物列車，在各種坡度上每萬噸公里的行車費用，其值隨坡度增大而增加。n縱斷面型式的影響n凸型縱斷面的車站，列車出站為下坡有利于列車加速，減少能量消耗；進站為上坡有利于列車減速，減少制動的輪箍閘瓦磨耗；并且區(qū)間的平均走行速度也較高。而凹型縱斷面的車站則相反。所以行車費用凹型縱斷面高于凸型縱斷面，故車

37、站宜設在縱斷面的凸起部位。凸形、凹形區(qū)間縱斷面 有害坡段與無害坡段有害坡段列車在其上運行時因受下坡限速限制而需施行制動的下坡坡段。無害坡段列車在其上運行時不需施行制動可使運行速度不超過下坡限速限的下坡坡段。最大無有害坡段無論坡道多長，列車在其上惰行時，最后能以限制速度作等速運行而無需制動的下坡坡段。其值可用下式計算。 )(00 0(max)gwGPgwGwPiwh克服高度 定義 線路單方向上升的高度，又稱拔起高度。上行與下行方向應分別計算。 設計縱斷面時，既要適應地形起伏，也要力爭減小克服高度。如圖右所示，只要把縱斷面坡頂的設計高程降低，改為虛線坡段，減小克服高度，則行車速度即可提高，行車費用

38、也可降低。橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計一、橋涵地段的平縱斷面設計橋梁長度劃分特大橋（橋長500m）大橋（500橋長100m)中橋(100m橋長20m)小橋（橋長20m及以下）涵洞孔徑一般在0.756.0m。橋涵地段的平面設計小橋和涵洞：無特殊要求特大橋、大橋地段：一般大中橋宜設在直線上，困難條件下必須設在曲線上時，宜采用較大曲線半徑。明橋面橋應設在直線上；明橋面橋不應設在反向曲線上。橋梁上采用的曲線半徑，應不限制橋梁跨度的合理選用。 橋涵地段的縱斷面設計 涵洞和道碴橋面橋：無特殊要求 明橋面橋宜設在平道上；若設在坡道上，坡度不宜4 明橋面橋上不應設置豎曲線；縱斷面設計時，應使變坡點距明橋

39、面兩端 豎曲線切線長。隧道地段的線路平面隧道宜設在直線上；困難條件下必須設在曲線上時，宜將曲線設在洞口附近；隧道不宜設在反向曲線上；困難條件下必須設在反向曲線上時，其夾直線長度不宜小于44m。當直線隧道外的曲線接近洞口時，應使直緩點或緩直點與洞門的距離不小于25m，以免引起洞口和洞口的襯砌加寬。 隧道地段的線路縱斷面隧道地段的線路縱斷面可設置為單面坡或人字坡。需要用足最大坡度路段的隧道，為了爭取高度，一般應設計為單面坡。越嶺隧道，當地下水發(fā)育且地形條件允許時，應設計為人字坡。隧道內的坡度不宜小于3；嚴寒地區(qū)且地下水發(fā)育的隧道，可適當加大坡度，以減少冬季排水結冰堆積的影響。二、隧道地段的平縱面設

40、計大中橋的橋頭引線、水庫地區(qū)和低洼地帶的路基，其路肩設計高程應保證：路肩設計高程設計水位+壅水高度+波浪侵襲高度+0.5m小橋涵洞附近的路基，應保證：路肩設計高程設計水位+壅水高度+0.5m長路塹內的設計坡度不宜小于2三、路基對線路縱斷面的要求四、站坪的平面和縱斷面 站坪長度站坪長度LZ=遠期到發(fā)線有效長度+2 道岔咽喉區(qū)長度 =Lyx+2Lyhn站坪長度一般可采用不小于下表所列的數值。車站正線平面標準為了作業(yè)安全和方便，站坪應設在直線上；但在特殊困難條件下，若受地形條件限制，設在直線上可能會引起大量工程時，允許將站坪設在曲線上，但曲線半徑應符合相應技術條件確定的最小半徑值的要求站坪的線路平面

41、路段旅客列車設計行車速度路段旅客列車設計行車速區(qū) 段段 站站1 200800中間站、會讓站、中間站、會讓站、越行站越行站一般一般1 6001200800600困難困難1 200800600600橫列式車站不應設在反向曲線上；縱列式車站每一行車方向的到發(fā)線有效長范圍內不應有反向曲線車站咽喉區(qū)的正線應設在直線上。 站坪的線路平面 站坪線路縱斷面 站坪坡度 保證車站停放的車輛不致溜逸和站內行車安全 一般 iz1.5在特殊困難條件下，有充分技術經濟依據時，允許將會讓站、越行站設在不陡于6的坡道上,但兩個相鄰車站不應連續(xù)設置。 保證停站列車順利起動 y Fq -( Pwq+G

42、wq” ) iq(max)= ()(P + G) gwq機車單位起動阻力，電力、內燃取5g(N/t)wq”車輛單位起動阻力，滾動軸承的貨車取3.5g(N/t)；滑動軸承的貨車wq”=(3.0+0.4iq)g (N/t)， wq”的計算值小于50N/t時，取50N/t。站坪范圍內，一般設計為一個坡段。為了減少工程，也可將站坪設計在不同的坡段上。車站道岔咽喉區(qū)的正線坡度宜與站坪坡度相同。特殊困難條件下，可將咽喉區(qū)設在限制坡度減2的坡道上，這是因為咽喉區(qū)的道岔附加阻力大約為20(N/t)。但區(qū)段站、客運站不得大于2.5，中間站、會讓站、越行站不得大于10。站坪坡度旅客乘降所允許設在旅客列車能夠起動的

43、坡道上，但不宜大于8，在特殊困難條件下，有充分技術經濟依據時，可設在大于8的坡道上。旅客乘降所 豎曲線和緩和曲線不應伸入站坪在縱斷面上,豎曲線不應伸入站坪。站坪端點至站坪外變坡點的距離不應小于豎曲線的切線長度Tsh,如下圖右端所示；在平面上,緩和曲線不應伸入站坪。站坪端點至站坪外曲線交點的距離不應小于曲線的切線長度T1,如下圖左端所示；站坪兩端的線路平面和縱斷面 若站坪兩端的線路，在平面上有曲線，在縱斷面上有豎曲線，則應考慮豎曲線不與緩和曲線重疊的要求，如下圖右端所示，曲線交點距站坪端點的距離不應小于2TshT2。 進站起動緩坡設置目的進站列車在進站信號機前臨時停車后能順利起動。 限制條件 電力牽引時，在限制坡度上均可起動； 內燃牽引時，限制坡度小于或等于6的鐵路，編組站、區(qū)段站和接軌站進站信號機前的線路坡度不能保證貨物列車順利起動時，應設置起動緩坡，除地形困難者外，其他車站也宜設置。加速緩坡地段的坡度按列車最大起動坡度公式計算確定；加速緩坡地段的坡段