城市公路交通工程設(shè)施-鐵路

1、城市對外交通總論n1、對外交通方式n通常由鐵路（軌道）、公路、水路和航空組成綜合對外交通系統(tǒng)。 n2、對外交通結(jié)構(gòu)及其變化趨勢 n19世紀(jì)上半葉以前，水路運(yùn)輸占主導(dǎo)地位。 n19世紀(jì)下半葉和20世紀(jì)前20年期間，鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)大發(fā)展。 n此后，公路和航空運(yùn)輸?shù)玫捷^快發(fā)展。 城市對外交通總論美國各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成比例（%） 貨 物 運(yùn) 輸 量 旅 客 運(yùn) 輸 量 鐵 路 公 路 水 路 管 道 航 空 鐵 路 公 路 水 路 航 空 1940 61.34 7.91 19.13 11.62 0.01 8.71 90.46 0.46 0.37 1970 39.97 21.44 15.98 22.43

2、0.18 0.92 88.73 0.34 10.01 城市對外交通總論美國各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成比例（%） 客運(yùn)量 旅客周轉(zhuǎn)量 鐵路 公路 水路 航空 鐵路 公路 水路 航空 1950 77.0 11.3 11.7 0.01 88.5 5.3 6.1 0.04 1990 17.8 78.4 3.5 0.3 53.4 38.8 3.1 4.7 鐵路交通的特點(diǎn) 1、載運(yùn)量較大 2、受季節(jié)變化影響小 3、運(yùn)輸速度較快 4、連續(xù)性強(qiáng) 5、運(yùn)價較低 成為長距離運(yùn)送大宗貨物的最佳運(yùn)輸方式城市鐵路交通工程設(shè)施1、城市鐵路交通工程設(shè)施分類與等級 2、城市鐵路交通工程設(shè)施的形式和一般技術(shù)要求3、城市鐵路交通工程設(shè)施

3、規(guī)劃布局1、分類與等級1.1 線路 鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。鐵路線路一般可分為干線鐵路、支線鐵路和專用線鐵路三類。 鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用鐵路線路按其用途可分為正線、站線、段管線、岔線、特殊用途線等。途線等。 根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量，劃分等根據(jù)線路在鐵路網(wǎng)中的地位、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量，劃分等級級 線路等級 在鐵路網(wǎng)中的作用 最高行車速度（km/h） 遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量(Mt) 骨干作用 120 15 骨干或聯(lián)絡(luò)、輔助作用 100 15, 7.5 地區(qū)運(yùn)輸 80 7.5 1、分類與等級1.1 線路 道岔道岔 道岔

4、用于線路的連接，使機(jī)車能夠從一條線路順利駛往另一條線路。道岔大都設(shè)在車站區(qū)。道岔可分單開道岔、對稱道岔、交叉道岔等多種類型。其中單開道岔是我國鐵路上的常用類型。單開道岔由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌等三部分組成。渡線渡線為了使機(jī)車車輛能夠從一股道進(jìn)入另一股道，在他們之間所設(shè)的連接線路。 梯線梯線 當(dāng)連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔依次排列在一條公共連接線上，這條公共連接線為梯線。1、分類與等級1.2站場n1 12 21 1車場車場n車場是車站的主要組成部分，它將辦理同一種作業(yè)的股道兩端用梯線連接起來。n按其用途可分為到發(fā)場、到達(dá)場、出發(fā)場及調(diào)車場等，n按其形狀可分為梯形、異腰形、平行

5、四邊形、梭形車場四種。n應(yīng)根據(jù)車場的用途、股道數(shù)量、車站地形及整個車站的布置等因素來確定采用適當(dāng)?shù)男问健?、分類與等級 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 適用性 梯形 安全，了望條件好，作業(yè)聯(lián)系便利 各股道的有效長度逐股減少 作業(yè)股道少的車場 異腰形 各 股 道 長 度 基 本 相同，用地長度較短 曲線影響了望信號，增加線路阻力；正線上增加道岔數(shù)，增加養(yǎng)護(hù)工作，不利行車安全 用地長度受限制且要保 證 各 股 道 有 效 長度。不適用主要干線 平行四邊形 了望條件好，各股道長度基本相同，用地長度較短 車場兩端出入口不在一條直線上，不利于列車直接通過。 只適用于特殊地形或無通過列車的車站，如客車整備場 梭形 各 條 線

6、 路 有 效 長 相差 不 大 而 又 不 增 加曲線，用地長度短，兩端各有兩條進(jìn)路，作業(yè)條件較好。 適用于股道數(shù)較多的情況。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （1）按技術(shù)作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、）按技術(shù)作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。港灣站等。中間站：中間站：其主要任務(wù)是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運(yùn)作業(yè)。設(shè)置中間站的主要目的，是為了使一個區(qū)段內(nèi)能同時行駛多對列車，以保證線路有必要的通過能力。區(qū)段站：區(qū)段站：在機(jī)車牽引區(qū)段的分界點(diǎn)設(shè)置的車站。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)

7、組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。改編作業(yè)量較編組站小，客、貨運(yùn)作業(yè)量較中間站大。多設(shè)有機(jī)務(wù)段或折返段、調(diào)車場、到發(fā)場。編組站：編組站：辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，解體和編組各種直達(dá)、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在鐵路樞紐、工礦企業(yè)集中的地區(qū)以及大城市和進(jìn)出口港埠等地，一般都必須設(shè)置編組站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 （2）鐵路車站按運(yùn)輸對象的不同，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、）鐵路車站按運(yùn)輸對象的不同，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站?？拓涍\(yùn)站。 客運(yùn)站：客運(yùn)站：專門辦理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站，由站房、站前廣場以及站場客運(yùn)設(shè)

8、備等三部分組成。主要作業(yè)有：主要作業(yè)有：客運(yùn)服務(wù)作業(yè) 、客運(yùn)業(yè)務(wù) 、技術(shù)作業(yè) 城市客運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)城市客運(yùn)站的設(shè)置應(yīng)根據(jù)所在城鎮(zhèn)的大小和意義、地區(qū)和中轉(zhuǎn)客流量的多少，既有客運(yùn)設(shè)備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素客流量的多少，既有客運(yùn)設(shè)備的情況，并配合城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘校稍O(shè)計(jì)兩個或兩個以上客運(yùn)站，確定?？土髁看蟮奶卮蟪鞘?，可設(shè)計(jì)兩個或兩個以上客運(yùn)站，甚至在同一方向上可設(shè)置一主一輔兩個客運(yùn)站。甚至在同一方向上可設(shè)置一主一輔兩個客運(yùn)站。 1、分類與等級 1 12 22 2 車站車站 貨運(yùn)站：貨運(yùn)站：專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運(yùn)或換

9、裝作業(yè)的車站。 根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運(yùn)站分為根據(jù)作業(yè)量、貨物品類和作業(yè)性質(zhì)，貨運(yùn)站分為 綜合性貨場、綜合性貨場、 專業(yè)專業(yè)性貨場，性貨場，一般有危險貨物貨場、散堆裝貨物貨場、液體貨物貨場、集裝箱貨場和零擔(dān)貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運(yùn)貨場和水陸鐵聯(lián)運(yùn)貨場。貨場根據(jù)地理位置又可分為陸鐵聯(lián)運(yùn)貨場和水陸鐵聯(lián)運(yùn)貨場。 鐵路樞紐：鐵路樞紐：在幾條鐵路干線交叉或接軌的地方，往往是大城市和大工礦區(qū)，有著大量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和列車編解工作。單一的車站不能滿足運(yùn)輸?shù)男枰柙O(shè)置幾個專業(yè)車站或聯(lián)合車站，除了辦理列車運(yùn)轉(zhuǎn)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)外，還辦理各干線車流的交換、貨物的中轉(zhuǎn)和旅客的換乘等作業(yè)。 1、

10、分類與等級n1 12 22 2 車站車站n各類車站的分布，除了輸送能力、技術(shù)作業(yè)的要求，各類車站的分布，除了輸送能力、技術(shù)作業(yè)的要求，應(yīng)盡量同城鄉(xiāng)居民點(diǎn)和工礦區(qū)相配合。應(yīng)盡量同城鄉(xiāng)居民點(diǎn)和工礦區(qū)相配合。n據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路的站間距離平均為據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國鐵路的站間距離平均為9.5公里，最長公里，最長不宜超過不宜超過20公里。公里。n隨著公路對短途客貨運(yùn)輸?shù)姆至?，且隨著機(jī)車功率隨著公路對短途客貨運(yùn)輸?shù)姆至?，且隨著機(jī)車功率的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)的加大，列車速度的提高，站間距離過近不利于發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)男屎凸?jié)約運(yùn)輸成本，所以站間距離揮鐵路運(yùn)輸?shù)男屎凸?jié)約運(yùn)輸成本，所以站間距離有逐步增

11、大的趨勢。有逐步增大的趨勢。2、形式和技術(shù)要求n2.1 線路線路 n211形式：形式：城市鐵路的線路形式根據(jù)城市的用地條件可有地下線、地面線和高架線。n212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： n（1）路基和正線的用地寬度n路基是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)物。n其橫斷面的三種基本形式有：路堤、路塹和半路堤半路塹。 2、形式和技術(shù)要求n212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： n（2）軌道n軌道起著引導(dǎo)車輛行駛方向，承受由車輪傳下的壓力，并把它們擴(kuò)散到路基或橋隧構(gòu)筑物上去的作用。n根據(jù)運(yùn)量和最高行車速度等主要運(yùn)營條件，軌道分為特重、重、次重、中和輕型5個等級。n為減少接頭對行車舒適性的不利影響

12、，可采用長鋼軌鋪設(shè)。n軌距：一條線路兩鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離。n線路按軌距的大小不同可分為標(biāo)準(zhǔn)軌、窄軌、寬軌。標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。一個國家的鐵路系統(tǒng)應(yīng)采用統(tǒng)一的軌距，我國基本上采用標(biāo)準(zhǔn)軌距。2、形式和技術(shù)要求n212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： n（3）限界n為保證列車行車安全，規(guī)定機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。n （4）線間距 n兩條鐵路中心線之間的距離。一般到發(fā)線間距在5米左右。n（5）線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：包括最大限制坡度、最小平曲線半徑和豎曲線半徑等。n正線的平面：正線的平面曲線半徑應(yīng)按“由大到小”的原則，盡量采用較大的半徑（1000m以上）。n區(qū)段站應(yīng)設(shè)在直線上，特殊困難條件下曲線半徑不得

13、小于800m。中間站宜設(shè)在直線上，困難條件下其曲線半徑、級鐵路分別不應(yīng)小于1000m、800m、600m。特殊困難條件下，、級鐵路不得小于600m，級鐵路不得小于500m。 2、形式和技術(shù)要求n212一般技術(shù)要求：一般技術(shù)要求： n正線的縱斷面 n坡度：盡可能采用較小的坡度。正線限制坡度n坡長：鐵路正線縱斷面宜采用較長的坡段。n豎曲線：當(dāng)相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于3（、級鐵路）或4（級鐵路）時，應(yīng)以豎曲線相連。豎曲線半徑一般用：、級鐵路為10000m，級鐵路為5000m。 各級鐵路限制坡度（） 鐵路等級 一般地段 困難地段 6 12 12 15 15 20 2、形式和技術(shù)要求n212一般技術(shù)要求

14、：一般技術(shù)要求： n（6）道岔n道岔號碼用轍叉角的余切值表示，是決定列車側(cè)向通過速度的主要因素，道岔號碼越大，側(cè)向通過速度越高。2、形式和技術(shù)要求n2.2站場n2.2.1 中間站 n根據(jù)作業(yè)場的布置形式，分為橫列式、縱列式、半縱列式，以橫列式為主。客貨同側(cè)布置較好。 橫列式 縱列式 占地 站坪短，占地少 大 列車走行距離 短，節(jié)省運(yùn)營費(fèi)用 長 調(diào)車作業(yè) 到發(fā)線使用靈活，布置緊湊 到發(fā)線互換性較差 管理 無中部咽喉，了望條件好，便于管理 不便 2、形式和技術(shù)要求n2.2.2 區(qū)段站n分為橫列式、縱列式、客貨縱列式。 橫列式 縱列式 將上下行客貨列車到發(fā)場及編組場平行布置 將上下行貨物列車到發(fā)場分

15、設(shè)在正線兩側(cè) 站坪短，占地少，對地形適應(yīng)性強(qiáng)； 設(shè)備布置緊湊，便于集中管理 站坪長，設(shè)備分散，管理不便； 工程與運(yùn)營費(fèi)用較高 上下行交叉，通過能力較小 減少上下行列車到發(fā)進(jìn)路交叉，通過能力較大，解編能力較大 適用于單線鐵路和列車對數(shù)不多的雙線鐵路 在列車對數(shù)較多且地形適宜的雙線鐵路區(qū)段站。 2、形式和技術(shù)要求n2.2.3客運(yùn)站n（1）形式：根據(jù)機(jī)車正線走路可分為通過式、盡端式和混合根據(jù)機(jī)車正線走路可分為通過式、盡端式和混合式。式。 通過式 盡端式 混合式 形式 1其全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，設(shè)有兩個咽喉區(qū)。 2一般高架候車室為跨線式，基本站臺與中間站采用地道相連。 1其全部旅客列車到發(fā)線為盡

16、端式，站房設(shè)在到發(fā)線一端或一側(cè)。 2中間站臺用分配站臺相連接。 一部分線路為貫通式（接發(fā)長途旅客列車） ， 另一部分線路為盡端式（接發(fā)市郊旅客列車用） 。 優(yōu)點(diǎn) 1車站有兩個咽喉區(qū)，通過能力較大； 2到發(fā)線使用機(jī)動靈活，互換性大； 3便于組織旅客進(jìn)出，縮短旅客進(jìn)出站走行距離； 4旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾少。 1車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便； 2旅客出、入站可不必跨越線路 3與城市道路交叉干擾較少； 4站坪較短，占地少。 1可節(jié)省投資和用地； 2 市郊旅客與長途旅客進(jìn)、出站流線互不干擾。 2、形式和技術(shù)要求n2.2.3客運(yùn)站n（1）形式：n根據(jù)站舍與路軌之間的關(guān)系可分為線平式、

17、線上式和線下式。 缺點(diǎn) 1站坪較盡端式長，占用城市用地要多； 2不易伸入城市中心區(qū)； 3與城市干擾較大 1車站通過能力?。?2對通過列車的換掛機(jī)車和變更運(yùn)行方向等作業(yè)均不方便； 3分配站臺上人流和行包流互相交叉； 4旅客進(jìn)出站走行距離長。 1到發(fā)線互換性差，使用不靈活； 2 市郊與長途旅客列車進(jìn)路交叉。 適用性 由于通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)較多，因此新建客運(yùn)站多按通過式設(shè)計(jì)。 僅在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運(yùn)站采用。 僅在改、擴(kuò)建既有客運(yùn)站且有充分依據(jù)時采用。 2、形式和技術(shù)要求n2.2.3客運(yùn)站n（2）站線數(shù)量：客運(yùn)站的規(guī)模與始發(fā)、終到旅客列車對數(shù)、旅客站臺的數(shù)目有關(guān)，旅客站臺的數(shù)目應(yīng)與旅客列車

18、到發(fā)線數(shù)量相匹配。始發(fā)、終到旅客列車對數(shù) 到發(fā)線數(shù)量（條） 12及以下 3 13-24 3-5 25-36 5-7 37-50 7-9 50以上 按分析計(jì)算確定 2、形式和技術(shù)要求n2.2.3客運(yùn)站n（3）站臺長度n（4）站臺寬度n旅客站臺的寬度有旅客基本站臺寬度、旅客基本站臺寬度、旅客中間站臺寬度旅客中間站臺寬度。 站臺長度（m） 標(biāo)準(zhǔn)旅客站臺長度 550 特殊困難條件下，有充分依據(jù)時，個別站臺長度 400 服務(wù)于短途和市郊旅客列車的旅客站臺長度 按列車實(shí)際長度 盡端式客運(yùn)站的旅客站臺長度 550+機(jī)車及供機(jī)車出入的必要長度 2、形式和技術(shù)要求n2.2.3客運(yùn)站n（5）站臺高度：一般情況高出

19、軌面500mm。 一般情況高出軌面 500 鄰靠正線或通行超限貨物列車的站線一側(cè)高出軌面 300 特殊情況高出軌面 1100 2、形式和技術(shù)要求n2.2.4貨運(yùn)站n（1）形式 n按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式類型。 盡端式盡端式 通過式通過式 占地 站坪短，用地經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)建方便 占地、鋪軌較大，工程投資大 搬運(yùn) 搬運(yùn)機(jī)具的走行跨越鐵路線較少 貨場道路與裝卸線交叉處多，常有干擾 裝卸 便于市內(nèi)交通工具直接駛進(jìn)站臺裝卸轉(zhuǎn)運(yùn) 裝卸線一般較長，對零星車流作業(yè)不便，增加調(diào)車行程，延長作業(yè)時間 道路 與城市道路交叉較少 與城市干道交叉干擾大，且不易伸入城市中心 取 送作業(yè) 轉(zhuǎn)線、

20、調(diào)車與取送作業(yè)都有折返行程，增加了車輛的走行距離。 車站取送車作業(yè)分別在兩端咽喉進(jìn)行，互不干擾 適 用性 大、中型貨場貨運(yùn)站 小型貨運(yùn)站 2、形式和技術(shù)要求n2.2.5編組站 編組站的主要設(shè)備是貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備，包括到達(dá)場、出發(fā)場、編組場以及駝峰、牽出線等。 駝峰是將鐵路線路設(shè)計(jì)成縱向具有適當(dāng)起伏坡度，以便在調(diào)車時能利用車輛的重力，使它自動溜到編組場的線路上?？筛鶕?jù)需要修建成簡易式、非機(jī)械式、機(jī)械式、半自動化和自動化駝峰。 駝峰的范圍駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場（不設(shè)峰前到達(dá)場時為牽出線）與調(diào)車場頭步之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺（圖）。根據(jù)每晝夜解體的車輛數(shù)和相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，調(diào)車

21、駝峰可分為大能力、中能力、小能力駝峰三類。2、形式和技術(shù)要求n2.2.5編組站 編組站形式一般有單向和雙向兩類：編組站形式一般有單向和雙向兩類：單向編組站，上下行合用或分用一套調(diào)車系統(tǒng)（編組場、駝峰和牽出線）；雙向編組站，上下行各有一套調(diào)車系統(tǒng)。 按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時按車場相互排列位置的不同，編組站又可分為橫列式、縱列式時和混合式三種：和混合式三種：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置的稱為橫列式，所有主要車場順序排列的稱為縱列式，部分主要車場縱列、另一部分車場橫列的稱為混合式。 由此可構(gòu)成單向橫列、混合、縱列式編組站，雙向橫列、混合、縱列式編組站等多種形式。 習(xí)

22、慣上，把編組站圖形稱為習(xí)慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場幾級幾場”布置圖。布置圖?！凹壖墶笔侵甘侵冈谲囌局休S線上縱向排列的車場數(shù)，在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)，“場場”是指全站主要車場是指全站主要車場的總數(shù)。的總數(shù)。 3、規(guī)劃布局3.1 城市鐵路交通工程設(shè)施的規(guī)劃原則3.2 城市鐵路交通工程設(shè)施的客貨量預(yù)測方法3.3城市鐵路交通工程設(shè)施與城市規(guī)劃布局3.4城市鐵路客運(yùn)站規(guī)劃布局 3、1 規(guī)劃布局原則城市鐵路交通工程設(shè)施必須滿足區(qū)域鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃，必須與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。n根據(jù)城市鐵路客貨運(yùn)量的要求，合理確定城市鐵路交通工程設(shè)施的用地規(guī)模，并留有發(fā)展余地。n為保證城市鐵路列車的安全運(yùn)行，

23、在城市鐵路線的兩側(cè)宜設(shè)置專用護(hù)攔或采用隔離措施。n城市鐵路車站的設(shè)置必須與城市交通相銜接，形成城市對外、對內(nèi)的交通樞紐。城市鐵路車站的建筑必須與城市景觀和周邊建筑相協(xié)調(diào)。 3.2城市鐵路客貨量預(yù)測方法 3.2.1客運(yùn)量 （1）旅客發(fā)送量：系指車站始發(fā)的旅客人數(shù)。鐵路局的旅客發(fā)送量為所轄范圍內(nèi)各站始發(fā)旅客人數(shù)的總和。它是編制旅客列車對數(shù)、確定旅客站房規(guī)模極其客運(yùn)設(shè)備的基礎(chǔ)。 設(shè)計(jì)年度旅客發(fā)送量設(shè)計(jì)年度吸引范圍人口設(shè)計(jì)年度旅客設(shè)計(jì)年度旅客發(fā)送量設(shè)計(jì)年度吸引范圍人口設(shè)計(jì)年度旅客乘車率乘車率 （2）中轉(zhuǎn)旅客的計(jì)算 中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計(jì)年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年平均遞增率統(tǒng)中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)統(tǒng)計(jì)年度旅客中轉(zhuǎn)人數(shù)（年平均

24、遞增率統(tǒng)計(jì)年度至設(shè)計(jì)年度所經(jīng)過年數(shù)）計(jì)年度至設(shè)計(jì)年度所經(jīng)過年數(shù)） （3）旅客列車對數(shù) 旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均旅客列車對數(shù)（日均區(qū)段客流密度波動系數(shù)）列車平均定員定員 3.2城市鐵路客貨量預(yù)測方法 3.2.1客運(yùn)量 （4）車站旅客最高集聚人數(shù) 旅客最高集聚人數(shù)旅客最高集聚人數(shù)是指全年上車旅客最多月份中，平均一晝夜內(nèi)最大的同時在站旅客人數(shù)（包括該站發(fā)送旅客、中轉(zhuǎn)旅客及送客者），即一晝夜在候車室內(nèi)舜時（8-10分鐘）出現(xiàn)的最多候車人數(shù)的平均值。通勤、通學(xué)的旅客一般不計(jì)算在內(nèi)。這是確定旅客站房的主要依據(jù)。 計(jì)算車站旅客最高集聚人數(shù)的方法：當(dāng)前多采用計(jì)算系數(shù)法（計(jì)算系數(shù)是旅客最

25、高集聚人數(shù)與最大月日均上車人數(shù)的比值）。其計(jì)算公式為： 車站旅客最高集聚人數(shù)設(shè)計(jì)年度最大月日均上車人數(shù)計(jì)算車站旅客最高集聚人數(shù)設(shè)計(jì)年度最大月日均上車人數(shù)計(jì)算系數(shù)系數(shù) 設(shè)計(jì)年度最大月日均上車人數(shù)（設(shè)計(jì)年度旅客上車人數(shù)旅設(shè)計(jì)年度最大月日均上車人數(shù)（設(shè)計(jì)年度旅客上車人數(shù)旅客波動系數(shù)）客波動系數(shù)）365 旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)旅客波動系數(shù)（最大月旅客發(fā)送人數(shù)12）年發(fā)送旅客人）年發(fā)送旅客人數(shù)數(shù)3.2城市鐵路客貨量預(yù)測方法 3.2.2貨運(yùn)量 （1）地方貨運(yùn)量 指鐵路或樞紐范圍內(nèi)，各站發(fā)送或到達(dá)的貨運(yùn)量。其計(jì)算方法一般有產(chǎn)銷平衡方法、定額計(jì)算法、產(chǎn)運(yùn)系數(shù)法、遞增率法、比重法、類比法等。 （2）直

26、接貨運(yùn)量 指通過鐵路或樞紐的貨物交流量。計(jì)算方法一般依據(jù)線路（樞紐）分流原則，先分析經(jīng)由本線（樞紐）的按分品名通過運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)資料，然后按地方貨運(yùn)量的計(jì)算方法得出直接貨運(yùn)量。 3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.1線路 （a）與城市功能的關(guān)系 線路宜設(shè)置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。當(dāng)鐵路穿越市區(qū)時，兩側(cè)地區(qū)應(yīng)配置獨(dú)立完善的生活設(shè)施。 （b）與城市道路的關(guān)系 鐵路線路應(yīng)盡量減少與城市道路交叉，盡量不與城市主要干道相交，如不可避免交叉，則宜正交。 （c）與城市的環(huán)境的關(guān)系 線路的兩側(cè)宜植被綠化，改善城市的小氣候與城市的面貌。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.2客運(yùn)站 中小城鎮(zhèn)一般只設(shè)一個車

27、站。車站通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣，以一條干道與市區(qū)取得直接聯(lián)系。 大城市一般設(shè)一個主要客運(yùn)站，另設(shè)一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設(shè)置在市中心的邊緣，使市內(nèi)各區(qū)的居民都能方便乘車。 特大城市可設(shè)二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運(yùn)量，主要客站之間通過城市公共客運(yùn)交通工具相聯(lián)系。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.3貨運(yùn)站n以到發(fā)為主的貨站，在大中城市應(yīng)盡量靠近貨源或消費(fèi)地點(diǎn)，在小城市或布置緊湊的中等城市，可設(shè)在市區(qū)邊緣。n中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的貨站應(yīng)靠近編組站、水陸聯(lián)運(yùn)碼頭。n危險品及有礙衛(wèi)生的貨站應(yīng)設(shè)于市區(qū)以外，并符合環(huán)保要求。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n一

28、站鐵路樞紐：一般由一個綜合性車站（兼辦客、貨、改編作業(yè)）和3-4條引入線路組成，通常位于中、小城市。最好貨場最好貨場同側(cè)。當(dāng)貨運(yùn)量較大且客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運(yùn)量大的工業(yè)同側(cè)。當(dāng)貨運(yùn)量較大且客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運(yùn)量大的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側(cè)，城市的主要部分仍布置在客站一側(cè)。企業(yè)布置在貨場一側(cè)，城市的主要部分仍布置在客站一側(cè)。 n三角形鐵路樞紐：引入樞紐線路匯集于三點(diǎn)，并在三點(diǎn)間修建相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)線而形成。一般各銜接方向間都有較大的客、貨運(yùn)量交流。n十字形鐵路樞紐：兩條鐵路線近似正交，在樞紐中心設(shè)有呈“十字形”的交叉疏解布置，車站設(shè)在各引入線上，相互交叉的銜接線路之間交換的客、貨運(yùn)量甚少，而直線方

29、向具有大量的直通客、貨流。城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力城市的主要部分最好布置在某一象限內(nèi)，力求避免分割城市，減少與城市的干擾。求避免分割城市，減少與城市的干擾。 3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n順列式鐵路樞紐：樞紐內(nèi)的所有車站（包括客運(yùn)站、貨運(yùn)站、編組站等）都順序縱列布置在樞紐內(nèi)同一條伸長的通道上，有利于布置各專業(yè)站。干線應(yīng)盡干線應(yīng)盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割。 n并列式鐵路樞紐：編組站與客運(yùn)站平行布置，銜接鐵路線先按線路方向引入樞紐，再按列車種類（客、貨）分別引入編組站和客運(yùn)站。適用于客、貨運(yùn)量都很大的樞紐。應(yīng)將客運(yùn)站布

30、置在市區(qū)一側(cè)，而將應(yīng)將客運(yùn)站布置在市區(qū)一側(cè)，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，進(jìn)站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量編組站布置在市區(qū)邊緣，進(jìn)站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)。避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)。3.3鐵路設(shè)施與城市規(guī)劃布局 3.3.4鐵路樞紐n環(huán)形鐵路樞紐：引入線路方向較多，用環(huán)行線路將所有引入線路方向連接起來形成一個整體，各種專業(yè)車站布置在環(huán)線、半環(huán)線上或自環(huán)線引出伸入城市中心附近，利用聯(lián)絡(luò)線將車站與環(huán)線連接。這種樞紐的城市一般都在鐵路環(huán)線內(nèi)發(fā)展。環(huán)線的環(huán)線的位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)位置既不宜布置于市區(qū)內(nèi)，避免環(huán)線包圍城市，也要防止將環(huán)線移出城市過遠(yuǎn)而不便于城市使用。線移出城市過遠(yuǎn)而不便

31、于城市使用。 n盡端式鐵路樞紐：位于鐵路網(wǎng)的起點(diǎn)或終點(diǎn)，一般設(shè)在大港灣、大工業(yè)區(qū)或采礦區(qū)等有大宗貨流產(chǎn)生及消失的地區(qū)。樞紐布置樞紐布置要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯(lián)系。聯(lián)系。 3.4城市鐵路客運(yùn)站規(guī)劃布局 3.4.1城市鐵路客運(yùn)站布局原則 3.4.2城市鐵路客運(yùn)站布局結(jié)構(gòu) 3.4.3城市鐵路客運(yùn)站的平面布局 3.4.1城市鐵路客運(yùn)站布局原則 n a、確定合理的人流、車流的流線。 n b、縮短旅客進(jìn)出站的流程，確定合理的出入口，保證通暢。n c、確定合理的廣場布局，節(jié)約城市用地。n d、在滿足交通功能的前提下，廣場、站房、站場三者之間要有良好的空間比例，并要與城市景觀相協(xié)調(diào)。 3.4.2城市鐵路客運(yùn)站布局結(jié)構(gòu) n（1）以候車大廳為核