尾氣分析儀故障診斷

1、尾氣分析儀故障診斷一.目測尾氣判斷有經(jīng)驗的維修技術(shù)人員在剛剛接車的時候，往往通過對汽車尾氣目測進(jìn)行判斷，就可以大致推測出車輛的故障原因。對于一些顯而易見的故障，自然就不必動用尾氣分析儀了。對尾氣進(jìn)行目測判斷，主要是針對尾氣的顏色進(jìn)行故障分析。1 .排氣管冒黑煙汽車在行駛中，如果排氣管冒黑煙，排氣管或消聲器伴隨有異常響聲，故障原因如下。（1） 混合氣過濃。如果發(fā)動機過量空氣系數(shù)過小，混合氣燃燒不完全，部分燃油在高溫下分解成游離碳，就會從排氣管排出而形成黑煙。（2） 點火正時失準(zhǔn)。點火正時不當(dāng)也會使混合氣燃燒不完全。而發(fā)動機少數(shù)缸不工作，也會有少量黑煙從排氣管排出。2,排氣管冒白煙汽車行駛中，發(fā)動

2、機排氣管排出大量白煙。一種是乳白色，另一種是水氣白煙，且排氣管口有水珠。如果排氣管排出乳白色油霧，主要原因是冷卻液串入汽缸或汽油中含有水分而形成的水蒸氣所致。發(fā)動機運轉(zhuǎn)時排氣管排出大量水氣白煙，應(yīng)檢查油箱內(nèi)是否有積水，檢查汽缸墊是否破損，缸體是否有裂紋，缸套密封圈是否良好等。2 .排氣管冒藍(lán)煙汽車行駛中，發(fā)動機排氣管排藍(lán)煙或灰煙，并聞到焦臭的氣味。這有可能是機油竄入氣缸燃燒室參與燃燒所致。拆下火花塞即可發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重的積碳，機油消耗量很高，多為機油竄入燃燒室。當(dāng)機油進(jìn)入氣缸受熱蒸發(fā)成為藍(lán)色油氣隨廢氣一起排出氣缸，在排氣管口會觀察到藍(lán)色煙氣。二.尾氣數(shù)據(jù)分析尾氣分析不僅是當(dāng)前檢測排放污染物治理效果的基

3、本途徑，而且還是對發(fā)動機工作狀況及性能判定的重要手段。尾氣分析是在發(fā)動機不同工作狀況下，通過檢測廢氣中不同成分氣體的含量來判斷發(fā)動機各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進(jìn)行綜合評價。主要分析內(nèi)容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉(zhuǎn)化器效率等。主要分析的參數(shù)有一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、二氧化碳（CO2）和氧（02）等的含量，還有空燃比（A/F）或過量空氣系數(shù)入等。對于這些參數(shù)進(jìn)行分析需要使用四/五氣分析儀。1.尾氣主要組分的成因通過對汽車尾氣中的HC、CO、C02和02成因的深入了解，可以幫助人們熟練使用尾氣分析儀進(jìn)行輔助診斷，上述4種氣體的成因如下。（1）尾氣中C02可以反映出

4、燃燒的效率。當(dāng)發(fā)動機中的混合氣充分燃燒時，C02將達(dá)到峰值，不管是否裝有三元催化轉(zhuǎn)換器，C02峰值均為13.8%14.8%。在點火失靈或發(fā)動機故障被排除之后，通過C02便可以檢測出混合氣燃燒的好壞。當(dāng)混合氣變濃或變稀時，C02均會降低。(2) 02是反映空燃比的最好指標(biāo)。燃燒正常時，排氣中應(yīng)含有1%2%的。2。燃油濾清器濾芯太臟、燃油壓力低、噴油器堵塞、真空泄漏以及EGR閥泄漏等，都可能導(dǎo)致混合氣過稀。如果混合氣過濃，02的讀數(shù)就低，C0的讀數(shù)就高；反之，混合氣稀，02的讀數(shù)就高，C0的讀數(shù)就低。若混合氣偏向失火點，02的讀數(shù)就會上升的很快，同時，C0值低，HC值高，而且不穩(wěn)定。(3) HC的

5、讀數(shù)高則說明燃油沒有充分燃燒。尾氣中的HC主要由燃燒室內(nèi)壁的激冷而形成。氣缸壓力不足、發(fā)動機溫度過低、油箱中的燃油蒸發(fā)、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、混合氣過濃或過稀、點火正時不對、間歇性失火、冷卻液溫度傳感器不良、噴油器泄漏或堵塞以及油壓過高或過低等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過高。(4) CO是因為燃燒不完全引起的?；旌蠚膺^濃將產(chǎn)生大量的CO,混合氣過稀引起失火，將生成過多HC。高的CO值表示燃油系統(tǒng)發(fā)生了故障。如混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃油供應(yīng)太多、空氣太少以及點火太遲等。如果電噴發(fā)動機的CO過高，很可能是噴油器漏油、燃油壓力過高或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障。(5)過量空氣系數(shù)可以直觀地告訴人們空燃

6、比的情況，過量空氣系數(shù)為0.97吩1.04%可以看成是理想的匹配。大于該值，說明空燃比過大，混合氣過??；小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。四/五氣尾氣分析還可提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速(RPM)和發(fā)動機溫度(TEMP)作為故障診斷時的參考數(shù)據(jù)。2.尾氣基本項目分析一個車況良好的電噴車，在主要的尾氣排放組分中，HC大約為55X10-6以下，C，氐于0.5%,Q為1.0%2.0%,CQ13.8%14.8%汽車尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表所列。COHCCO2O2故障原因低很高P低低間歇性失火低很高低低氣缸壓力小止常很高很高/高低低混合氣濃很低很高/高r低很高/高混合氣稀高低正常正常點火太遲低高正常正常

7、點火太早變化變化低正常EGR閥泄漏很低很低很低很高燃油噴射系統(tǒng)有故障低低_低高排氣管漏氣二、輔助診斷故障在故障檢修過程中，有時利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如檢查燃油系統(tǒng)故障時油壓的測試，燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器和燃油濾清裝置的檢測等。有時候在未做相關(guān)檢查之前，就用尾氣分析儀進(jìn)行檢測等，也許在診斷一開始就能找到故障點，這主要依靠技術(shù)人員善用數(shù)據(jù)對比和綜合分析的方法去診斷故障。L尾氣數(shù)據(jù)與故障原因之間的關(guān)系有的尾氣分析儀廠家指導(dǎo)用戶根據(jù)各種氣體數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)值之間的差值以及相互對比，做出發(fā)動機在點火、燃燒以及混合氣等方面的故障判斷，以提高用戶維修效率。另外，根據(jù)不同故障情況下，尾氣分析儀檢測值與標(biāo)準(zhǔn)

8、值差距的大小以及數(shù)值之間的相互關(guān)系，有的尾氣分析儀廠家還總結(jié)出一套故障診斷簡易方法供用戶維修參考。比如：當(dāng)氣門有故障如燒燭或磨損，尾氣中的HC含量較高。如果活塞過度磨損或有其他類似損傷，HC和CO含量均偏高，但HC含量相對CO含量更高一些。為了區(qū)分是氣門的故障還是活塞的故障，通常采用的方法是向火花塞孔里注入機油以檢測缸壓能否回升。在正時不良時，所排放的尾氣中都會存在大量的HCQ另外真空度也會有所下降。應(yīng)分析點火二次波形或檢測真空度，以正確地分析故障原因。無高壓火時，尾氣中HC含量較高，Q含量較高，混合氣沒有燃燒而直接排放出去。2 .借助尾氣數(shù)據(jù)診斷故障在此列舉一個通過尾氣數(shù)據(jù)分析來診斷故障的實

9、例。一輛1992年款裝備5S-FE發(fā)動機的豐田佳美轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。該車無故障碼，用四氣分析儀進(jìn)行檢測，儀器顯示的檢測結(jié)果如下。HCCOCO2O2轉(zhuǎn)速溫度入256x10-60.46%14.6%2.56%820r/min80C1.12由上述檢測結(jié)果可以看出：HC和Q都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征；CO值較低，而CQ在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統(tǒng)應(yīng)該不會有什么問題；入值較高。綜合分析表明，該車發(fā)動機工作時的混合氣偏稀，對車輛進(jìn)行檢測發(fā)現(xiàn)：真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發(fā)動機，用化油器清洗劑向進(jìn)氣管墊和EGR閥周圍噴。檢查EGR閥時，

10、發(fā)現(xiàn)隨著轉(zhuǎn)速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積炭，使針閥不能落入閥座，致使進(jìn)氣岐管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機容易熄火。對EGR閥進(jìn)行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機，一切恢復(fù)正常。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測，結(jié)果如下。HCCOCO2O2轉(zhuǎn)速溫度入50x10-60.23%14.8%1.43%880r/min83C1.01所有數(shù)據(jù)都在標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，故障排除。從這個故障檢測診斷實例可以看出，要對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質(zhì)原因，縮小檢修范圍。3 .將尾氣分析儀和其他設(shè)備結(jié)合使用診斷故障尾氣分析儀雖然可以

11、在診斷中發(fā)揮作用，但是在診斷中并不能過分依賴尾氣分析儀。很多時候，還需要借助其他診斷設(shè)備，如汽車電腦故障診斷分析儀與尾氣分析儀結(jié)合起來使用，才能快速排除故障。在此列舉二都者綜合應(yīng)用的1例故障。一輛1996年產(chǎn)現(xiàn)代100面包車，在使用尾氣分析儀檢測時，尾氣中的CO嚴(yán)重超標(biāo)。連接汽車電腦故障診斷分析儀）AUTOBOSS（汽車診斷座在駕駛座儀表板左下方米色14PIN）,讀取發(fā)動機系統(tǒng)故障碼，顯示系統(tǒng)正常。讀取發(fā)動機動態(tài)數(shù)據(jù)流，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為790820r/min,噴油脈寬為3.58ms,CO電位計為2577Mv。發(fā)動機轉(zhuǎn)速基本正常，噴油脈寬、CO電位計這個數(shù)據(jù)比標(biāo)準(zhǔn)值偏高。用一字改錐緩慢地旋轉(zhuǎn)CO電位

12、計的調(diào)整螺栓，逆時針旋轉(zhuǎn)，尾氣中的CO的排放量下降。調(diào)整后的數(shù)據(jù)流測試結(jié)果顯示，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為750780r/min,噴油脈寬為3.07ms,CO電位計為1344mV,同時尾氣中的CO達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)值確良，各項數(shù)據(jù)恢復(fù)正常。三、設(shè)備操作使用雖然維修技術(shù)人員對尾氣的檢測工作看似簡單，但是尾氣分析儀在使用過程中尚存在一些誤區(qū)，除了缺乏足夠的專業(yè)理論水平之外，很多情況上是對尾氣分析儀的操作常識缺乏必要的了解。只有正確地使用設(shè)備，才能使設(shè)備在檢測，診斷中發(fā)揮應(yīng)有的作用。L操作使用技巧既要重視檢查結(jié)果，更要重視原因分析如果只檢查HC、CO的顯示數(shù)據(jù)是否符合排放要求，忽略了發(fā)動機運行中的一些特殊情況如排氣管漏氣

13、等，這樣往往會直接影響檢查分析過程的有效性。只有將多項數(shù)據(jù)結(jié)合起來進(jìn)行全面分析，才有助于診斷。按正確方法使用在尾氣分析儀使用方法上，一些維修企業(yè)的修理工還存在不當(dāng)?shù)姆绞?。在下列幾個問題上，技術(shù)人員需要按照規(guī)程或相關(guān)說明書操作。比如對于某些車型，要查看汽車制造廠的排放標(biāo)簽，檢測前使空氣泵和二次空氣噴射系統(tǒng)停止工作。對于裝有催化器之前，或EGR閥的排氣口檢測（有的廠家提供一個專用接口）。汽油車尾氣分析儀不能應(yīng)用于檢測柴油機。發(fā)動機暖機后才能使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測。讀取測量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時間過長。在進(jìn)行變工況測試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取數(shù)據(jù)。能熟練根據(jù)正確的檢測標(biāo)準(zhǔn)，確定被檢測

14、的車輛尾氣排放究竟如何。如我們國家有的地區(qū)對尾氣治理的標(biāo)準(zhǔn)采用93國標(biāo)，其標(biāo)準(zhǔn)是很低的。例如對一臺高級轎車，檢測出其發(fā)動機排放接近93國標(biāo)的邊緣，但以在93國標(biāo)的允許范圍內(nèi)。該車達(dá)標(biāo)了，但是還有故障嗎？是該仔細(xì)再檢查一下，還是就此了結(jié)呢？在這種情況下就立刻根據(jù)該臺發(fā)動機的設(shè)定要求排放值做出分析判斷，而不能像有的維修檢測人員一樣，錯誤地將93標(biāo)準(zhǔn)作為診斷發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)。另外，根據(jù)不同的排放限值與試驗方法，正確選擇、使用汽車尾氣分析儀、是保證測量結(jié)果無誤的重要前提，也是保證汽車維修質(zhì)量的重要前提。GB18285-200O在用車排放污染物限值及測試方法標(biāo)準(zhǔn)有幾個顯要的特點值得關(guān)注：新國標(biāo)最主要的特點就

15、是綜合考慮了我國在用車的“萬國車”現(xiàn)象，針對不同時期出廠、不同技術(shù)狀況的在用車，在運用新國標(biāo)進(jìn)行排放尾氣的檢測時，采用了“新車、新標(biāo)準(zhǔn)、新方法”和“老車、老標(biāo)準(zhǔn)、老方法”的形式進(jìn)行區(qū)別對待檢測，體現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)的可操作性。2 .部分功能被忽視或重視不夠尾氣分析儀的某些功能，在維修檢測中可以給技術(shù)人員帶來很大的方便，但是在實踐中卻被應(yīng)用得很少，部分功能被忽視或重視程度不夠。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：數(shù)據(jù)存儲、對比功能。怠速、油溫測試功能。過量空氣系數(shù)入測試功能。3 .正確使用自校系統(tǒng)尾氣分析儀的標(biāo)準(zhǔn)周期為每年一次，在實際使用中，廠家一般要求用戶視檢測量的大小酌情每月或每半月自我校驗一次。一些用戶在儀器的

16、自校和使用中存在誤區(qū)，比如佛山分析儀器廠生產(chǎn)的324F一類的尾氣分析儀，對于這款在維修和檢測行業(yè)大量使用的設(shè)備，廠家在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，不少用戶搞不清標(biāo)定時量具旋扭和機械檢查調(diào)整電位器的不同作用。他們在用標(biāo)準(zhǔn)氣對儀器校驗結(jié)束后，按下機械檢查電位器，而用戶卻錯誤地去調(diào)節(jié)量具旋鈕指針指向B處，實際上卻把剛剛校驗好的正確狀態(tài)破壞了。另外有些用戶在進(jìn)行日常機械檢查時，發(fā)現(xiàn)指針偏離了指向下的B處，此時正確的做法是就調(diào)節(jié)量具旋扭進(jìn)行修正，而他們卻錯誤地去調(diào)節(jié)機械檢查調(diào)整電位器。這兩個錯誤是由于用戶沒有弄清機械檢查的原理以及量具旋扭和機械檢查調(diào)整電位器的使用不當(dāng)。前者人為地使剛校好的儀器偏離了正常的工作狀態(tài)，后者

17、是當(dāng)儀器產(chǎn)生偏差時沒有及時地把儀表調(diào)到正常狀態(tài)，這二個錯誤都會造成檢測失準(zhǔn)。在此提醒廣大用戶注意，務(wù)必正確地使用尾氣分析儀的自校系統(tǒng)以保證檢測的準(zhǔn)確性。四、相關(guān)機構(gòu)檢查為了保證發(fā)動機具有良好的排放性能，現(xiàn)代發(fā)動機裝備了與尾氣排放相關(guān)的控制裝置，它們性能狀況的好壞與尾氣的排放有著密不可分的聯(lián)系。在進(jìn)行基本檢查時，必須對這些相關(guān)機構(gòu)進(jìn)行仔細(xì)檢查才能確保在對尾氣數(shù)據(jù)進(jìn)行分析時考慮得比較全面，對分析故障原因、尋求維修途徑才會有實際的幫助。1 .燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)誘發(fā)的常見故障為發(fā)動機熱起動困難、無怠速、怠速不穩(wěn)或排氣管冒黑煙，還有一種情況是汽車尾氣排放超標(biāo)，耗油量增加。要檢查燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)EV

18、AP否泄漏，可用尾氣分析儀進(jìn)行如下測試：在汽油泵處測試HG在活性炭罐處測試HG在油箱蓋處測試HC在油管接頭處測試HC在油箱密封處測試HG根據(jù)相應(yīng)數(shù)值的變化，即可確定哪里出現(xiàn)異常。2 .曲軸箱通風(fēng)PCV曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)在一定負(fù)荷下將曲軸箱的廢氣通過固定量孔或可變流通截面的PCV閥進(jìn)入進(jìn)氣岐管，再進(jìn)入燃燒室參與燃燒。進(jìn)行檢查時，在PCV閥系統(tǒng)正確連接的情況下，讀取CO和Q值，然后斷開PCV閥進(jìn)氣口，在量孔或pcv閥處應(yīng)有真空的吸力。此時會吸進(jìn)發(fā)動機室的熱空氣，注意co和q讀數(shù)。CO值應(yīng)降低，Q值應(yīng)增加。若無變化，應(yīng)清洗PCV系統(tǒng)，或按要求進(jìn)行修理。當(dāng)用手指堵住PCV閥進(jìn)氣口時，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)應(yīng)有一

19、定變化，再讀取此時的CO和Q值。此時CO值應(yīng)增加，Q應(yīng)降低，若讀取與斷開吸進(jìn)空氣時一樣，或稍有增加，則表示PCV閥系統(tǒng)未工作。對采用PCV閥的系統(tǒng)，堵住時還應(yīng)聽到閥被吸動的聲音。另外，還可使用真空表及系統(tǒng)診斷儀器的數(shù)據(jù)來分析（如空氣流量、進(jìn)氣岐管壓力以及發(fā)動機的負(fù)荷等參數(shù)）。3 .廢氣再循環(huán)EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)主要是為了控制NQ排放。EGRT以沖淡和稀釋進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣，降低燃燒室的溫度，減小火焰?zhèn)鞑ニ俣取Ｔ谲囕v以4050km/h的車速穩(wěn)定行駛時，5%勺EGR可減少40姒上的NQ,10%勺EGM減少80%勺NQ。但若控制不正常時，隨著EGR勺增加，HC也會迅速增加（失火）。對廢氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行

20、機械檢查，可以用手或合適的工具提升EGR閥，發(fā)動機怠速應(yīng)不穩(wěn)甚至失速。另外，由于在怠速時EG繇統(tǒng)不工作，故可用ASM方式進(jìn)行檢查，即在一定負(fù)荷、一定車速下檢查未斷開和斷開EGR（統(tǒng)下的NQ讀數(shù)，加以比較。若前后讀數(shù)一樣或差別很小，說明EGR正常工作。4 .二次空氣噴射系統(tǒng)二次空氣噴射系統(tǒng)將新鮮空氣泵入排氣系統(tǒng)，用以降低CO和HC當(dāng)該系統(tǒng)正常工作時，HCCO和CO讀取數(shù)降低，而Q讀數(shù)升高。因此在檢測尾氣時，應(yīng)將空氣泵的工作考慮進(jìn)去。某些空氣系統(tǒng)，在某些狀態(tài)時會將泵入的空氣切換至空濾或大氣中，可能會導(dǎo)致錯誤的檢測結(jié)果，因此應(yīng)對被檢系統(tǒng)的工作原理有所了解。檢查方法一般如下：在發(fā)動機1500r/min

21、時記錄尾氣的讀數(shù)。斷開空氣管出口處膠管，并用適當(dāng)工具卡住以堵住出口，記錄此時的尾氣讀數(shù)。當(dāng)空氣泵工作時，Q讀數(shù)應(yīng)比斷開空氣泵時高約詈%8%當(dāng)斷開或堵塞空氣泵時，Q應(yīng)降低，而COHC和CO應(yīng)升高。5 .催化轉(zhuǎn)化器隨著各國排放法規(guī)的嚴(yán)格和對NQ的限制，現(xiàn)在都采用三元催化轉(zhuǎn)化器。由于安裝了催化器，用通常的二氣分析儀很難診斷發(fā)動機的故障，因CO和HC經(jīng)催化轉(zhuǎn)化后，都與直接燃燒后不一樣了，故需要四/五氣的尾氣分析儀進(jìn)行檢測。下面介紹一些判斷催化器和控制系統(tǒng)是否有故障的簡單診斷方法。廢氣分析診斷。定期檢測，對比數(shù)值，若有明顯惡化，應(yīng)對催化劑進(jìn)行進(jìn)一步檢查，或用冷熱車怠速的方法檢查，確認(rèn)催化器是否工作。排氣

22、溫度測量診斷。在催化器進(jìn)出口分別測量溫度，一般兩者應(yīng)相差20100c以上。在此范圍內(nèi)，相差越大，說明催化劑的轉(zhuǎn)化效率越高。但溫度過高也不正常，因有大量的CO和HC進(jìn)行反應(yīng)才會產(chǎn)生大量的反應(yīng)熱，這通常說明燃燒過程或控制系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，如燃燒不完全、混合氣控制失調(diào)、點火不正確甚至失火等。車載控制系統(tǒng)診斷?？杖急鹊姆答伩刂?，氧傳感器（前、后）失火的監(jiān)測等。從醫(yī)學(xué)角度來講，對人的排泄物進(jìn)行化驗檢查，是醫(yī)生對病人進(jìn)行病理分析的重要方法。同樣，修理工作為“汽車醫(yī)生”，對車輛的排泄物尾氣進(jìn)行分析也?？烧业焦收细础Ｈ绻賹⑽矚夥治鰞x的測試探頭在汽車各個可能產(chǎn)生氣體的地方進(jìn)行檢測，則又能進(jìn)一步發(fā)揮尾氣分析儀的

23、功用，給維修診斷工作帶來意想不到的效果。L判斷燃燒不良的氣缸當(dāng)發(fā)動機某個氣缸或個別氣缸燃燒狀況不佳時，如果通過斷缸試驗法也很難檢測出具體哪個氣缸存在問題時，可以借助尾氣分析儀對Q濃度的檢測來確認(rèn)。完成這個工作的前提是使用能夠測量COCQQ和CH等幾種氣體的尾氣分析儀，絕大多數(shù)汽車維修企業(yè)都有這樣的尾氣分析儀。很多人都知道，空氣中的Q的含量為21%而一個正常工作的發(fā)動機，在尾氣分析儀中檢測到的通常是1.0%左右Q濃度，那么參加燃燒的02的比例大約是20%如果是4缸的發(fā)動機，第一個氣缸在燃燒中用掉的比例就是“20%+4=5.0%”；如果是6缸的發(fā)動機，每一個氣缸在燃燒中用掉的比例就是“20%+6=

24、3.3%”；如果是8缸發(fā)動機，每一個氣缸在燃燒中用掉的比例就是“20盼8=2.5%”。需要注意的是，這只是大致的比例計算，而不是燃燒使用的精確計算。進(jìn)行檢測時，只要按照正確的方法接好尾氣分析儀，逐個斷開然后再復(fù)原每個氣缸的噴油器，觀察尾氣分析儀上顯示的q數(shù)值，即可判斷出哪個氣缸燃燒不好。比如測試4缸的發(fā)動機，如果我們斷掉任何一個氣缸的燃油供應(yīng)，那么進(jìn)入這個氣缸的氧氣就會沒有被消耗而直接進(jìn)入排氣管，那么我們就會發(fā)現(xiàn)02值有一定程度的增加。理想的增加值應(yīng)是5.0%。如果不是這么多，而是有很大差別，就說明該氣缸有總是如果每個氣缸都達(dá)不到正常的情況，但又變化一致，就說明該發(fā)動機還有其他問題。單點噴射和化油器發(fā)動機無法單獨對每個氣缸斷油檢查，只有采用斷火的辦法檢測，這種方式檢測的結(jié)果是一樣的，只不過會有大量沒有燃燒的混合氣排出。6 .檢測缸墊是否斷裂當(dāng)發(fā)動機的缸墊裂損之后，常會出現(xiàn)的情況是氣道和水道相竄，或相鄰2缸之間竄氣。對于缸墊的輕微裂損，維修技術(shù)人員如果想通過一些簡單的測試方法來確認(rèn)故障原因，往往會比較困難。但是，如果借助尾氣分析儀，則可快速方便地確認(rèn)故障。如果要檢測氣道和水道是否相竄，方法非常簡單。只要打開水箱蓋，起動發(fā)動機，將尾氣分析儀探頭放置到水箱加水口前（注意不要進(jìn)入水中，防止獎冷卻液吸入到尾氣分析儀內(nèi)）。如果氣道和水道已經(jīng)竄氣，檢測會發(fā)現(xiàn)CH