交替損益與物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評價

1、第四節(jié) “交替損益”與物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評價 一、物流系統(tǒng)交替損益關(guān)系“交替損益”一詞源自英語“Tradeoff”，其本來的含義是：“兩種目的，對于同一種資源會產(chǎn)生兩種不同的結(jié)果時，為了更好地完成一種目的，而可能需要對另一目的的完成作出部分犧牲，這種目的間的關(guān)系，就是交替損益關(guān)系”。從現(xiàn)代物流的角度出發(fā)，所謂交替損益可以理解為改變物流系統(tǒng)中任一要素的都會影響到其他要素；系統(tǒng)中任一要素的增益都將對系統(tǒng)其他要素產(chǎn)生減損作用。解決物流系統(tǒng)的“交替損益”問題，是現(xiàn)代物流管理的精華所在，它包括一系列世界最先進(jìn)、最流行的經(jīng)典理論。 第三方物流與物流自營費(fèi)用對照表 表4-3 第三方物流費(fèi)用 物流自營費(fèi)用 項目

2、費(fèi)用（萬元/年） 項目 費(fèi)用（萬元/年） 長途運(yùn)輸費(fèi) 47.98 長途運(yùn)輸費(fèi) 47.98 倉儲費(fèi) 1.35 保養(yǎng)費(fèi)稅費(fèi) 21.00 保險費(fèi) 30.00 保險費(fèi) 30.00 配送費(fèi) 108.00 工資獎金1 35.60 服務(wù)費(fèi) 12.60 工資獎金2 29.00 倉庫費(fèi)用 2.70 車輛油費(fèi) 13.20 管理費(fèi) 28.00 不可預(yù)見費(fèi) 18.00 折舊 35.00 辦公室房租 16.00 各項合計 占銷售額（%）在一個物流系統(tǒng)中，存在著廣泛的交替損益的關(guān)系，典型的交替損益關(guān)系可以歸納為：物流服務(wù)水平和物流成本之間存在交替損益關(guān)系；構(gòu)成物流系統(tǒng)的各子系統(tǒng)之間存在交替損益關(guān)系；各子系統(tǒng)的活動費(fèi)用之間

3、存在交替損益關(guān)系；個別職能和個別費(fèi)用之間存在交替損益關(guān)系等。由于物流系統(tǒng)的復(fù)雜性，我們無法將物流系統(tǒng)中所有具體的交替損益關(guān)系一一列舉。下面我們將舉例說明物流系統(tǒng)的交替損益關(guān)系以及在這種關(guān)系中如何考慮成本問題。 1、在運(yùn)輸方式上存在交替損益關(guān)系空運(yùn)與鐵路運(yùn)輸存在交替損益關(guān)系。空運(yùn)速度快成本高，鐵路運(yùn)輸速度慢、運(yùn)輸成本低，即每噸公里的費(fèi)率，空運(yùn)要比鐵路運(yùn)輸高得多。如對物流全部成本加以判斷，情況會有所不同。對不同運(yùn)輸方式進(jìn)行交替損益的比較，不僅應(yīng)考慮運(yùn)輸，還要考慮保管費(fèi)。這兩方面的交替損益關(guān)系如圖44 所示。費(fèi)用合計費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用保管費(fèi)用 鐵路 公路 航空圖44 運(yùn)輸費(fèi)用與保管費(fèi)用的交替損益關(guān)系從訂貨

4、到把貨物交付到收貨人手里的時間稱作前置時間（lead time），空運(yùn)的前置時間與鐵路相比為1：10，由于供貨的前置時間短，因而當(dāng)貨物的需求發(fā)生變化時，可以迅速地采取相應(yīng)的對策解決問題，同時發(fā)生貨物損耗的概率也較低。因此，利用空運(yùn)可以減少貨物的庫存量，且保管費(fèi)用低。與之相反，使用鐵路運(yùn)輸盡管運(yùn)輸費(fèi)用低，但前置時間長，保管費(fèi)用高。由于任何一種運(yùn)輸方式總是存在運(yùn)費(fèi)和保管費(fèi)的交替損益關(guān)系，因此，在物流系統(tǒng)選擇運(yùn)輸方式的成本問題時，要考慮交替損益的問題。2、商品庫存量與服務(wù)水平時間存在交替損益關(guān)系當(dāng)接受訂貨時，庫內(nèi)無貨稱作“缺貨”，缺貨發(fā)生的比率稱作“缺貨率”；當(dāng)顧客訂貨時立即從庫存品中直接提貨的比率

5、稱作“服務(wù)率”。缺貨率與服務(wù)率的關(guān)系是：缺貨率=1服務(wù)率 保管費(fèi)缺貨率 保管費(fèi) 缺貨率 商品庫存量圖45 商品庫存量與缺貨率之間的關(guān)系圖45表明，服務(wù)率增加，缺貨率減少為正符號，而保管費(fèi)增加以負(fù)符號表示。在此條件下，缺貨率與保管率之間存在“交替損益”關(guān)系。我們可以設(shè)：服務(wù)率為A，缺貨率為B，那么，1） 根據(jù)缺貨顧客人數(shù)：B1=缺貨顧客人數(shù)/顧客總?cè)藬?shù)，則服務(wù)率為：A1=1B12） 根據(jù)缺貨商品數(shù)量：B2=缺貨商品數(shù)量/所需商品數(shù)量，則服務(wù)率為：A2=1B23） 根據(jù)缺貨商品金額：B3=缺貨商品金額/所需商品總金額，則服務(wù)率為：A3=1B3 服務(wù)率在流通領(lǐng)域是一個重要概念。服務(wù)率低就會在銷售領(lǐng)域

6、內(nèi)失敗。但如果服務(wù)率過高，即存在庫存量過剩而增大商品保管費(fèi)用，這樣對經(jīng)營企業(yè)也是不利的。因此，在物流系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)設(shè)立合理的服務(wù)率。 3、配送中心（倉庫）的數(shù)量和選址決策中服務(wù)和成本存在交替損益關(guān)系1）服務(wù)和成本存在交替損益關(guān)系建立有效的倉庫網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通常需要對大量的網(wǎng)絡(luò)備擇方案進(jìn)行評估，這些備擇方案都存在著服務(wù)和成本的交替損益關(guān)系。圖46 大致概括了其中的一些交替損益。由于增加倉庫可以降低貨物到達(dá)客戶手中的配送時間，因此物流網(wǎng)中增加倉庫通常會提高客戶服務(wù)水平。但是倉庫的增加提高了倉庫和存儲的成本。倉庫成本的增加是由于總成本和固定成本的提高；存儲成本的增加是因為更多的倉庫意味著必須為客戶服務(wù)提供更多

7、的安全存儲庫存。作為產(chǎn)品綜合配送中心的倉庫的服務(wù)提供在供應(yīng)點和倉庫之間的大批量的、固定的貨物運(yùn)輸，而不是提供直接在供應(yīng)點（如工廠）到客戶的小批量的運(yùn)輸，因而倉庫的增加從一定范圍上降低了運(yùn)輸成本。然而，如果倉庫太多，供應(yīng)點和倉庫之間的裝運(yùn)的距離就減少，當(dāng)減少到相對于供應(yīng)點到客戶的運(yùn)輸來說已不具備大批量和固定貨物運(yùn)輸?shù)臅r候，運(yùn)輸成本優(yōu)勢就下降了。 2）配送子系統(tǒng)中的交替損益關(guān)系運(yùn)輸與配送之間存在交替損益關(guān)系工廠產(chǎn)品從工廠倉庫發(fā)貨，經(jīng)各地的配送中心配送到顧客手中。在此條件下，配送中心的選址和個數(shù)決策應(yīng)當(dāng)從各子系統(tǒng)的“交替損益”關(guān)系來考慮。圖47是從工廠到零售店的簡單運(yùn)輸配送模式，為了分析的需要，我們

8、把從工廠到配送中心稱為“運(yùn)輸”；而從配送中心到各零售商店稱為 “配送”?？蛻舴?wù)績效和物流成本 倉庫、存儲成本 客戶服務(wù) 運(yùn)輸成本倉庫數(shù)量圖46 服務(wù)績效與倉庫數(shù)量的關(guān)系 如以11噸卡車滿載，可利用高速公路快速運(yùn)達(dá)，或利用專門化的專業(yè)車輛，如運(yùn)液體貨物的槽車等，可以提高運(yùn)輸效率。然而，在配送時因城市交通擁擠，卡車因不可能高速行駛而要耽誤時間；而且，零售店的訂貨通常是小批量、多批次的。在這種條件下，即使使用小型卡車有時也不能滿載。而且卡車的積載效率低下。于是，將噸公里的運(yùn)輸費(fèi)用與噸公里的配送費(fèi)用相比較就會出現(xiàn)運(yùn)輸費(fèi)率反而比配送費(fèi)率低的情況。這樣，如果要使運(yùn)輸費(fèi)和配送費(fèi)的合計費(fèi)用更經(jīng)濟(jì)，則應(yīng)延長運(yùn)

9、輸距離，縮短配送距離。因而在主要消費(fèi)地附近設(shè)置配送中心比較好。如圖47所示，在相同銷售量的條件下，由配送中心數(shù)的增加而使運(yùn)輸費(fèi)和配送費(fèi)的合計費(fèi)用降低是可能的。但是配送中心成本費(fèi)，是隨配送中心的個數(shù)增加而增加的。如設(shè)置配送中心，要花費(fèi)土地購置費(fèi)及利息、建筑物及其附屬設(shè)備的折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅、管理人員的工資以及其他的一般管理費(fèi)等的固定費(fèi)用。另外，也會增加配送中心的營運(yùn)費(fèi)用等可變成本。這樣，由這些費(fèi)用合計而成的。所以運(yùn)輸費(fèi)用、配送費(fèi)和配送中心成本之間就存在“交替損益”關(guān)系。因此，在決策應(yīng)該設(shè)立幾個配送中心時，必須從運(yùn)輸費(fèi)用、配送費(fèi)用和配送中心成本合計的總物流費(fèi)用的角度來制訂。 配送零 售 商 店 運(yùn)

10、輸 工廠倉庫配送中心 圖47 貨物配送示意圖 二、“交替損益”環(huán)境下物流系統(tǒng)的最小總成本設(shè)計方法1、最小總成本在“交替損益”環(huán)境下，我們先用兩維分析的方法來簡單闡述物流系統(tǒng)總成本的基本概念（如圖48 所示），總的運(yùn)輸成本曲線的最低點對應(yīng)的是8個倉庫設(shè)施，最低的庫存成本點對應(yīng)的是一個倉庫，而對總系統(tǒng)而言，總的物流系統(tǒng)成本的最低點對應(yīng)的是6個倉庫。 這種兩維的分析方法是一種簡單假設(shè)，并不能涵蓋總成本整合的復(fù)雜性，在實際操作中，物流系統(tǒng)的總成本構(gòu)成是十分復(fù)雜的。這種兩維分析方法的依據(jù)是假定銷售量水平是橫跨一個單一計劃期的計劃銷售量水平，運(yùn)輸量是由運(yùn)輸平均量代表。在實際運(yùn)作過程中，這些簡化了的假定中的

11、任何一個都與實際有出入。首先，物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的性質(zhì)并不是一個短期計劃問題，當(dāng)涉及有關(guān)設(shè)施決策時，計劃范圍要擴(kuò)展到跨越許多年并且必須適應(yīng)不同年銷售計劃的區(qū)間。其次，實際運(yùn)輸量及訂貨量大小是圍繞著平均值而有相當(dāng)大變化的。而且事實上運(yùn)輸必須通過倉庫的假設(shè)也應(yīng)當(dāng)放寬，以適應(yīng)大客戶的直達(dá)卡車裝載或集裝箱配送?，F(xiàn)實的計劃方法必須有一定的彈性，以便用可選擇的物流方法去滿足客戶服務(wù)要求。在實際運(yùn)作中，必須使用各種運(yùn)輸方式以加快發(fā)送速度。成本 總的物流系統(tǒng)成本 總的庫存成本 總的運(yùn)輸成本 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 倉庫數(shù)目圖48 總成本物流網(wǎng)絡(luò) 在庫存與運(yùn)輸之間存在著重

12、要的成本“交替損益”，作為倉庫數(shù)量函數(shù)的庫存是直接與所要求的庫存可用性水平有關(guān)的。如果系統(tǒng)里不保持安全庫存，總庫存就局限在“基本庫存和臨時庫存”。在沒有安全存貨的情況下，系統(tǒng)的總的最小成本將會在或者接近最小的運(yùn)輸成本點。這樣，關(guān)于所期望的庫存可用性和添加率的假設(shè)對于交替損益分析是至關(guān)重要的，它對于最小總成本設(shè)計的解決有著重要影響。 物流網(wǎng)絡(luò)計劃的選址要比圖48 所示的從一系列位置中選擇多少設(shè)施這樣簡單的約定復(fù)雜的多。一個從事全國范圍物流的公司具有廣泛的自由，來選擇倉庫的位置。假設(shè)有一個或更多的分銷倉庫在50個地區(qū)選址，一個物流系統(tǒng)全部可允許的倉庫數(shù)不能超過50個，而且在一個地區(qū)內(nèi)，最多不能超過

13、一個倉庫位置。設(shè)定這個選擇范圍，則在進(jìn)行最小總成本網(wǎng)絡(luò)的選擇評價時，就有1.11259 X 1015種的倉庫組合。為了克服上述某些過于簡單化的假設(shè)，運(yùn)輸量和運(yùn)輸方式的變化需要引入圖49 中的三維說明，使分析擴(kuò)展至一個更加完整的變量處理方法，在這種情況下，通常需要借用計算機(jī)模型和技術(shù)方法加以處理。 這種細(xì)致要求需要將所有變量聯(lián)系起來。至少三個關(guān)鍵的量需要考慮，即運(yùn)輸量大小、運(yùn)輸方式及選址方案。約束條件是庫存可用性水平、工作周期持續(xù)時間及所評估的特定倉庫位置。 為了構(gòu)建一個更為廣泛的分析模型，運(yùn)輸量的大小可以按發(fā)生的頻率歸類，運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)合理性則以在特定工作周期約束條件下，每一個運(yùn)輸量的處理來論

14、證，每一個運(yùn)輸量都有一個相對應(yīng)的總成本。結(jié)果是對每一個運(yùn)輸量及合適的運(yùn)輸方式作了兩維分析。個別的兩維概況可以將最少成本點連接起來形成一個計劃曲線。在技術(shù)意義上，這是一條連接個體運(yùn)輸量和運(yùn)輸方式關(guān)系的低的總成本點的包線。圖49 提供的是一個整合了運(yùn)輸量大小、運(yùn)輸方式和倉庫位置的三維圖形。圖49 三維總成本曲線 計劃曲線連接的是每一個運(yùn)輸量的最小總成本點，它不連接倉庫位置點。例如：一次運(yùn)輸量最小成本的倉庫位置的數(shù)目可以是或多或少的，進(jìn)一步的分析則要求確認(rèn)那些對于每一個運(yùn)輸量大小與運(yùn)輸組合最小成本方案的特定的倉庫位置。假設(shè)所考慮的倉庫位置由1個至12個倉庫的網(wǎng)絡(luò)組成，在這個范圍內(nèi)，計劃曲線將確認(rèn)一些

15、更少數(shù)目的、可以被接受的位置來作詳細(xì)的評估。在圖49中，最少成本點、運(yùn)輸量和運(yùn)輸方式的組合將落在4到8個坐落點的范圍內(nèi)。選擇最后倉庫網(wǎng)絡(luò)時需要折衷。最初，工作周期持續(xù)時間和可用庫存的假設(shè)應(yīng)該保持不變，服務(wù)可用性及工作周期持續(xù)期則作為幫助隔離最初最小成本近似值的參數(shù)，在戰(zhàn)略形成的后面部分，這些參數(shù)可以松動，并進(jìn)行靈敏度分析。最小成本計劃曲線的適合度要求對每一個運(yùn)輸量大小和運(yùn)輸方式的組合分別對4、5、6、7、8個倉庫位置的網(wǎng)絡(luò)作出邊際分析。 如果客戶服務(wù)要求是在48個倉庫范圍內(nèi)取得的，則一個最初始的最小總成本潛在倉庫網(wǎng)絡(luò)即可被確認(rèn)。 最后的精確則需要對特定倉庫地點或設(shè)施進(jìn)行評價。在圖49 中，也是

16、在最復(fù)雜模型方法的情況下，最佳適合的位置網(wǎng)絡(luò)受到能選擇用于分析的初始倉庫的局限。結(jié)果也許在管理上是令人滿意的，但在成本上并不優(yōu)越于其他各種倉庫位置群落。 每個所選擇用于分析的倉庫分類具有最小成本組合。最后的步驟是對若干不同網(wǎng)絡(luò)組合進(jìn)行分析，以確定那些最適合設(shè)定商務(wù)情景的網(wǎng)絡(luò)組合。倉庫選擇最終使用的是一種試錯法，而不能用數(shù)學(xué)上的最優(yōu)化方法來解決總物流成本的最小化。然而，它能幫助管理層確認(rèn)一個優(yōu)于現(xiàn)行操作的網(wǎng)絡(luò)，它可以更低的總物流成本向客戶提供更好的服務(wù)。 2、最小總成本系統(tǒng)設(shè)計 （1） “起點服務(wù)水平”與最小總成本系統(tǒng)設(shè)計為了最后確定物流戰(zhàn)略，評估不同客戶服務(wù)水平及相應(yīng)的成本之間的關(guān)系是必要的。

17、由于在衡量邊際收益上存在著很大困難，對邊際服務(wù)績效和相關(guān)的邊際成本進(jìn)行比較評估是一種接近理想物流系統(tǒng)設(shè)計的方法。常用的方法包括：·決定最小總成本系統(tǒng)設(shè)計；·在最小總成本系統(tǒng)設(shè)計中衡量服務(wù)可用性和能力；·指導(dǎo)一個與產(chǎn)生收入直接有關(guān)的增加服務(wù)與成本的敏感度分析；·最后形成一個計劃。 最小總成本尋求的是一個最低固定費(fèi)用與可變費(fèi)用的物流系統(tǒng)設(shè)計。這種設(shè)計純粹是由成本對成本交替損益所決定的。最低成本物流設(shè)計相關(guān)的客戶服務(wù)水平，是由安全存貨政策與倉庫鄰近客戶的程度決定的。與任何最小總成本系統(tǒng)相關(guān)的總的客戶服務(wù)水平被稱為“起點服務(wù)水平”。 為了建立一個起點服務(wù)水平，需

18、要按照所期望的庫存可用性與能力績效政策對物流系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)重組。通常的做法是，在現(xiàn)有的訂單進(jìn)入和處理系統(tǒng)上獲得客戶服務(wù)能力，在現(xiàn)有設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)訂貨完成時間上進(jìn)行倉庫運(yùn)作，在最小成本運(yùn)輸方法的能力 上確定運(yùn)輸發(fā)送時間。給定這些假設(shè)，現(xiàn)有的周期速度與協(xié)調(diào)的服務(wù)被當(dāng)作衡量客戶服務(wù)績效能力的初始尺度。 客戶服務(wù)可用性分析的起始點通常設(shè)定在一般可接受的供應(yīng)率水平上。現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)往往作為第一個近似值使用，比如，如果安全庫存可用性目標(biāo)考慮到需求概率與領(lǐng)先時間的不確定性定在9775的水平上，這是預(yù)期大約100個訂貨中有98個將按特定要求發(fā)送。給定初始假設(shè)，每一個客戶按最小總成本分配一個裝運(yùn)點。在多種產(chǎn)品的情況下

19、，對于每個設(shè)施服務(wù)區(qū)域的選擇取決干在每一個倉庫內(nèi)庫存的產(chǎn)品和客戶對集運(yùn)的要求程度上。由于成本有重大的地域差異，任何給定設(shè)施的服務(wù)區(qū)域會在大小與方位上有所變化。圖410 所示的是建立在相同的總發(fā)送成本上分配倉庫服務(wù)區(qū)域的例子，由于從三個倉庫發(fā)出的運(yùn)輸成本有差異，因而服務(wù)區(qū)域是不規(guī)則的。 在圖410 中，倉庫用字母X、Y、Z表示，與每個設(shè)施相關(guān)的假設(shè)成本表示的是，除運(yùn)輸外一個平均訂貨的所有物流成本。設(shè)施問平均訂貨成本的差異反映出地區(qū)的差異。圍繞每一個設(shè)施，總成本線以1.5美元、2.5美元、3.5美元的間隔顯示物流的總成本線，包括運(yùn)輸?shù)窖刂€上的所有點，位于給定區(qū)域的客戶可以得到少于線上顯示的成本的

20、服務(wù)。每個倉庫的總服務(wù)區(qū)域是由最低總成本決定的，區(qū)域的邊界線代表著兩個倉庫之間相等的總成本點。沿著這條相等的成本線，一個企業(yè)從成本角度指定任何一個倉庫去服務(wù)一個特定客戶都是沒有差別的，從客戶的角度看，重要的差異在于發(fā)送時間。圖410 確定服務(wù)區(qū)域：三點，最低成本系統(tǒng) 在圖410 中假設(shè)了兩個條件。第一，例子是基干平均訂貨配送而設(shè)定的。這樣物流出界的成本平均是相等的。當(dāng)訂貨規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏離平均數(shù)時，要求按運(yùn)輸量大小選擇不同的界線。第二，發(fā)送時間是根據(jù)距離估計的，臨時庫存也是基于估計的發(fā)送時間計算的。根據(jù)這些起點服務(wù)水平的初始分析，并不能由此得出發(fā)這時間在各區(qū)域內(nèi)是一致的或在一個服務(wù)區(qū)域內(nèi)的總物流成本

21、是相同的結(jié)論。 物流成本條件下設(shè)計的初始網(wǎng)絡(luò)并不意味著該網(wǎng)絡(luò)的基本客戶服務(wù)是低水平的。在最小成本系統(tǒng)里，從客戶訂單的安排到發(fā)送貨物所流逝的時間，預(yù)期要比為改進(jìn)總體服務(wù)績效而修正過的其他網(wǎng)絡(luò)所達(dá)到的平均數(shù)要長些。然而，在所有網(wǎng)絡(luò)里，與倉庫設(shè)施鄰近的客戶們都會得到快速的發(fā)送。由于最小成本的定位是向高需求集中的地區(qū)傾斜的，因此，相當(dāng)數(shù)目的客戶會被置于獲得快速發(fā)送的位置。 給定一個估計的期望訂貨周期時間，管理層就要對基本客戶作出發(fā)送承諾，服務(wù)陳述政策可如下述，“在地區(qū)A，訂貨工作在倉庫設(shè)施地收到訂單后5日內(nèi)完成，這是我們的政策：在5天期限內(nèi)90的所有訂單，都可得到滿足?！币粋€物流系統(tǒng)的實際績效是根據(jù)這

22、些服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)被一貫完成的程度衡量的。對所涉及的變量進(jìn)行定量化設(shè)定后，與最小總成本系統(tǒng)有關(guān)的起點服務(wù)就為發(fā)展一個公司的基本服務(wù)舞臺提供了出發(fā)點。政策制定的下一步是測試客戶對起點服務(wù)水平的合適性。 （2）服務(wù)敏感度分析 由最小總成本物流設(shè)計而導(dǎo)出的起點服務(wù)為敏感度分析提供了基礎(chǔ)。一個系統(tǒng)的基本服務(wù)能力主要可由三種方法予以增加或減少：系統(tǒng)中倉庫數(shù)目的變化；改變一個或多個工作周期以增加運(yùn)作的速度或一致性；改變安全庫存政策。 選址修正 物流系統(tǒng)倉庫結(jié)構(gòu)建立的服務(wù)可以在不改變工作周期或安全庫存政策的情況下實現(xiàn)。為了舉例說明在倉庫數(shù)目與由此而生的服務(wù)時間之間的關(guān)系，假定將在一個特定時間間隔內(nèi)完成需求的百分比作

23、為一個重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。增加一個倉庫對系統(tǒng)的總影響見表44 。有幾個要注意之點說明如下： 第一，增加的服務(wù)是一個遞減函數(shù)。例如，最先的5個倉庫向42的客戶提供24小時工作。為了使服務(wù)客戶由42增加到84，需要增加9個倉庫。 第二，更長一些的工作周期，較之短期間隔可更快取得優(yōu)的服務(wù)。例如，4個倉庫在96小時工作周期內(nèi)可完成了85的工作。將總的倉庫由4個增加到14個，96小時的工作雖只改進(jìn)了9，但在給定的24小時工作周期中14個倉庫還達(dá)不到85。 第三，隨著物流網(wǎng)絡(luò)中倉庫數(shù)量的增加，總成本會急劇增加。因為當(dāng)增加倉庫而獲得的服務(wù)增量減少時，與每一個新的倉庫有關(guān)的成本要增加，于是，每一個新設(shè)施所獲得的服

24、務(wù)回報的增加會很少。 工作周期修正 可以通過對工作周期的某些方面進(jìn)行修正，使服務(wù)的速度與一致性依特定的市場或客戶的變化而進(jìn)行變動。為改進(jìn)服務(wù)，可采用計算機(jī)聯(lián)機(jī)訂貨和議價運(yùn)輸。所以，地理上的接近和倉庫的數(shù)目并不直接等于快速的或一致的配送服務(wù)。通過采取更短的工作周期來增加服務(wù)的決策，通常會增加可變成本，而通過增加倉庫使服務(wù)改進(jìn)則會提高固定成本并導(dǎo)致總體系統(tǒng)缺少靈活性。 尚不能歸納出任何有關(guān)從工作周期修正中取得的成本服務(wù)改進(jìn)的比例。溢價與最低成本運(yùn)輸之間的典型關(guān)系是導(dǎo)致傾向于大宗貨的一個重要刺激因素。這樣，如果訂貨量相當(dāng)大，物流的經(jīng)濟(jì)性會使廠商傾向于使用倉庫或集運(yùn)點來為一個市場區(qū)域服務(wù)。 使用溢價運(yùn)

25、輸對最小總成本系統(tǒng)的影響是兩方面的：運(yùn)輸成本曲線將向上移動以反映更高的運(yùn)輸費(fèi)用；庫存費(fèi)用曲線將向下移動以反映由于較低的臨時庫存而導(dǎo)致平均庫存的減少。在一般情況下，這些成本修正的凈值是總費(fèi)用的增加。如果改進(jìn)服務(wù)能增加收入，則最少總成本物流系統(tǒng)的調(diào)整通?？杀灰暈槭呛侠淼?。 安全庫存修正 改變服務(wù)的最直接方法是增加或減少置于一個或多個倉庫中的安全存貨量。在總系統(tǒng)中增加安全庫存將使平均庫存成本曲線向上移動，并增加客戶服務(wù)可用性。當(dāng)服務(wù)增加時，為取得每一個相應(yīng)增加的可用性所需的安全庫存也將增加。 3、“交替損益”環(huán)境下物流戰(zhàn)略與物流系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)評價關(guān)系 確定客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)是物流戰(zhàn)略的關(guān)鍵。管理層常陷入對客戶服

26、務(wù)承諾過分樂觀的陷階，結(jié)果可能是隨著過高的客戶期望，接踵而來的卻是變化無常的績效。這種過分的承諾，部分是由于對支持無缺點服務(wù)所需的總成本缺少理解所致。 建立戰(zhàn)略的最后一步在于評估以抵消收益為條件而增加服務(wù)的成本。舉例來說，假設(shè)現(xiàn)今的系統(tǒng)能以95的可用庫存，在接到訂單60小時內(nèi)向至少90的客戶提供服務(wù)。進(jìn)一步假設(shè)，現(xiàn)今的物流系統(tǒng)使用5個倉庫的網(wǎng)絡(luò)，在最低總成本下達(dá)到這些目標(biāo)。然而，市場營銷管理對此并不滿意，它相信服務(wù)能力必須增加至某一點，在該點上90的所有客戶要在24小時內(nèi)收到97的可用庫存。物流管理層面臨的是一個關(guān)鍵的戰(zhàn)略考慮。圖411說明如何評價一個戰(zhàn)略方案。市場營銷要求在庫存可用性方面有2

27、的改進(jìn)，發(fā)送能力有36小時的改進(jìn)。假設(shè)設(shè)計分析確認(rèn)12個倉庫設(shè)施代表著能夠獲得新服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)所需的最低成本網(wǎng)絡(luò)。這個擴(kuò)張的服務(wù)能力的總成本由圖411 縱坐標(biāo)衡量，以AB之間距離表示。 為取得市場營銷要求的服務(wù)物流費(fèi)用，每年要增加總成本325，000。假設(shè)一個公司平均獲得稅前毛利潤為銷售額的10，則必須增加3 250 000的銷售量來平衡提供增加服務(wù)而帶來的成本。 對改善服務(wù)的市場營銷建議接受或不接受是戰(zhàn)略定位的選擇，物流能提供任何完成公司總客戶服務(wù)戰(zhàn)略要求的方法。一旦采納后，政策的改變將影響物流系統(tǒng)設(shè)計和對物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評價標(biāo)準(zhǔn)。為了確定物流政策，管理層通常要考慮一系列戰(zhàn)略方案，除最小總成本外，至

28、少還有四個其他戰(zhàn)略可以使用：最好的服務(wù)、利潤最大化、最大競爭優(yōu)勢和最小的資產(chǎn)配置。每個戰(zhàn)略通常要求設(shè)計不同的物流系統(tǒng)和對其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價時采用不同的標(biāo)準(zhǔn)。 物流費(fèi)用（千美元） 總成本 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 5 12 倉庫 圖411 5個、12個分銷點系統(tǒng)的總成本比較 最好的服務(wù) 最好服務(wù)戰(zhàn)略很難實施，一個意在提供最好服務(wù)的系統(tǒng)試圖每24小時持續(xù)地發(fā)送商品，這樣的系統(tǒng)將設(shè)計重點從成本轉(zhuǎn)移到可用性和發(fā)送績效。對于最好服務(wù)，其面積可如圖410 所示類似于最小成本服務(wù)面積，僅是成本線被服務(wù)時間界線所取代。每個設(shè)施服務(wù)面積的極限取決于所要求發(fā)送的能力。就像成

29、本指向服務(wù)面積一樣，受運(yùn)輸線路布局的影響，時間指向面積是不規(guī)則的。服務(wù)于同一個客戶的最小成本和最大服務(wù)系統(tǒng)之間的總成本變化是相當(dāng)大的。如果為全美國市場提供夜間服務(wù)并且使用高度可靠的運(yùn)輸，則大體需要3040個倉庫，但是如果公司能利用夜間溢價運(yùn)輸，則倉庫的數(shù)量可大大減少。 利潤最大化 利潤最大化是大多數(shù)企業(yè)希望達(dá)到的目標(biāo)。理論上，每一個倉庫的服務(wù)領(lǐng)域是由距倉庫不同距離能獲得最小利潤的客戶的位置所決定的。由于倉庫通常坐落在客戶密度較高的位置上，一個客戶距離服務(wù)地區(qū)中心越遠(yuǎn)，物流成本通常越高。這個成本的發(fā)生不僅僅是由于距離，還由于在倉庫服務(wù)地區(qū)邊緣客戶密度較低。如果在某一位置上，服務(wù)于位倉庫服務(wù)地區(qū)邊

30、緣的客戶的成本已是最小可接受的毛利，將服務(wù)領(lǐng)域進(jìn)一步延伸就變的無利可圖了。 如果客戶得到增殖的服務(wù)，客戶就有可能購買更多的由公司提供的產(chǎn)品。理論上，附加的服務(wù)將被定位于邊際生成收益等于邊際成本。在這一理論平衡點上，沒有附加的服務(wù)被認(rèn)為是合理的。附加的服務(wù)可以是，但也可以不是由于增加倉庫數(shù)目而來的。需要的服務(wù)最好是由利用直接或雙重分銷的補(bǔ)充發(fā)送系統(tǒng)提供。理論上的利潤最大化位置陳述起來比實際衡量起來容易?；仡櫼幌聢D48 ，平衡點通常是在沿著總成本曲線到最小成本點右邊，但離最小成本點相當(dāng)近的地方總成本迅速增加。圖410 所示的情景下，利潤最大化系統(tǒng)作為第一近似值預(yù)測將落在6到10個倉庫之間。 表44

31、 展示的是在一個給定客戶結(jié)構(gòu)下，14個倉庫服務(wù)能力的量化。由增加倉庫所得的實際服務(wù)收益，在每個商業(yè)情況中可能會有變化，而作為一個通則，增加每一個設(shè)施的服務(wù)收益將越來越小。添加每一個倉庫所增加的美元，反映了為取得更快的發(fā)送而增加的成本。這種運(yùn)作成本的估計，可用來對增加成本以提高服務(wù)的價值作出評價。給定一個成本服務(wù)的關(guān)系范圍，管理層就具有足夠的信息來制定客戶服務(wù)戰(zhàn)略。 最大的競爭優(yōu)勢。 特定情況下，指導(dǎo)物流系統(tǒng)設(shè)計的最好的戰(zhàn)略也許是尋求最大的競爭優(yōu)勢。為取得這種優(yōu)勢而修正整個物流系統(tǒng)的方法很多，這里列舉其中的兩種方法。 第一種方法：選擇性的服務(wù)項目最小成本設(shè)計之所以需要修正，通常是由于要通過改進(jìn)服

32、務(wù)，防止客戶被競爭者奪去。因此，管理層需要關(guān)注的是公司的關(guān)鍵客戶的期望一直以來是如何得到滿足的，以及未來應(yīng)如何滿足。如果現(xiàn)存的服務(wù)政策是僅用95的庫存，以24小時向42的客戶送貨，則必須注意要保證能從中獲得最大利潤的客戶能得到最好的服務(wù)。 例如，假設(shè)一個公司是一個典型的大規(guī)模的市場占有者，20%的客戶購買其80的產(chǎn)品，此外，這組關(guān)鍵客戶分別位于75個不同的發(fā)送目的地。戰(zhàn)略定位的關(guān)鍵在于決定75的關(guān)鍵客戶的目的地是否被包括在接受24小時送貨的42的所有客戶中。即在相等客戶地理分布條件下，一個單獨的關(guān)鍵客戶被包括在42%內(nèi)的概率約為0.5。換句話說，預(yù)期將是：平均約4045個核心客戶將接受24小時

33、的服務(wù)。 一旦核心客戶位置被分隔，確認(rèn)這些客戶將收到的服務(wù)是一個相對簡單的過程，將核心客戶作為關(guān)鍵發(fā)送點認(rèn)定，即可對預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)進(jìn)行評估。表45 所示的是從這樣一個評估過程所得出的結(jié)果。在這個例子中，接受24小時發(fā)送服務(wù)的核心客戶的實際數(shù)目是53。這樣，雖然所有的客戶中42接受24小時服務(wù)，而核心客戶中有76能接受到這項服務(wù)。另外，重復(fù)以上分析過程，可確認(rèn)有核心客戶未接受到卓越的服務(wù)。在這個分析中，兩個關(guān)鍵的客戶得到的是60小時的送貨。 如果管理層愿意，這種情況可通過修正能力以適應(yīng)客戶。向所有核心客戶提供24小時服務(wù)的系統(tǒng)成本可以分解出來，管理層要對細(xì)分服務(wù)政策的成本進(jìn)行平衡。一個合理的方案

34、是向現(xiàn)今尚未接受到24小時送貨的關(guān)鍵客戶提供溢價運(yùn)輸服務(wù)。作為坐落位置數(shù)目函數(shù)的時間間隔內(nèi)的服務(wù)能力 表4-4 按工作中期延續(xù)時間（小時）分列的 滿足需求的百分比網(wǎng)絡(luò)坐落位置數(shù) 24 48 72 96 1 15 31 53 70 2 23 44 61 76 3 32 49 64 81 4 37 55 70 85 5 42 60 75 87 6 48 65 79 89 7 54 70 83 90 8 60 76 84 90 9 65 80 85 91 10 70 82 86 92 11 74 84 87 92 12 78 84 88 93 13 82 85 88 93 14 84 86 89 94表4-5