水泥砼路面宣貫要點(diǎn)2012版

1、要點(diǎn)宣講中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40-2012)中交路橋技術(shù)有限公司讓世界更暢通二、修訂的指導(dǎo)原則和工作基礎(chǔ)三、具體修訂內(nèi)容 一、原規(guī)范修訂的必要性 根據(jù)交通部關(guān)于下達(dá)2007年度公路工程制修訂項(xiàng)目計(jì)劃的通知（交公路發(fā)2007378號），中交公路規(guī)劃院有限公司承擔(dān)公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D40-2002）的主編工作，并組織了中交路橋技術(shù)有限公司、同濟(jì)大學(xué)、長安大學(xué)、重慶交通大學(xué)和山西省交通科學(xué)研究院作為參編單位，經(jīng)過4年多（2007.52011.7）時(shí)間，共同完成了公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范修訂工作。 原規(guī)范主要以上世紀(jì)的研究成果和使用經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)

2、，未及反應(yīng)近年來取得的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)以及科技項(xiàng)目的最新成果，需及時(shí)補(bǔ)充修改以適應(yīng)發(fā)展要求。 存在的主要問題及修訂必要性有以下幾個(gè)方面：（1）原規(guī)范未能反映出公路車輛超載、超限情況 公路車輛超載、超限是導(dǎo)致混凝土路面過早損壞的主要原因之一。原規(guī)范沒有反映這一狀況，本次修訂增加超重載設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和交通等級，以適應(yīng)結(jié)構(gòu)分析中考慮超重載影響的需要。（2）力學(xué)模型和溫度應(yīng)力計(jì)算方法有待進(jìn)一步改善原規(guī)范力學(xué)計(jì)算模型在反算地基模量時(shí)，由于荷載作用位置的不同，反算結(jié)果相差較大，因此有必要進(jìn)行完善；原規(guī)范采用查諾模圖的方式獲取綜合溫度翹曲應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力的溫度應(yīng)力系數(shù)，既不方便，也不精確，本次修訂增補(bǔ)了溫度應(yīng)力系數(shù)的數(shù)值解，

3、進(jìn)一步完善溫度應(yīng)力分析方法。（3）舊水泥砼路面評級標(biāo)準(zhǔn)和處治措施需要進(jìn)一步充實(shí) 今后一段時(shí)期內(nèi)，相當(dāng)數(shù)量的水泥混凝土路面面臨大、中修和改建。原規(guī)范關(guān)于舊路面損壞狀況評級標(biāo)準(zhǔn)偏低，不利于控制加鋪層的時(shí)機(jī)。因此，需調(diào)整這方面的內(nèi)容，以指導(dǎo)今后的修復(fù)和改建設(shè)計(jì)。（4）路面材料的試驗(yàn)方法及設(shè)計(jì)參數(shù)需結(jié)合近幾年的使用經(jīng)驗(yàn)和研究成果進(jìn)行驗(yàn)核、調(diào)整和完善；（5）需要吸收和補(bǔ)充近年來積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。一、原規(guī)范修訂的必要性三、具體修訂內(nèi)容二、修訂的指導(dǎo)原則和工作基礎(chǔ)先進(jìn)性指導(dǎo)性系統(tǒng)性適用性能適應(yīng)對路面耐久性、平整度和抗滑性能等使用性能要求；吸納和反映國內(nèi)外已有的成功經(jīng)驗(yàn)和研究成果，特別是近年來西部建設(shè)交通科技項(xiàng)

4、目取得的成果，使規(guī)范具有先進(jìn)性和指導(dǎo)性；注意與相關(guān)規(guī)范的協(xié)調(diào)，規(guī)范的表達(dá)形式便于設(shè)計(jì)人員使用。一、原規(guī)范修訂的必要性二、修訂的指導(dǎo)原則和工作基礎(chǔ)三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 本次規(guī)范修訂繼續(xù)沿襲了強(qiáng)化結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)和材料組成要求，淡化應(yīng)力計(jì)算和分析的原則。修訂后的規(guī)范分8 章和5個(gè)附錄，與原規(guī)范相比，主要修訂內(nèi)容有以下幾方面：（1）可靠度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整；（2）增加設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以考慮基層和重載交通的影響；（3）增加了極重交通等級及相關(guān)的設(shè)計(jì)軸載規(guī)定；（4）改進(jìn)了力學(xué)模型和結(jié)構(gòu)應(yīng)力計(jì)算方法； （5）強(qiáng)化結(jié)構(gòu)組合和材料組成設(shè)計(jì)；（6）改進(jìn)了連續(xù)配筋混凝土縱向配筋率的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；（7）修

5、改了舊混凝土路面損壞評定標(biāo)準(zhǔn)，增加了加鋪方案的選用原則；（8）完善了路面結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計(jì)參數(shù)。解決原規(guī)范未能反映出公路車輛超載、超限情況；三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容原規(guī)范內(nèi)容：公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 50283）規(guī)定的公路工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級共為三個(gè)等級，路面工程的安全等級僅考慮高速、一級和二級公路的路面，相應(yīng)的安全等級要求規(guī)定為一級、二級和三級。 三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容修訂變化內(nèi)容：（1）不再改變公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的分級，而是將道路的安全等級適當(dāng)提高；（2）本次修訂還規(guī)定二級及二級以下公路（國道、省道等）可根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的很嚴(yán)重后果（如具有

6、政治、經(jīng)濟(jì)、國防或搶險(xiǎn)救災(zāi)等重要作用，即“生命線”工程）提高一級設(shè)計(jì)安全等級，以提高其抗災(zāi)能力，保障“生命線”功能的發(fā)揮；（3）三級、四級公路交通量小，通過調(diào)研并聽取相關(guān)方面意見后，調(diào)整了三、四級公路水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期。高速公路高速公路一級公路一級公路公路等級公路等級二級公路二級公路三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容三級公路三級公路四級公路四級公路原規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)原規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)安全等級安全等級設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期修訂后標(biāo)準(zhǔn)修訂后標(biāo)準(zhǔn)安全等級安全等級設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期一級一級二級二級三級三級四級四級四級四級30303030202020202020一級一級303030302020一級一級二級二級三級

7、三級三級三級15151010三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 修訂后可靠度設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如下：公路等級公路等級高速高速一級一級二級二級三級三級四級四級安全等級安全等級一級一級二級二級三級三級設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期（設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期（a a）3030202015151010目標(biāo)可靠度（目標(biāo)可靠度（% %）95959090858580807070目標(biāo)可靠指標(biāo)目標(biāo)可靠指標(biāo)1.641.641.281.281.041.040.840.840.520.52三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容原規(guī)范存在的不足之處（1）僅考慮了行車荷載和溫度梯度的綜合疲勞作用，未考慮在最重軸載和最大溫度梯度的不利組合下，可能出現(xiàn)超出混凝土彎拉強(qiáng)度的極限

8、斷裂破壞；修訂內(nèi)容（1）增加了增加了極限斷裂破壞的驗(yàn)算，作為一項(xiàng)驗(yàn)核標(biāo)準(zhǔn)，便是為了控制少數(shù)超重軸載對面層板的斷裂破壞作用；三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容原規(guī)范存在的不足之處（2）基于現(xiàn)場調(diào)查情況，對于剛性基層而言，具有比底基層大得多的剛度，因而會產(chǎn)生較大的層底拉應(yīng)力，導(dǎo)致疲勞開裂是最常發(fā)生的破壞類型。修訂內(nèi)容（2）增補(bǔ)了貧混凝土及碾壓混凝土基層的疲勞斷裂設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，用于基層材料合理選擇和厚度設(shè)計(jì)，使公路水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)更加完善。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，首先根據(jù)式（1）設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)滿足要求后應(yīng)根據(jù)交通調(diào)研情況，選定路面結(jié)構(gòu)可能出現(xiàn)的特重軸載，按式（2）進(jìn)

9、行驗(yàn)算設(shè)計(jì)的路面結(jié)構(gòu)須同時(shí)滿足式（1）、式（2）的要求。對于半剛性基層上的水泥路面對于半剛性基層上的水泥路面三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 剛性基礎(chǔ)在與混凝土面層組合成分離式雙層板進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析時(shí)，由于基層經(jīng)受的溫度梯度小，相應(yīng)的溫度翹曲應(yīng)力可以忽略不計(jì)，因此式（3）表達(dá)式中沒有溫度梯度疲勞應(yīng)力部分對于剛性基層上的水泥路面對于剛性基層上的水泥路面 本次修訂增補(bǔ)了貧混凝土及碾壓混凝土基層的疲勞斷裂設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，如式（3）所示，用于基層材料合理選擇和厚度設(shè)計(jì)，使公路水泥混凝土路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)更加完善。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，對于貧混凝土或碾壓混凝土基層的路面結(jié)構(gòu)，除滿足式（1）、

10、式（2）要求外，還應(yīng)按照式（3）進(jìn)行基層驗(yàn)算。對于剛性基層上的水泥路面對于剛性基層上的水泥路面三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）對于極重交通，增加了主導(dǎo)特重車型做為設(shè)計(jì)荷載）對于極重交通，增加了主導(dǎo)特重車型做為設(shè)計(jì)荷載 由于水泥混凝土路面的疲勞損傷量對軸重很敏感（與軸重比成16次方的關(guān)系），對于特重軸載采用100kN設(shè)計(jì)軸載進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，基準(zhǔn)期內(nèi)的設(shè)計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù)往往會達(dá)到天文數(shù)字，很容易超過1010次，也難以反映全國不同地區(qū)、不同交通狀況下面板的實(shí)際受力響應(yīng)。為了避免出現(xiàn)這種情況，對于極重交通的公路，新規(guī)范建議選取貨車中主導(dǎo)特重車型的軸載（占主要份額）作為設(shè)計(jì)軸載，以計(jì)算其疲勞效應(yīng)

11、。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，疲勞性能的驗(yàn)算同樣采用式（1）進(jìn)行，但式中應(yīng)力的計(jì)算應(yīng)按設(shè)計(jì)荷載進(jìn)行。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）對于極重交通，增加了主導(dǎo)特重車型作為設(shè)計(jì)荷載）對于極重交通，增加了主導(dǎo)特重車型作為設(shè)計(jì)荷載三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（2 2）補(bǔ)增了極重交通荷載等級）補(bǔ)增了極重交通荷載等級交通荷載等級交通荷載等級極重極重特重特重重重中等中等輕輕設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計(jì)車道承受設(shè)計(jì)計(jì)車道承受設(shè)計(jì)軸載（軸載（100kN100kN）累）累計(jì)作用次數(shù)計(jì)作用次數(shù)N Ne e（10104 4）1 110106 61 110106 62000200020001002000100100

12、3100333三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 計(jì)算模型的改變計(jì)算模型的改變 原規(guī)范及前幾版規(guī)范（JTJ 012-84、JTJ 012-94，JTG D40 2002）中，均采用彈性半空間地基板模型來分析水泥混凝土面板的荷載應(yīng)力。本次規(guī)范修訂通過對同濟(jì)大學(xué)室內(nèi)足尺寸板試驗(yàn)（2004年）數(shù)據(jù)、美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA）機(jī)場道面試驗(yàn)中心（National Airport Pavement Test Facility，NAPTF）足尺寸板試驗(yàn)數(shù)據(jù)（1999-2010年）的分析

13、，采用文克勒（Winkler）地基板模型計(jì)算面板荷載應(yīng)力；半空間地基彈性模量E0和地基反應(yīng)模量k之間可通過應(yīng)力或彎沉等效進(jìn)行轉(zhuǎn)換。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 計(jì)算模型的改變計(jì)算模型的改變 計(jì)算模型的改變主要基于兩點(diǎn)考慮：1）文克勒（Winkler）地基板模型所得荷載應(yīng)力與實(shí)測結(jié)果符合很好，結(jié)構(gòu)的本構(gòu)關(guān)系明晰（基層頂面當(dāng)量模量無需因數(shù)據(jù)的擬合而修正）；2）避免荷載作用位置不同而反算獲得的地基模量相差很大的難題。 設(shè)計(jì)軸載Ps在四邊自由板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力ps 的計(jì)算考慮計(jì)算模型，分單層板模型、雙層板模型和復(fù)合板模型三種，按式(5)計(jì)算。三、具體修訂內(nèi)容三、

14、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 單層板模型單層板模型三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 雙層板模型雙層板模型三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 雙層板模型雙層板模型對于最重荷載采用式（2） 計(jì)算 最重軸載在面層板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力，或在雙層板模型中上層板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力，可按式（6）計(jì)算。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1 1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 雙層板模型雙層板模型對于剛性基層采用式（3） 計(jì)算基層板的荷載疲勞應(yīng)力與雙層板模型中下層板的應(yīng)力計(jì)算相同，同樣采用式（5-7）三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（1

15、1）荷載應(yīng)力）荷載應(yīng)力 復(fù)合板模型復(fù)合板模型 對于復(fù)合板模型，面層復(fù)合板的荷載疲勞應(yīng)力和最大荷載應(yīng)力計(jì)算，與單層板或上層板完全相同，只需用面層復(fù)合板的截面彎曲剛度和等效厚度 替代單層板或上層板的彎曲剛度Dc和厚度hc即可，板相對剛度半徑r或rg需依據(jù)面層復(fù)合板彎曲剛度重新計(jì)算。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（2 2）溫度應(yīng)力）溫度應(yīng)力 對于溫度應(yīng)力的計(jì)算，原規(guī)范采用查諾模圖的方式得到綜合溫度翹曲應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力的溫度應(yīng)力系數(shù)，既不方便也不精確，本次修訂給出了溫度應(yīng)力系數(shù)的數(shù)值解，物理概念清楚，計(jì)算精確。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（2 2）溫度應(yīng)力）溫度應(yīng)力 單層板單層板 面層板臨界荷位處的

16、溫度疲勞應(yīng)力： 最大溫度梯度時(shí)混凝土板最大溫度應(yīng)力： 溫度應(yīng)力系數(shù)BL：三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（2 2）溫度應(yīng)力）溫度應(yīng)力 雙層板雙層板 面層板臨界荷位處的溫度疲勞應(yīng)力： 最大溫度梯度時(shí)混凝土板最大溫度應(yīng)力： 溫度應(yīng)力系數(shù)BL：與單層板相同與單層板相同 溫度翹曲應(yīng)力系數(shù)CL： 下層板無需計(jì)算溫度疲勞應(yīng)力三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（2 2）溫度應(yīng)力）溫度應(yīng)力 復(fù)合板復(fù)合板 對于面層復(fù)合板，疲勞溫度應(yīng)力、疲勞溫度應(yīng)力系數(shù)的計(jì)算與單層板的相同。最大溫度應(yīng)力t.max按式（7-9）計(jì)算。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 本次規(guī)范修訂強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)除考慮公路等級、交通荷載外，還應(yīng)

17、重點(diǎn)考慮路基條件、當(dāng)?shù)販囟群蜐穸葼顩r、各相鄰結(jié)構(gòu)層的相互作用、層間結(jié)合條件和要求、接縫形式和材料、地表水的滲入和沖刷作用等。因此，著重對路基、功能層、面層厚度及接縫的規(guī)定進(jìn)行了修訂。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 輕交通荷載輕交通荷載：E E0 040MPa40MPa中等或重交通荷載中等或重交通荷載：E E0 060MPa60MPa特重或極重交通荷載特重或極重交通荷載E E0 080MPa80MPa三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 1.1.增大混凝土路面結(jié)構(gòu)增大混凝土路面結(jié)構(gòu)的阻尼系數(shù)，從而降低的阻尼系數(shù)，從而降低車輛通過接縫時(shí)的振動車輛通過接縫時(shí)的振動沖擊效應(yīng)；沖擊效應(yīng)；2.2.有利于面層

18、與基層之有利于面層與基層之間的變形協(xié)調(diào)間的變形協(xié)調(diào)1.1.減緩無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定減緩無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層頂面遭受面層滲入基層頂面遭受面層滲入水的沖刷作用；水的沖刷作用；2.2.可降低面層與基層的可降低面層與基層的粘結(jié)程度，減小摩阻力粘結(jié)程度，減小摩阻力表表3 水泥混凝土面層厚度的參考范圍水泥混凝土面層厚度的參考范圍三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容（3 3）面層厚度）面層厚度交通荷載等級交通荷載等級極重極重特重特重重重公路等級公路等級- -高速高速一級一級二級二級高速高速一級一級二級二級變異水平等級變異水平等級低低低低中中低低中中低低中中低低中中面層厚度（面層厚度（mmmm）3203203202803

19、20280300260300260280240280240270230270230260220260220交通荷載等級交通荷載等級中等中等輕輕公路等級公路等級二級二級三、四級三、四級三、四級三、四級三、四級三、四級變異水平等級變異水平等級高高中中高高中中高高中中面層厚度（面層厚度（mmmm）250220250220240210240210230200230200220190220190210180210180表表3 3 水泥混凝土面層厚度的參考范圍水泥混凝土面層厚度的參考范圍三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 接縫是混凝土路面最薄弱的地方。除了路表水滲入外，接縫處板邊彎沉大和溫度翹曲變形大是混凝

20、土面層易產(chǎn)生板底脫空和板塊斷裂的重要因素。（4 4）接縫設(shè)計(jì)）接縫設(shè)計(jì)三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 本次修訂對傳力桿直徑進(jìn)行了三方面調(diào)整：根據(jù)鋼筋等級，取消了35mm的尺寸；根據(jù)面層厚度，增加了面層厚30cm以上時(shí)的傳力桿直徑；適當(dāng)降低面層較厚時(shí)的傳力桿直徑，并給出選擇的范圍，以方便平整度控制。當(dāng)面層厚度較薄時(shí)，傳力桿直徑保持不變（4 4）接縫設(shè)計(jì)）接縫設(shè)計(jì) 傳力桿傳力桿面層厚度面層厚度(mm)(mm)傳力桿直徑傳力桿直徑(mm)(mm)傳力桿最小長度傳力桿最小長度(mm)(mm)傳力桿最大間距傳力桿最大間距(mm)(mm)220220282840040030030024024030304

21、0040030030026026032324504503003002802803232343445045030030030030034343636500500300300 傳力桿尺寸和間距(mm)三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 原規(guī)范所提出的技術(shù)指標(biāo)偏低，市場上一些材料，如聚氯乙烯膠泥等，易于滿足要求，實(shí)際應(yīng)用效果較差，在高等級公路上已較少采用。近年來，一些高等級水泥混凝土路面接縫材料通常選擇硅酮類、聚氨酯類接縫料，通過調(diào)研，發(fā)現(xiàn)使用效果很好。因此本次修訂依據(jù)近年公路水泥混凝土路面接縫設(shè)計(jì)及填縫材料的使用狀況和經(jīng)驗(yàn)，規(guī)定高速公路、一級公路宜選用硅酮類、聚氨酯類填縫料；二級及二級以下公路可選用聚氨酯類、橡膠瀝青類或改性瀝青類填縫料。（4 4）接縫設(shè)計(jì)）接縫設(shè)計(jì) 填縫料填縫料三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 按照連續(xù)配筋混凝土面層的工作特性及國內(nèi)外的使用經(jīng)驗(yàn)和研究成果，并參照美國力學(xué)經(jīng)驗(yàn)法路面設(shè)計(jì)指南，制定了連續(xù)配筋混凝土的3項(xiàng)要求和相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)。三、具體修訂內(nèi)容三、具體修訂內(nèi)容 仍然采用斷板率和平均錯(cuò)臺量兩項(xiàng)指標(biāo)評定。綜合我國公路水泥混凝土路面接縫損壞情況，本次修訂提高了混凝土板錯(cuò)