南理工汽車?yán)碚撈谀╊}庫

1、一、單項(xiàng)選擇：1.汽車各種性能中最基本、最重要的性能是（ B ）A.通過性.動力性.平順性.經(jīng)濟(jì)性2.高速行駛時，汽車主要克服（ B ）A.加速阻力功率.滾動阻力功率.空氣阻力功率.坡度阻力功率3.越野車的最大爬坡度應(yīng)能達(dá)到（ C ）A.20% .40%.60%.80%4.高速行駛時，汽車主要克服（ B ）A.加速阻力功率.滾動阻力功率.空氣阻力功率.坡度阻力功率5.傳動系的功率損失中占比重最大的是主減速器和（ A ）A.變速器.萬向傳動裝置.離合器.半軸6.汽車行駛時受到的驅(qū)動力的提供者是（ B ）A.空氣.地面.輪胎.加速度7.汽車在行駛過程中，始終都存在的阻力是滾動阻力和（ C ）A.加

2、速阻力.制動阻力. 空氣阻力.坡度阻力8.空氣各部分阻力中占比例最大的是（ A ）A.形狀阻力 .內(nèi)循環(huán)阻力. 摩擦阻力.誘導(dǎo)阻力9.汽車加速爬坡時，車輪受到的法向反力中，由于數(shù)值較小可以忽略的分量是（ C ）A.靜態(tài)軸荷的法向反作用力 .動態(tài)分量C.空氣升力.滾動阻力偶矩產(chǎn)生的部分10.某汽車的總質(zhì)量為8500kg，路面的滾動阻力系數(shù)為0.01，汽車向a=15°的山坡上等速行駛時，受到的坡度阻力為（ A ）A.21569N.2000N.2000N.1000N11.后輪驅(qū)動汽車的附著率隨著車速的提高而（ A ）A.增大.減小.迅速降低.不變12.對汽車作運(yùn)動學(xué)分析時，應(yīng)該用汽車輪胎的

3、（ B ）A.自由半徑.靜力半徑.滾動半徑.A或B13.某汽車的總質(zhì)量為8500kg，路面的滾動阻力系數(shù)為0.01，汽車向a=15°的山坡上等速行駛時，受到的滾動阻力為（ A ）A.805N.833N.900N.1000N14.前輪驅(qū)動的汽車在一定值路面上行駛時，汽車能通過的等效坡度為（ A ）A.15.在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率和機(jī)械傳動損失功率與全部運(yùn)動阻力所消耗的功率相比始終是（ C ）A.小的.大的.相等的.A或C16.某汽車迎風(fēng)面積為3m2，空氣阻力系數(shù)CD =0.8，若汽車以30km/h的速度向a=15°的山坡上等速行駛，受到的空氣阻力為（ B ）A

4、.500N.102N.900N.2000N17.后輪驅(qū)動的汽車在一定值路面上行駛時，汽車能通過的等效坡度為（ B ）A.1.根據(jù)等速行駛車速以及阻力功率，在萬有特性圖上可以確定（ C ）A.燃油消耗率.加速度.最高車速.加速時間2.駕駛員用來檢查底盤技術(shù)狀況的是（ D ）A.減速距離.加速距離.制動距離.滑行距離3.發(fā)動機(jī)負(fù)荷率變大時，燃油消耗率（ D ）A.變大.不變.為零.變小4.當(dāng)滑行距離增大時，油耗會（ B ）A.增加.減小.不變.為零5.等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛時的燃油消耗率與（ A ）A.行駛阻力.行駛車速.行駛加速度.行駛距離6.在汽車設(shè)計與開發(fā)工作中，對汽車燃油經(jīng)濟(jì)性

5、進(jìn)行估算，常需要根據(jù)發(fā)動機(jī)臺架試驗(yàn)得到的萬有特性圖與（ A ）A.動力特性圖.驅(qū)動力圖.功率平衡圖.阻力平衡圖7.全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行工況的試驗(yàn)是（ A ）A.循環(huán)行駛試驗(yàn).加速行駛試驗(yàn).制動行駛試驗(yàn).滑行行駛試驗(yàn)8.滾動阻力系數(shù)增大，汽車的油耗會（ A ）A.升高.降低.不變.A或B9.空氣阻力系數(shù)減小，汽車的油耗會（ B ）A.升高.降低.不變.A或B1.變速器相鄰兩個擋位傳動比之間適宜的比值為（ A ）A.1.7-1.8.2-3.3-4.4-52.主減速比選擇到汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動機(jī)最大功率點(diǎn)的車速時，最高車速（ C ）A.最大.最小.中等大小.為零3.最大傳動比確定后，還應(yīng)計算驅(qū)動

6、輪的（ B ）A.附著率.利用附著系數(shù).附著系數(shù).制動效率4.若想獲得較好的動力性，須將最小傳動比選得使（ C ）A.5.汽車常用的行駛擋位是（ D ）A.低擋.中擋.一擋.高擋6.不同貨車的比功率隨總質(zhì)量的增加而（ B ）A.減小.增大.不變.B或C7.若想獲得較好的經(jīng)濟(jì)性，須將最小傳動比選得使（ B ）A.8.增加擋位數(shù)有益于改善汽車的（ B ）A.制動性.動力性.平順性.操穩(wěn)性1.用基本的評價方法評價平順性時，要求振動波形峰值系數(shù)（ B ）A.大于9.小于9.等于9.等于02.若前、后軸上方車身部分的集中質(zhì)量在垂直方向的振動相互獨(dú)立，要求（ A ）A.3.用輔助的評價方法評價平順性時，要

7、求振動波形峰值系數(shù)（ A ）A.大于9.小于9.等于9.等于01.用來說明制動過程中滑動成分多少的是（ C ）A.摩擦系數(shù) .附著系數(shù).滑動率.附著率2.抗熱衰退性能最好的制動器是（ B ）A.領(lǐng)從蹄式制動器.盤式制動器.雙領(lǐng)蹄式制動器.增力式制動器3.汽車安全行駛的重要保障是汽車的（ C ）A.加速性.通過性.制動性.平順性4.制動時，總是前輪先抱死拖滑的路面（ C ）A.5.峰值附著系數(shù)一般出現(xiàn)在（ A ）A.S=15-20% .40%.60&.80%6.決定汽車同步附著系數(shù)大小的是汽車的（ A ）A.結(jié)構(gòu)參數(shù).加速時間.燃油經(jīng)濟(jì)性.制動性7.輪胎磨損以后，它的附著系數(shù)（ A ）A

8、.變小 .變大.不變.為08.制動性能最基本的評價指標(biāo)是（ C ）A.制動效能的恒定性.制動方向穩(wěn)定性.制動效能.熱衰退9.低氣壓、寬斷面和子午線輪胎的附著系數(shù)與一般輪胎相比要（ C ）A.小 .相同.偏大.大很多10.汽車制動時總是向一側(cè)跑偏，原因是（ C ）A.設(shè)計不合理.使用不當(dāng)C.左右制動器制動力不等.A和B11.制動時，總是后輪先抱死拖滑的路面是（ B ）A.12.S=100%的制動力系數(shù)稱為（ A ）A.滑動附著系數(shù) .峰值附著系數(shù) .利用附著系數(shù) .附著率13.制動時，前、后輪同時抱死拖滑的路面是（ A ）A.1.側(cè)偏剛度是重要的輪胎參數(shù)，它決定汽車的（ C ）A.動力性 .舒適

9、性 .操縱穩(wěn)定性 .制動性2.輪胎側(cè)偏剛度最大的扁平率為（ C ）A.82% .70% .60% .30%3.“高速車輛的生命線”是指汽車的（ D ）A.動力性 .舒適性 .操縱穩(wěn)定性 .制動性4.為保證汽車良好的操縱穩(wěn)定性，輪胎側(cè)偏剛度（絕對值）應(yīng)（ A ）A.高 .低 .中等 .為05.汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)為不足轉(zhuǎn)向，則（ D ）A.6.汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)為不足轉(zhuǎn)向，則（ D ）A.7.汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)為不足轉(zhuǎn)向，則（ D ）A.8.汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)為過多轉(zhuǎn)向，則（ B ）A.9.回正力矩達(dá)到最大值時的側(cè)偏角為（ A ）A.4º-6º .7º-9º .10

10、6;-26º .20º-30º二、填空：1.最大爬坡度是指1 檔的最大爬坡度。2.發(fā)動機(jī)節(jié)氣門全開時的特性曲線稱為 發(fā)動機(jī)外特性曲線 。3.滾動阻力的表現(xiàn)形式是 。4.汽車在水平道路上勻速行駛時受到的行駛阻力有滾動阻力和 空氣阻力 。5.地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為 附著力 。6.在中，被稱為 。7.附著率是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的 。8.子午線輪胎的滾動阻力系數(shù)比普通斜交輪胎 。9.后輪驅(qū)動汽車的附著率隨著車速的 而急劇增大。10.滾動阻力是由 引起的。11.在中，被稱為 。12.汽車的附著力取決于附著系數(shù)以及 。13.傳動系功率損

11、失可分為機(jī)械損失和 兩大類。14.在中，被稱為 。15.汽車行駛過程中始終存在的阻力是滾動阻力和 。16.汽車動力性的評價指標(biāo)有最高車速、加速時間和 。17.汽車空氣阻力中占主要成分的是 。18.后輪驅(qū)動汽車的后輪附著率為 。19.坡度阻力是指 。20.地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力，常用 算。21.附著率是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動力作用時要求的 。22.等效坡度的定義式是 。23.汽車勻速上坡時的行駛平衡方程式為 。24.汽車的后備功率越大，汽車的 越好。25.汽車行駛時受到的驅(qū)動力是由 提供的。26.前輪驅(qū)動汽車的前輪附著率為 。27.汽車的動力性能不只受到驅(qū)動力的制約

12、，還受到 的限制。28.汽車在水平道路上勻速行駛時受到的行駛阻力有空氣阻力和 。1.變速器擋位數(shù)增多，可以改變汽車的動力性和 。2.縮減轎車總尺寸和 可以節(jié)省燃油。3.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛一定里程的_ _或一定燃油量能使汽車行駛的里程來衡量。4.空氣阻力系數(shù)降低，汽車的油耗 _。5.等速百公里油耗量（L/100km）的計算公式為 。6.在同一道路條件與車速下，發(fā)動機(jī)發(fā)出相同的功率，擋位越 越省油。7.使用子午線輪胎的汽車比使用其它輪胎的汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 。8.汽車正確的調(diào)整與保養(yǎng)可以 油耗。9.汽車拖帶掛車以后 。10.滾動阻力系數(shù)降低，汽車的油耗 。11.發(fā)動機(jī)負(fù)荷率減

13、小時，燃油消耗率 。12.當(dāng)滑行距離減小時，油耗會 。13.減輕質(zhì)量和 可以節(jié)省燃油。14.等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛時的行駛阻力與燃油消耗率，反比于 。15.我國常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評價指標(biāo)為L/100km，值越大，燃油經(jīng)濟(jì)性 。1.在一般情況下，傳動系最小傳動比為 。2.最高車速越大，汽車的比功率。3.汽車動力裝置參數(shù)指發(fā)動機(jī)的功率和 。4.除了動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，最小傳動比還受 性能的限制。5.選擇汽車動力裝置參數(shù)應(yīng)滿足動力性、經(jīng)濟(jì)性和 性能的影響。6.駕駛性能是指動力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和 。7.汽車傳動系各擋的傳動比大體上是按 分配的。8.附著條件不滿足要求時，只能從汽車 著手，

14、改善汽車的附著能力。9.傳動系最大傳動比是變速器一擋傳動比與 的乘積。10.最大傳動比與最小傳動比的比值越大，變速器的擋位數(shù)應(yīng) 。11.汽車日常行駛常用的擋位是 擋。12.不同貨車的比功率隨總質(zhì)量的增加而 。1.路面不平度主要采用 描述其統(tǒng)計特性。2.降低懸架系統(tǒng)的固有頻率會 車身振動加速度。3.按 把路面的不平程度分為8級。4.路面的空間頻率功率譜密度與時間頻率功率譜密度之間的關(guān)系是 。5.路面不平度和 形成了對汽車振動系統(tǒng)的輸入。6.行駛平順性又稱為 。7.在中，被稱為 。1.4´4汽車越臺能力是4´2汽車越臺能力的 倍。2.4´2汽車越臺能力一般決定于_輪。

15、3.只要知道車輪 的能力，就可以求得車輪越過壕溝的能力。4.后輪驅(qū)動汽車后輪的越臺能力僅與 有關(guān)。5.最小轉(zhuǎn)彎直徑 ，汽車的機(jī)動性越好。6.后輪驅(qū)動汽車 輪的越臺能力僅與地面附著系數(shù)有關(guān)。7.接近角越小，越容易發(fā)生 失效。8.汽車縱向通過角越大，頂起失效的可能性 。9.反映汽車無碰撞地通過地面凸起能力的幾何通過性參數(shù)是 。1.汽車制動時的危險工況是 。2.評定制動效能的指標(biāo)是制動距離和 。3.在中，被稱為 。4.利用附著系數(shù)總是大于或等于 。5.制動時汽車的方向穩(wěn)定性是指制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及_的性能。6.只要給出汽車的總質(zhì)量、汽車的_ _ _，就能作出I曲線。7.制動減速度反映了_

16、 _的大小。8.在 的路面上制動時，地面附著條件的利用是最好的。9.滑動率越大，說明制動過程中滑動所占成分 。10.一般制動距離是在 條件下測得的。11.汽車空載與 時的同步附著系數(shù)是不一樣的。12.制動時 是一種危險工況。13.汽車制動的四個階段為：駕駛員反應(yīng)、制動器起作用、持續(xù)制動和 。14.汽車制動性的評價指標(biāo)有：制動效能、制動效能的恒定性和 。15.制動起始車速越大，制動力距離 。16.制動性能最基本的評價指標(biāo)是 。17.路面越滑，汽車后軸側(cè)滑越 。18.滑動率越小，說明制動過程中滑動所占成分 。1.一般汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性應(yīng)為 。2.汽車等速圓周行駛是一種 運(yùn)動。3.汽車的時域響應(yīng)可分

17、為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和 。4.垂直載荷變化會引起輪胎的 發(fā)生變化。5.具有不足轉(zhuǎn)向特性的汽車，K值越大，特征車速 。6.橫擺角速度增益計算式為 。7.輪胎的側(cè)偏剛度恒為 值。8.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為：中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向和 。9.輪胎的 是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。10.汽車曲線行駛時，外界側(cè)向干擾輸入主要是指側(cè)向風(fēng)與 產(chǎn)生的側(cè)向力。11.臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量 。12.當(dāng)，汽車轉(zhuǎn)向特性為 。13.汽車等速直線行駛是一種 運(yùn)動。三、名詞解釋：空氣阻力后備功率發(fā)動機(jī)外特性曲線附著率最大爬坡度等效坡度驅(qū)動力圖最高車速等速行駛百公里燃油消耗量汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性負(fù)荷率比功率路面不平度函數(shù)行駛平順性平順性基本的評

18、價方法頂起失效最小轉(zhuǎn)彎直徑最小離地間隙轉(zhuǎn)彎通道圓間隙失效汽車通過性托尾失效制動時汽車的方向穩(wěn)定性制動效率制動效能的恒定性同步附著系數(shù)車輪滑動率制動跑偏I(xiàn)曲線制動力分配系數(shù)制動距離輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象回正力矩中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)靜態(tài)儲備系數(shù)側(cè)偏力特征車速簡答：簡述根據(jù)驅(qū)動力行駛阻力平衡圖確定動力性指標(biāo)的過程。敘述滾動阻力是怎樣產(chǎn)生的。簡述汽車動力性評價指標(biāo)及其含義。用結(jié)構(gòu)參數(shù)和使用參數(shù)表示汽車行駛方程式。簡述根據(jù)動力特性圖確定動力性指標(biāo)的過程。敘述影響滾動阻力系數(shù)的因素。用結(jié)構(gòu)參數(shù)和使用參數(shù)表示汽車功率平衡方程式。敘述后備功率的定義及其與動力性和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。敘述拖帶掛車節(jié)省燃油的原因。敘述大型轎車費(fèi)油的原因。

19、敘述擋位選擇對燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。敘述使用車速對燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。敘述從汽車結(jié)構(gòu)方面著手降低油耗的措施。分析汽車中速行駛和盡量使用高檔行駛時節(jié)油理論依據(jù)。敘述汽車起步后被很快換入高擋的原因。敘述從使用方面改進(jìn)燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。列舉變速器各檔傳動比按等比級數(shù)分配的好處。列舉確定發(fā)動機(jī)最大功率的方法。簡述確定最大傳動比時，應(yīng)考慮的問題。敘述變速器的檔數(shù)與動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。敘述如何依據(jù)比功率來確定發(fā)動機(jī)的功率。簡述平順性的評價方法。敘述人體坐姿受振模型考慮的振動。簡述四輪汽車簡化立體模型的主要自由度。敘述縱向通過角的定義。敘述汽車制動跑偏的原因。敘述制動器會出現(xiàn)熱衰退的原因。敘述地面制動力、制

20、動器制動力與地面附著力三者之間的關(guān)系。簡述決定汽車制動距離的主要因素。敘述表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)。簡述車輛坐標(biāo)系的規(guī)定。敘述汽車操縱穩(wěn)定性臨界車速的定義。簡述中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的定義及作用。某小轎車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為中性轉(zhuǎn)向，當(dāng)該車行李廂過重時，分析汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的變化及原因。敘述汽車的操縱穩(wěn)定性定義。四、計算：某轎車重，在時發(fā)動機(jī)的最大扭矩，三檔總傳動比，傳動系的效率，車輪半徑，迎風(fēng)面積為，空氣阻力系數(shù)，求汽車在滾動阻力系數(shù)的水平道路上行駛的加速度。2.已知某貨車總質(zhì)量為，路面的滾動阻力系數(shù)為，附著系數(shù)為，汽車迎風(fēng)面積為，空氣阻力系數(shù)，若汽車以的速度等速行駛時的燃油消耗率，試求該車以升計的白公里

21、燃油消耗量。（）某型汽車為前軸驅(qū)動，其總質(zhì)量為，前軸負(fù)荷率為，四擋變速器的傳動比分別為：，各擋均計為，主傳動比為，傳動系的效率，滾動阻力系數(shù)，質(zhì)心高度為，軸距為，車輪半徑，發(fā)動機(jī)的最大扭矩?？諝馍Σ挥嫛Ｔ囉嬎阍诼访嫔?，此車的最大爬坡度。4.某汽車重，在時發(fā)動機(jī)的最大扭矩，主減速器傳動比，傳動系的效率，車輪半徑，車寬，車高，空氣阻力系數(shù)，求汽車在滾動阻力系數(shù)的水平道路上直接擋行駛時的爬坡度。（此時）5.已知某汽車的總質(zhì)量為，路面的滾動阻力系數(shù)為，汽車迎風(fēng)面積為，空氣阻力系數(shù)，汽車以的速度向坡度為的山坡上等速行駛。若該車后輪驅(qū)動，在坡道上的法向反作用力，問在時，驅(qū)動輪是否會滑轉(zhuǎn)？6.一貨車為后軸

22、驅(qū)動，其總質(zhì)量為，前軸負(fù)荷為，四擋變速器的傳動比分別為：，各擋均計為，主傳動比為，傳動系的效率，滾動阻力系數(shù)，質(zhì)心高度為，軸距為，車輪半徑，發(fā)動機(jī)的最大扭矩，空氣升力不計，試計算在平直的路面上以勻速行駛時所需要的路面附著系數(shù)。 7.某型汽車為前軸驅(qū)動，其總質(zhì)量為，前軸負(fù)荷率為，四擋變速器的傳動比分別為：，各擋均計為，主傳動比為，傳動系的效率，滾動阻力系數(shù)，質(zhì)心高度為，軸距為，車輪半徑，發(fā)動機(jī)的最大扭矩。空氣升力不計。試計算在路面上，能否達(dá)到最大的加速度。8.某型汽車為前軸驅(qū)動，其總質(zhì)量為，前軸負(fù)荷率為，四擋變速器的傳動比分別為：，各擋均計為，主傳動比為，傳動系的效率，滾動阻力系數(shù)，質(zhì)心高度為，

23、軸距為，車輪半徑，發(fā)動機(jī)的最大扭矩?？諝馍Σ挥嫛Ｔ囉嬎阍诼访嫔?，在直接擋時此車的最大動力因素。1.某型貨車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量為, 質(zhì)心高為, 軸距為, 質(zhì)心至前軸距離為, 制動力分配系數(shù)為，制動初速度為，計算此車在的路面上制動時的制動距離。制動系的反應(yīng)時間為, 制動減速度上升時間為。2.某型貨車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量為, 質(zhì)心高為, 軸距為, 質(zhì)心至前軸距離為, 制動力分配系數(shù)為，計算此車在的路面上制動時車輪不抱死的制動距離。制動系的反應(yīng)時間為, 制動減速度上升時間為，制動初速度為。3.已知某4´2汽車總質(zhì)量為,前軸負(fù)荷率為質(zhì)心高為, 軸距為, 前、后制動器制動力的分配比例為，

24、分析此車在的路面上進(jìn)行緊急制動時的制動過程，并求車輪不抱死時可能獲得的最大減速度。4.已知某4´2汽車總質(zhì)量為,前軸負(fù)荷率為質(zhì)心高為, 軸距為, 前、后制動器制動力的分配比例為，假如汽車前、后制動器制動力的分配比例改變?yōu)?，試分析該車在的路面上進(jìn)行緊急制動時的制動過程，并求車輪不抱死時可能獲得的最大減速度，說明變化前后制動性能有何不同。5.已知汽車軸距, 質(zhì)心高為, 質(zhì)心至前軸距離為,質(zhì)心至后軸距離為,制動力分配系數(shù)為，試推導(dǎo)該車的同步附著系數(shù)的表達(dá)式。6.某轎車的有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量為, 質(zhì)心高為, 軸距為, 質(zhì)心至前軸距離為, 制動力分配系數(shù)為，計算此車在的路面上制動時能達(dá)到的最大制動減速度。7.某型貨車裝有前后制動