臺(tái)灣海峽海底鐵路隧道建設(shè)方案

1、臺(tái)灣海峽海底鐵路臺(tái)灣海峽海底鐵路隧道建設(shè)方案隧道建設(shè)方案Dr Li YongGeotechnical & Structural Engineering Research Center, Shandong University 為了溝通海峽兩岸，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)、文化聯(lián)系，方便老百姓，修建海底隧道十分必要。 一、臺(tái)灣海峽海底隧道采用鐵路隧道一、臺(tái)灣海峽海底隧道采用鐵路隧道方案是合理的方案是合理的 當(dāng)今世界上已修建了許多海峽隧道，正在籌建的也很多。其中重點(diǎn)介紹已建的6座隧道。1、1940年日本在關(guān)門最早用盾構(gòu)法修建了世界上海底鐵路隧道，其長(zhǎng)度3.6km。 2、1975年日本用鉆爆法在關(guān)門又建成了長(zhǎng)

2、18.7km的第二座海峽鐵路隧道。 3、1988年日本在津輕海峽用鉆爆法建成了至今世界上最長(zhǎng)的海峽鐵路隧道青函隧道。其長(zhǎng)度是54km。是目前正在論證的臺(tái)灣海峽鐵路隧道長(zhǎng)度的一半。圖3 建成后的日本青函隧道圖1 日本青函隧道縱斷面圖圖2 日本青函隧道橫斷面圖4、1994年，英法兩國(guó)用盾構(gòu)和TBM硬巖掘進(jìn)機(jī)法建成了英法海底鐵路隧道，其長(zhǎng)度為50.5km，是世界第二長(zhǎng)的海底鐵路隧道。圖4 英吉利海峽隧道平面位置圖圖5 開敞式TBM圖7 英法海峽隧道地質(zhì)剖面及布置圖圖6 英法海峽隧道圖8 英法海底鐵路隧道5、1991年丹麥斯多貝爾修建的海峽公路隧道長(zhǎng)7.9km，總造價(jià)約40億元，盾構(gòu)法施工長(zhǎng)7.26k

3、m，淺埋暗挖法施工長(zhǎng)度0.64km，盾構(gòu)直徑8.782m，管片厚40cm。圖9 盾構(gòu)機(jī)圖10 剖面圖6 6、日本東京灣海底公路隧道、日本東京灣海底公路隧道 1986年開工，1996年8月建成，10年工期，工程全長(zhǎng)15.1km，其中海底盾構(gòu)隧道長(zhǎng)9.12km，是世界上最長(zhǎng)的海底公路隧道，進(jìn)、出口和2個(gè)豎井共8個(gè)工作面同時(shí)施工，8臺(tái)泥水加壓盾構(gòu)，直徑14.14m，雙向6車道，采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，管片厚65cm，二次襯砌鋼筋混凝土厚35cm。二次模筑二次模筑薄管片薄管片圖11 隧道斷面圖上述六座海底隧道 成功建成，凸顯了世界各國(guó)對(duì)修建海底隧道的高度重視和極大熱情，也說明了海底隧道的設(shè)計(jì)技術(shù)、施工技術(shù)

4、和施工工藝等已基本成熟，只要我們進(jìn)一步在隧道埋深、結(jié)構(gòu)耐久性和運(yùn)營(yíng)通風(fēng)與防災(zāi)等方面加以研究，修建臺(tái)灣海峽海底隧道方案是可行的和合理的。 同時(shí)，基于國(guó)內(nèi)外海底隧道修建的成功經(jīng)驗(yàn)，一般隧道長(zhǎng)度大于20km以上的均采用鐵路隧道，電力牽引，這樣可長(zhǎng)距離不設(shè)通風(fēng)豎井、運(yùn)營(yíng)安全、風(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)營(yíng)費(fèi)低；海底公路隧道設(shè)計(jì)長(zhǎng)度不能超過10km。至于臺(tái)灣海峽公路運(yùn)輸問題，原則是汽車坐火車跨越海峽。 1、長(zhǎng)大隧道必須采用雙洞單線，以利于施工通風(fēng)；通風(fēng)采用巷道式射流通風(fēng)。 2、出渣運(yùn)輸采用大容量電力機(jī)車牽引；也可采用連續(xù)皮帶機(jī)輸送。1）其連續(xù)皮帶機(jī)相對(duì)有軌運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)如下：二、臺(tái)灣海峽海底特長(zhǎng)鐵路隧道斷面設(shè)計(jì)二、臺(tái)灣海峽海

5、底特長(zhǎng)鐵路隧道斷面設(shè)計(jì)（1）后配套系統(tǒng)設(shè)計(jì)可縮短； （2）所需通風(fēng)機(jī)功率將大為降低； （3）減少機(jī)車、車輛、翻車機(jī)及洞外軌道調(diào)度系統(tǒng)，運(yùn)行管理簡(jiǎn)單； （4）安全性提高； （5）仰拱結(jié)構(gòu)可簡(jiǎn)單。2 2）連續(xù)皮帶機(jī)的應(yīng)用）連續(xù)皮帶機(jī)的應(yīng)用 (1)美國(guó)80%長(zhǎng)大隧道工程項(xiàng)目采用連續(xù)皮帶機(jī)出渣； (2)歐洲近些年來長(zhǎng)大隧道也大多采用連續(xù)皮帶機(jī)出渣； (3)中間驅(qū)動(dòng)技術(shù)、控制技術(shù)的發(fā)展使連續(xù)皮帶機(jī)技術(shù)趨于成熟，已具有較高可靠性； (4)理論上，連續(xù)皮帶機(jī)可以無限延伸，但目前的技術(shù)水平為15km. (5)國(guó)內(nèi)大伙房輸水工程采用連續(xù)皮帶機(jī)出碴，最長(zhǎng)運(yùn)距達(dá)11.25km。1 1）隧道凈空面積的影響因素主要有以

6、下幾方面：）隧道凈空面積的影響因素主要有以下幾方面： (1)隧道建筑限界線的間距； (2)應(yīng)預(yù)留的空間：安全空間、救援通道、 工程技術(shù)作業(yè)空間、內(nèi)部配件空間等； (3)考慮空氣動(dòng)力學(xué)影響所需的空間。 3、鐵路運(yùn)營(yíng)速度采用200km/h是最優(yōu)速度 。 4、隧道有效內(nèi)凈空面積:國(guó)內(nèi)單線斷面為60m2左右;雙線斷面為90m2左右。圖12 大伙房皮帶輸送機(jī)圖13 出碴設(shè)備2）空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)圖14 隧道微氣壓波的發(fā)生 3）高速列車在隧道內(nèi)運(yùn)行引起的問題 高速列車進(jìn)入隧道時(shí)，會(huì)在隧道出口產(chǎn)生微氣壓波，使附近房屋震動(dòng)，發(fā)出轟鳴聲，引起擾民問題。4）不同運(yùn)行速度國(guó)內(nèi)外高速鐵路隧道內(nèi)凈空斷面設(shè)計(jì)情況如下表1、2

7、所示。 表表1 1 國(guó)內(nèi)外高速鐵路隧道內(nèi)凈空面積表國(guó)內(nèi)外高速鐵路隧道內(nèi)凈空面積表 國(guó) 家 線別運(yùn)營(yíng)速度(km/h) 斷面積(m2) 日 本 新干線2403006164 法 國(guó) 大西洋線 30071北方線、東南延伸線 300100地中海線350100 德 國(guó)漢諾威維爾茨堡曼海姆斯圖加特漢諾威柏林25082科隆法蘭克福30092 西班牙馬德里塞維利亞27075 韓 國(guó)漢城釜山350107中國(guó)臺(tái)灣臺(tái)北高雄35090表表2 2 我國(guó)專線隧道內(nèi)凈空面積我國(guó)專線隧道內(nèi)凈空面積序號(hào) 類別標(biāo)準(zhǔn)單線（m2） 雙線（m2）1200km/h客專近期客貨共線53.0683.72200km/h客專近期雙箱運(yùn)輸 56.2

8、89.643250km/h近期客貨共線5890.164250km/h近期雙箱運(yùn)輸58.0893.765350km/h客運(yùn)專線70100 5)海底隧道洞門設(shè)計(jì)型式洞門設(shè)計(jì)原則應(yīng)為喇叭型，可防止突變，下圖洞門設(shè)計(jì)應(yīng)該借鑒圖15 海底隧道喇叭型洞門圖16 喇叭型隧道洞門臺(tái)灣海峽隧道工程線路有北線方案、中線方案、南線方案3個(gè)方案（見圖18-19）。北線方案：福清-平潭島-新竹，長(zhǎng)約122km。中線方案：莆田笏石-南日島-苗栗，長(zhǎng)約128km。南線方案：廈門-金門-澎湖-嘉義，長(zhǎng)約174km。對(duì)上述方案的優(yōu)化、比選，北線地質(zhì)穩(wěn)定，線路最短，應(yīng)優(yōu)選北線方案，其造價(jià)2000億元左右，工期約10年；南線可選用

9、隧道群方案。根據(jù)地形圖（見圖17）海域最深處為80-100m，隧道工程宜深埋。 圖18 方案1圖19 方案2圖17 臺(tái)灣海峽海底地形圖 四、臺(tái)灣海峽海底鐵路隧道施工方法選擇四、臺(tái)灣海峽海底鐵路隧道施工方法選擇 1、無論從海底隧道的長(zhǎng)度來看，日本是率先建成和運(yùn)營(yíng)的最長(zhǎng)、最多的海底隧道國(guó)家，其次是挪威、丹麥等國(guó)。目前，國(guó)內(nèi)連接國(guó)家之間、島嶼之間的海底隧道也正在籌建。據(jù)統(tǒng)計(jì)，采用鉆爆法修建的海底隧道占90%以上，因?yàn)樗亲罱?jīng)濟(jì)、安全風(fēng)險(xiǎn)易控制和施工工藝最成熟的一種施工方法。如挪威17條海底隧道全部采用鉆爆法施工。 因此，跨海隧道的施工方法宜優(yōu)選鉆爆法；其次是TBM、盾構(gòu)法。2、水下隧道鉆爆法和開敞式

10、TBM施工，襯砌結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌；盾構(gòu)法施工襯砌采用管片+二次鋼筋混凝土；單層管片襯砌不利于百年壽命，日本已進(jìn)行過這方面的研究。 3、青函隧道設(shè)置超前疏水導(dǎo)洞，有利于提前排水，加快主洞施工進(jìn)度。 4、水下隧道最小埋深與地質(zhì)條件、施工方法和支護(hù)結(jié)構(gòu)形式等關(guān)系密切。一般盾構(gòu)法洞頂埋深為1倍洞徑；TBM埋深為1.52倍洞徑；鉆爆法埋深為23倍洞徑。城市水下隧道受地形限制一般采用淺埋；而臺(tái)灣海峽隧道不受地形限制，且海岸地質(zhì)變化大，采用深埋方案風(fēng)險(xiǎn)最小，施工方法可選用開敞式掘進(jìn)機(jī)法和鉆爆法。5、臺(tái)灣海峽隧道穿越硬巖，宜采用全斷面開敞式掘進(jìn)機(jī)，不宜采用雙護(hù)盾掘進(jìn)機(jī)。中間斷層、軟弱地帶采用淺埋暗挖法，橫通

11、道采用鉆爆法施工。下面介紹使用掘進(jìn)機(jī)施工的有關(guān)水下隧道。圖20 引黃北干渠（4189m）圖21 上 公 山 隧 道（1）雙護(hù)盾TBM的施工問題 雖然雙護(hù)盾式TBM有圓筒形護(hù)盾保護(hù)結(jié)構(gòu)，它可在掘進(jìn)同時(shí)進(jìn)行了管片的安裝，但是它適用的地層是相對(duì)穩(wěn)定、巖石抗壓強(qiáng)度適中、地下水不發(fā)育的條件；當(dāng)它通過地應(yīng)力變化大、圍巖破碎、巖體為塊體結(jié)構(gòu)的地層時(shí)，護(hù)盾常常被卡住，脫困難度極大。工程界有不少經(jīng)驗(yàn)介紹設(shè)備被卡住后的脫困處理技術(shù)極其復(fù)雜，且處理時(shí)間較長(zhǎng)，臺(tái)灣坪林隧道涌水及被卡后的脫困處理也是極其艱難的。 采用雙護(hù)盾施工時(shí)，由于施工經(jīng)驗(yàn)及對(duì)護(hù)盾姿態(tài)控制等原因，會(huì)產(chǎn)生盾尾管片拼裝空隙不足，從而引起管片錯(cuò)臺(tái)、管片裂縫

12、，嚴(yán)重時(shí)甚至導(dǎo)致隧道軸線偏離，應(yīng)引起高度重視。此外，追求掘進(jìn)速度而忽視管片背后注入豆礫石和灌漿工序，也會(huì)對(duì)工程帶來嚴(yán)重的質(zhì)量事故。 （2）開敞式掘進(jìn)機(jī)是長(zhǎng)大水下隧道最好的選擇由于任何隧道的地質(zhì)狀況、圍巖性質(zhì)都有顯著的變異性、以及非均質(zhì)性，因此選擇開敞式掘進(jìn)機(jī)的目的是除發(fā)揮出它所具備的硬巖掘進(jìn)性能外，它還具備了在不借助其他手段和措施的條件下，具有通過軟弱圍巖、斷層等不良地質(zhì)的能力，可獨(dú)立地完成不良地質(zhì)隧道的掘進(jìn)。 開敞式TBM在對(duì)付較完整、有一定自穩(wěn)性的圍巖時(shí)，能充分發(fā)揮出快速掘進(jìn)的優(yōu)勢(shì)。特別是在硬巖、中硬巖掘進(jìn)中，強(qiáng)大的支撐系統(tǒng)為刀盤提供了足夠的推力；使用開敞式TBM施工可以直接觀測(cè)到被開挖的

13、巖面，有利于對(duì)已開挖的隧道進(jìn)行綜合地質(zhì)描述，及時(shí)調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)。特別是開挖和支護(hù)分開進(jìn)行，使開敞式TBM刀盤附近有足夠的空間用來安裝一些臨時(shí)、初期支護(hù)的設(shè)備，如鋼拱架安裝機(jī)、錨桿鉆機(jī)、超前鉆機(jī)、噴射混凝土機(jī)械手等，應(yīng)用新奧法原理使這些輔助設(shè)備可及時(shí)地、有效地對(duì)不穩(wěn)定圍巖進(jìn)行支護(hù)。 以維護(hù)和利用圍巖的自穩(wěn)能力為基點(diǎn)，采用錨噴聯(lián)合支護(hù)體系，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，有效地控制圍巖的變形，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，形成了以錨桿、噴射混凝土和圍巖三位一體的承載結(jié)構(gòu)，共同受力，保持圍巖的穩(wěn)定。圖22 開敞式TBM圖23 護(hù)盾式TBM（3）開敞式TBM具有兩大特點(diǎn) 1）靈敏度高、長(zhǎng)度/直徑1，易精確調(diào)方向可在30m

14、m內(nèi)； 2）能夠及時(shí)對(duì)不良地層進(jìn)行及時(shí)支護(hù)，時(shí)空效應(yīng)好，不易塌 。 總之，開敞式TBM既適用于硬巖地層，也很適用于軟巖地層，大伙房87km供水工程應(yīng)用非常成功。（4）雙護(hù)盾、單護(hù)盾TBM具有四大缺點(diǎn) 1）靈敏度低，很難精確快速調(diào)整到位； 2）由于后盾較長(zhǎng)，不易及時(shí)支護(hù)，易塌方，易卡死，如臺(tái)灣坪林隧道; 3）造價(jià)高，是開敞式TBM的1.3倍; 4) 襯砌必須用管片，造價(jià)高于復(fù)合襯砌的2倍左右。 因此，雙護(hù)盾掘進(jìn)機(jī)經(jīng)工程實(shí)踐驗(yàn)證不宜使用。圖24 臺(tái)灣雪山（坪林）隧道雙護(hù)盾掘進(jìn)機(jī) 6、沉埋管段法不適于長(zhǎng)大隧道（大于6km）、不適于硬巖地層、更不適用臺(tái)灣海峽。 7、在軟弱、不穩(wěn)定地層宜采用盾構(gòu)法施工，

15、但盾構(gòu)直徑宜小于12m。如瓊州海峽水下隧道長(zhǎng)度34km，穿越軟弱地層，宜采用土壓平衡復(fù)合式盾構(gòu)。序號(hào)跨海通道稱呼地區(qū)全長(zhǎng)(M)其中:海面下長(zhǎng)(KM)建筑設(shè)想提出時(shí)間開工年月通車年月技術(shù)類型交通類型工程造價(jià)(億元人民幣)投資方式備注1港九中線海底隧道（紅 海底隧道）香港18861.619561969.9197212沉埋法公路隧道176BOT企業(yè)投資2地鐵海底隧道香港約20001.419771980沉埋法鐵路隧道BOT企業(yè)投資3港九東線海底隧道香港40002.219851990沉埋法公鐵兩用隧道35.3BOT企業(yè)投資4港九西線公路隧道香港20001.3619811993.81997.4沉埋法公路隧

16、道46.7BOT企業(yè)投資5港九西線鐵路隧道香港20001.2619951998沉埋法鐵路隧道9.3BOT企業(yè)投資6高雄海底隧道臺(tái)灣高雄22501.061984沉埋法公路隧道政府投資7廈門海底隧道福建廈門9000620世紀(jì)80年代2005.42009(預(yù)計(jì))礦山法公路隧道39.5(含配套工程)銀行垡貸款在建中表表3：國(guó)內(nèi)海底隧道國(guó)內(nèi)海底隧道8大連海底隧道遼寧大連60003200320072011鉆爆法公路隧道擬建9膠州灣灣口海底隧道山東青島61703.320世紀(jì)80年代2006.62009礦山法公路隧道31.8BOT企業(yè)投資擬建10臺(tái)灣海峽海底隧道福建臺(tái)灣約130KM1948擬建11瓊州海峽海底

17、隧道廣東海南34KM18KM1980約2010盾構(gòu)法鐵路隧道200擬建12港島-北京大嶼山海底隧道香港10KM公路隧道擬建13孫逸仙大馬路-友誼大馬路海底隧道澳門公路隧道擬建14海凼第一海底隧道澳門公路隧道擬建15海凼第二海底隧道澳門公路隧道擬建16長(zhǎng)江口海底隧道上海8.9KM盾構(gòu)公路隧道擬建表表4 4 跨海橋隧跨海橋隧1長(zhǎng)江口隧橋工程上海25.5KM123擬建其中:隧底隧道8.9KM盾構(gòu)公路隧道跨海大橋10.3KM公路橋2大連-煙臺(tái)膠州灣山東煙臺(tái)遼寧大連130KM1992.1擬建其中:海底隧道123KM鐵路隧道跨海大橋7KM公鐵兩用橋3港珠澳海上通道香港珠海澳門36KM28KM2003201

18、0沉管法公路隧道400億BOT擬建其中:海底隧道16KM跨海大橋20KM盾構(gòu)法鉆爆法1、廈門公路越海隧道 由于隧道穿越地層為質(zhì)地良好的花崗巖，決定采用雙向六車道鉆爆法施工，中間設(shè)管廊式服務(wù)通道；通過對(duì)鉆爆法、TBM法、沉管法、盾構(gòu)法比選，由于圍巖較好，沉管法和盾構(gòu)法技術(shù)不可行，被否定，鉆爆法比TBM法又便宜5億多，故最終方案選用施工技術(shù)成熟、靈活的鉆爆法。目前該隧道已經(jīng)運(yùn)營(yíng)通車。 圖25 廈門海底隧道平位置圖圖26 廈門海底隧道剖面圖圖27 廈門海底隧道效果圖圖28 建成投廈門海底隧道2、武漢長(zhǎng)江第一隧 原定為沉管法方案，因施工干擾大，沖刷變化大，干塢不易選擇，造價(jià)太高而否定；由于隧道穿越粉細(xì)

19、沙不穩(wěn)定地層，決定采用雙向四車道、泥水加壓式盾構(gòu)，盾構(gòu)直徑11.4m，采用復(fù)合式刀具，以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離不換刀掘進(jìn)；同時(shí)，江下取消了橫通道，有利于運(yùn)營(yíng)隧道變位而不開裂。 圖30 武漢長(zhǎng)漢隧道橫斷面圖圖29 武漢長(zhǎng)江隧道平面位置圖 圖31 建成后武漢長(zhǎng)江隧道 3、武漢漢陽二次穿越長(zhǎng)江水底公路隧道，設(shè)計(jì)為雙向四車道采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)直徑11.4m。 4、南京-浦口長(zhǎng)江第二隧道是鐵路高速跨越點(diǎn)，原定沉管法，后因沖刷深度變化較大，流速大而改為盾構(gòu)法 。目前，南京市政府采用雙向六車道，工程造價(jià)約44億元。采用大直徑15m泥水盾構(gòu)，造價(jià)高，風(fēng)險(xiǎn)大，埋深也要加大。 因15m盾構(gòu)制造風(fēng)險(xiǎn)很大，施工風(fēng)險(xiǎn)更大，而且盾

20、構(gòu)機(jī)的制造費(fèi)用高，約3.5億元/臺(tái)。采用分離式兩條雙向四車道的過江隧道方案，可以避免大直徑盾構(gòu)所帶來的施工風(fēng)險(xiǎn)，大大降低工程造價(jià)，提前工期。因此用盾構(gòu)法施工的水下隧道適合雙向四車道，不宜采用雙向六車道；斷面直徑不宜超過12m。圖33 15m的隧道斷面圖圖32 南京長(zhǎng)江隧道平面位置圖5. 杭州市慶春路錢塘江市區(qū)水底隧道 采用雙向四車道盾構(gòu)方案，理念正確，已進(jìn)行了安全、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)環(huán)境影響很小。圖34 杭州慶春路隧道斷面圖圖35 建成后杭州慶春路隧道6、聯(lián)結(jié)青島黃島膠州灣海底隧道 由于穿越優(yōu)質(zhì)花崗巖地層，采用雙通道六車道鉆爆法施工方案，設(shè)計(jì)合理，施工順利，目前已貫通。原青島側(cè)的交通聯(lián)結(jié)方式設(shè)計(jì)采用

21、高架穿越城區(qū)，影響環(huán)境， 經(jīng)論證改為地下，取消高架。 圖36 青島海底隧道平面位置 圖37 青島海底隧道效果圖7、廣深港鐵路客運(yùn)專線獅子洋雙洞單線鐵路隧道全長(zhǎng)10.8km ，雙洞單線隧道盾構(gòu)施工長(zhǎng)9.349km，隧道內(nèi)徑9.8m，管片厚0.5m，采用4臺(tái)泥水盾構(gòu)，兩端對(duì)接，洞內(nèi)解體的施工方案，施工順利，目前已接近貫通。圖38 線路走向圖39 工程范圍圖40 隧道地質(zhì)縱斷面圖圖41 隧道效果圖8、滬通鐵路穿越長(zhǎng)江鐵路隧道單洞雙線或雙洞單線兩種方案等對(duì)比，長(zhǎng)約17km。圖42 隧道地質(zhì)縱斷面圖圖43 隧道平面位置圖圖44 隧道斷面圖9、港、珠、澳海上大通道 全長(zhǎng)36km，分別由6km沉埋管段和大橋

22、相聯(lián)后，用3.6km盾構(gòu)或淺埋暗挖法修建隧道，在珠海拱北上岸，再用橋和6km長(zhǎng)的山嶺隧道相聯(lián)，并和太澳公路聯(lián)通，工程規(guī)模為雙向六車道。圖45 平面位置圖圖46 隧道埋位置圖圖47 隧道埋深位置圖10、上海地區(qū)多條水底隧道穿越黃浦江，均采用雙向四通道，盾構(gòu)法施工，效果很好，兩端接線容易，方便市民。11、大連市區(qū)海灣海底隧道 經(jīng)過橋、隧對(duì)比，決定采用雙向六車道，鉆爆法施工方案。因該地區(qū)的巖體為花崗巖，地質(zhì)條件很好，采用鉆爆法施工不破壞環(huán)境，少占地，少拆遷。沉管法在該市區(qū)海灣不宜應(yīng)用：原因如下： （1) 軟土層薄,且隧道全長(zhǎng)2/3以上處于巖石之中，世界上110多條沉管隧道只有一條是建（放）在巖石上，

23、其他全部在不穩(wěn)定粉細(xì)砂、極軟弱地層，因地層貫入度30時(shí)水中基槽很難開挖，水下大量爆破在技術(shù)上不可行；（2) 水下爆破工期不可控；（3) 施工干擾大、影響周圍航運(yùn)、擾民、破壞海洋生態(tài)；（4) 造價(jià)高，75100萬/m；（ 5)兩端引線難以處理，干塢面積大，不易尋找。12、上海浦東至長(zhǎng)興島水底隧道 雙向六通道，采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)直徑15.18m，長(zhǎng)距離4km掘進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)很大，需認(rèn)真研究，尤其不易在江中設(shè)置橫通道，取消橫通道對(duì)兩個(gè)主體隧道的結(jié)構(gòu)沉降控制十分有效，對(duì)防止結(jié)構(gòu)開裂也非常有利。圖48 盾構(gòu) 15.18m13、我國(guó)大陸第一條用沉埋管段法修建的甬江水底隧道，隧道由4節(jié)85m長(zhǎng)和1節(jié)80m長(zhǎng)管段

24、組成。 圖49 干塢施工圖14、廣州市區(qū)地鐵和城市交通多條穿越珠海水底隧道正在設(shè)計(jì)、施工的有五條，由于水淺、隧道短、沒有航運(yùn)，所以采用雙向六通道沉埋管段方案。圖50 沉管隧道斷面圖圖51 隧道單元預(yù)制圖圖52 沉管隧道效果圖15. 瓊州海峽34km 跨海隧道，采用淺埋暗挖法和盾構(gòu)法修建鐵路海底隧道，正在論證中，目前采用輪渡過渡。 圖53 瓊州海峽隧道西線方案縱斷面圖16、渤海灣大連至煙臺(tái)110km跨海鐵路隧道，可以采用鉆爆法、TBM法和盾構(gòu)法修建。 17、長(zhǎng)沙瀏陽河水下鐵路、公路隧道，應(yīng)用淺埋暗挖法修建，已經(jīng)通車運(yùn)營(yíng)。 18、已經(jīng)開工修建的長(zhǎng)沙湘江水下公路隧道，采用鉆爆法施工，施工順利。圖54 大連至煙臺(tái)隧 道平面位置圖圖55 建成后的瀏陽河隧道 19. 其他水下隧道 南水北調(diào)供水工程、輸氣工程、污水處理工程、鐵路過江工程等，有的建成，有的正在建設(shè)和籌建中，分別采用盾構(gòu)法或鉆爆法。圖56 穿黃隧洞縱斷面示意圖圖57 穿黃隧洞效果圖六、理念的更新六、理念的更新1. 審核一個(gè)工程修建的好壞應(yīng)遵守環(huán)境效益第一、社會(huì)效益第二、工程本身效益第三