城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的影響摘要:軌道交通作為城市戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)而影響到城市空間布局調(diào)整的重要部分城市更新，促進(jìn)城市空間布局的分化重組 。本文將從以上幾個(gè)方面進(jìn)行分析，為我國(guó)各個(gè)城市利用軌道交通規(guī)劃及其引起的城市功能空間的重組進(jìn)行分析。關(guān)鍵字：軌道交通 居住空間 商業(yè)空間 城市更新引言21世紀(jì)，我國(guó)進(jìn)入城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通的建成帶來(lái)人流在量和質(zhì)上的巨大變化，大大提高其沿線(xiàn)的通達(dá)，改變其沿線(xiàn)的區(qū)位條件，從而影響城市土地利用與產(chǎn)業(yè)空間布局，進(jìn)而影響城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)。國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，城市的實(shí)際形態(tài)和結(jié)構(gòu)往往是交通發(fā)展戰(zhàn)略和空間發(fā)展戰(zhàn)略相互作用

2、的結(jié)果1。軌道交通大運(yùn)量、快速度的特點(diǎn)使它能夠把人流引向特定的地點(diǎn)，并且在某個(gè)點(diǎn)上集中大量的人流，這種特性決定了軌道交通對(duì)于城市空間布局的影響集中于與人流密切相關(guān)的居住空間、商業(yè)空間的變化。軌道交通作為城市戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)而影響到城市空間布局調(diào)整的重要部分城市更新，促進(jìn)城市空間布局的分化重組 。本文將從以上幾個(gè)方面進(jìn)行分析，為我國(guó)各個(gè)城市利用軌道交通規(guī)劃及其引起的城市功能空間的重組提供建議。1 城市軌道交通對(duì)居住空間變化的影響目前，我國(guó)已進(jìn)入城市化快速發(fā)展的時(shí)期，伴隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，出現(xiàn)了居民工作地和居住地的分離。特別是郊區(qū)化的趨勢(shì)迫使人們出行范圍加大、通勤時(shí)間和距離也相應(yīng)增加。通勤成

3、本已經(jīng)成了人們選擇居住地的一大要素。而軌道交通憑借其快速度、準(zhǔn)時(shí)便捷的優(yōu)勢(shì)極大地縮短了沿線(xiàn)居民的通勤時(shí)間，在吸引通勤人口移居的過(guò)程中改變了城市居住空間的布局。表1-1顯示了地鐵建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)的影響，從這些影響中不難看出軌道交通正慢慢地改變著城市原有的居住空間。表1-1 地鐵建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)業(yè)的影響城市線(xiàn)路始發(fā)站-終點(diǎn)站備注走向房地產(chǎn)升值行情廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)西朗廣州東站已建東西沿線(xiàn)物業(yè)升值15%，1999年1號(hào)線(xiàn)正式開(kāi)通后，地鐵沿線(xiàn)物業(yè)再次升值1 5 %廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)琶州三元里已建南北海珠區(qū)不少新樓盤(pán)升值300500元南京地鐵南北線(xiàn)小行奧體中心已建南北靠近地鐵站附近的房子比不靠近地鐵站的，每平方米至少高

4、出500元上海地鐵1號(hào)線(xiàn)新客站新龍華已建南北沿線(xiàn)梅隴、莘莊等地房產(chǎn)熱銷(xiāo)；從地鐵開(kāi)通至1999年，沿線(xiàn)房?jī)r(jià)平均上升了150上海輕軌莘閔線(xiàn)莘莊閔行已建南北地鐵周邊1km范圍內(nèi)商品住宅價(jià)格提升了23倍成都地鐵1、4號(hào)線(xiàn)紅花堰在建南北華陽(yáng)、新青（新都、青白江）、溫江、龍泉等4大板塊的空前性利好。布局集中在軌道交通附近的20個(gè)商品房住宅樓盤(pán)總體銷(xiāo)售均價(jià)高出區(qū)域內(nèi)同等水準(zhǔn)物業(yè)6 9 %深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)接香港口岸在建東西寶安區(qū)與龍華居住板塊崛起；車(chē)公廟寫(xiě)字樓售價(jià)猛然攀升至12000元m2左右還供不應(yīng)求，僅2年左右時(shí)間升幅高達(dá)200沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線(xiàn)張士輝山副城在建東西城西地區(qū)經(jīng)濟(jì)適用房住宅區(qū)及大東區(qū)珠林路一帶皆成

5、為暢銷(xiāo)樓盤(pán)1.1 擠出效應(yīng)使居住空間向郊區(qū)轉(zhuǎn)移軌道交通憑借其快速高效的優(yōu)勢(shì)帶來(lái)其沿線(xiàn)地區(qū)良好的通達(dá)性。交通的改善帶來(lái)了區(qū)位條件的改善，提高了土地的潛在收益，沿線(xiàn)和兩端的物業(yè)價(jià)值也將有所提升。土地作為一種不可再生的稀缺資源，只能通過(guò)競(jìng)價(jià)獲取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商業(yè)會(huì)將地租支付能力相對(duì)低的居民住宅擠出優(yōu)勢(shì)區(qū)位，其結(jié)果是居住空間向郊區(qū)或城市邊緣地帶遷移。同時(shí)，軌道交通可以將通勤時(shí)間控制在一定范圍之內(nèi)，即使住在城市邊緣區(qū)，只要在地鐵附近，就可以通過(guò)獲得到達(dá)工作場(chǎng)所或消費(fèi)場(chǎng)所的快速便捷的交通，而且可以避開(kāi)中心區(qū)高地價(jià)、道路擁堵等城市問(wèn)題，這對(duì)居住空間向郊區(qū)的遷移產(chǎn)生

6、了極大的牽引力，使擠出效應(yīng)導(dǎo)致的居住空間轉(zhuǎn)移需求得以實(shí)現(xiàn)。1.2 聚集效應(yīng)使居住空間向站點(diǎn)附近集中軌道交通建設(shè)雖然帶來(lái)居住區(qū)向郊區(qū)的遷移，但這種遷移并不是均衡地分布在每個(gè)點(diǎn)上，而是由軌道交通引導(dǎo)的向特定地點(diǎn)的集中。聚集效應(yīng)是這種集中產(chǎn)生的動(dòng)力。在此，聚集效應(yīng)是指由于軌道交通積極的外部效應(yīng)產(chǎn)生的區(qū)位優(yōu)勢(shì)帶來(lái)人口和公共設(shè)施在點(diǎn)上的集中，集中本身會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而擴(kuò)大軌道交通正的外部效應(yīng)。這種聚集是由地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商、居民戶(hù)和公共機(jī)構(gòu)之間的區(qū)位決策相互作用產(chǎn)生的結(jié)果。軌道交通在居住地和生產(chǎn)地的網(wǎng)絡(luò)形成中發(fā)揮了重要的紐帶作用，人們開(kāi)始從稠密的城市中心遷居于人口稀疏、地價(jià)低廉、交通便利、有一定公共設(shè)

7、施的城市邊緣區(qū)，城市的居住空間隨之發(fā)生了巨大變化。在居住空間沿軌道交通線(xiàn)走向集中的同時(shí)，大量的開(kāi)發(fā)商受到邊緣區(qū)地價(jià)低廉、開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)低、潛力大的吸引，在站點(diǎn)附近開(kāi)發(fā)成片的居住區(qū)，從而使這些站點(diǎn)附近匯聚了大量的人流，隨之將吸引更多公共設(shè)施在此設(shè)置，進(jìn)而又吸引了更多的人口遷入，產(chǎn)生新的居住開(kāi)發(fā)需求。在這種循環(huán)過(guò)程中，這類(lèi)站點(diǎn)附近漸漸成為城市新的副中心、城市空間擴(kuò)展新的節(jié)點(diǎn)、城市人口轉(zhuǎn)移的中心地。2 城市軌道交通對(duì)商業(yè)空間變化的影響軌道交通使人們?cè)诟鼜V泛的范圍內(nèi)共享社會(huì)資源，城市內(nèi)部的各項(xiàng)功能在通勤圈內(nèi)進(jìn)行再分配，這意味著中心地內(nèi)的各種商業(yè)、文衛(wèi)、休閑娛樂(lè)等設(shè)施不再只對(duì)區(qū)內(nèi)人口服務(wù)，各個(gè)商業(yè)區(qū)將根據(jù)其優(yōu)

8、勢(shì)進(jìn)行整合與重新分配。由于軌道交通的建設(shè)，站點(diǎn)附近的所有分散地一般都能夠更為容易地去距離軌道交通線(xiàn)路附近的商業(yè)區(qū)或中心商業(yè)區(qū)購(gòu)買(mǎi)物品。因?yàn)橛斜阋硕孢m的軌道交通，它在經(jīng)濟(jì)角度上講就變得更近了，特別是考慮到下述事實(shí)，更是如此，較高等級(jí)的商業(yè)中心的商品種類(lèi)更多、檔次更高，更能夠滿(mǎn)足人們一次出行多目的購(gòu)物需求2。因此，軌道交通線(xiàn)上與傳統(tǒng)商業(yè)圈接駁地區(qū)的中心功能將得到強(qiáng)化；而那些處于地鐵口岸附近已有一定規(guī)模的商業(yè)圈，其等級(jí)將會(huì)有所提升；另外具有交通樞紐地位，且有一定商業(yè)基礎(chǔ)，或是作為政府重點(diǎn)規(guī)劃區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)處將形成新的商業(yè)圈，發(fā)展成為新的輔助中心地。由于商品消費(fèi)轉(zhuǎn)向中央商務(wù)區(qū)或軌道交通站點(diǎn)處的輔

9、助中心地，因此與它沒(méi)有直接相連的低等級(jí)商業(yè)圈將會(huì)被削弱，尤其是兩個(gè)地鐵站點(diǎn)輻射范圍以外的區(qū)域?qū)⒂锌招幕奈ｋU(xiǎn)。表 2-1 軌道交通對(duì)商業(yè)空間的影響城市線(xiàn)路長(zhǎng)度km始發(fā)站-終點(diǎn)站站數(shù)備注走向城市商業(yè)布局變化廣州地鐵1號(hào)線(xiàn)18.5西朗廣州東站16已建東西強(qiáng)化荔灣、越秀、東山等老城中心區(qū)的商業(yè)骨干功能；.商業(yè)重心的東移提升天河商圈的地位廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)23.3琶州三元里17已建南北南部商業(yè)中心加強(qiáng)，江南大道商業(yè)圈受惠南京地鐵南北線(xiàn)21.7小行奧體中心16已建南北新街口商圈從傳統(tǒng)三大商圈中脫穎而出；新街口、鼓樓中心商務(wù)區(qū)的部分功能將轉(zhuǎn)移到河西副中心上海地鐵1號(hào)線(xiàn)21.4新客站新龍華13已建南北將上海的人

10、民廣場(chǎng)、淮海路、徐家匯三大商業(yè)區(qū)連成一線(xiàn)，形成了三大商業(yè)群落成都輕軌莘閔線(xiàn)15.2莘莊閔行17已建南北商業(yè)布局將由單中心圈層式向多中心組團(tuán)式轉(zhuǎn)變，城南商圈將加速興起廣州地鐵1、4號(hào)線(xiàn)35.9紅花堰18在建南北因地鐵開(kāi)通使琶洲發(fā)展成為新的現(xiàn)代化商業(yè)中心；番禺也將逐漸成長(zhǎng)為新的商業(yè)中心哈爾濱沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線(xiàn)地鐵1號(hào)線(xiàn)14.422.1接香港口岸張士輝山副城16在建在建東西改變秋林果戈里大街地區(qū)商圈和中央大街哈一百地區(qū)商圈作為主導(dǎo)市民消費(fèi)的核心商圈的現(xiàn)狀，在東部和南部的地鐵站附近締造新的有擴(kuò)展空間的商圈東部崛起三大商圈表2-1列舉了已建和在建的軌道交通線(xiàn)對(duì)城市商業(yè)布局的影響或預(yù)期的布局變化。具體表現(xiàn)為以

11、下幾個(gè)方面：2.1 新商業(yè)圈的形成從表中可以看出，一般在軌道交通的起點(diǎn)、終點(diǎn)和重要的中轉(zhuǎn)站口處會(huì)形成新的商業(yè)圈，這些地方一般也是政府發(fā)展規(guī)劃的重點(diǎn)區(qū)域。這些區(qū)域由于居住空間的轉(zhuǎn)移或居住群體的變化而崛起為新的商業(yè)圈。廣州的琶洲區(qū)和番禺區(qū)原本經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)，就是借助政府大力開(kāi)發(fā)南部，商業(yè)中心南移的機(jī)會(huì)，憑借便利的交通和得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展成為新的現(xiàn)代化商業(yè)中心。哈爾濱則是希望通過(guò)地鐵建設(shè)催生新商圈，從而疏解交通，減輕中心區(qū)的壓力。2.2 中央商務(wù)區(qū)因交通條件改善而得到強(qiáng)化中央商務(wù)區(qū)往往屬于中心城市的老城區(qū)，具有中心位置，建筑物與人口密度高，對(duì)外進(jìn)出口通道有限，交通極為擁擠與堵塞。軌道交通相對(duì)于公路

12、交通來(lái)說(shuō)，占地較少，憑借這種優(yōu)勢(shì)可以緩解地面用地緊張，疏解交通壓力。因此在一定程度上減輕了市中心的擁擠程度，并且通過(guò)提高可達(dá)性避免了因城市郊區(qū)化趨勢(shì)而帶來(lái)的市中心衰落，同時(shí)也避免了城市更新改造帶來(lái)的城市中心人口的空心化趨勢(shì)，保證了中心區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。中心放射的軌道交通線(xiàn)將交通流引向城市中心，加強(qiáng)了中心區(qū)的輻射力和吸引力，強(qiáng)化了中央商務(wù)區(qū)的功能。廣州的江南大道、南京的新街口、上海的人民廣場(chǎng)等就是通過(guò)地鐵建設(shè)得到強(qiáng)化的中央商務(wù)區(qū)。2.3 重要的樞紐站點(diǎn)附近的商業(yè)圈等級(jí)提升等級(jí)得到提升的商業(yè)圈一般是位于交通樞紐地位的大型站點(diǎn)附近，且本身已有一定規(guī)模，由于站點(diǎn)口岸強(qiáng)大的聚集力，地鐵口匯集周邊客流、商流

13、，對(duì)于周邊形成漏斗效應(yīng)，而迅速得到提升。廣州天河區(qū)就是這樣的代表。1999年建成的地鐵一號(hào)線(xiàn)促進(jìn)了以天河城為龍頭的現(xiàn)代都會(huì)級(jí)商圈的形成。隨著地鐵三號(hào)線(xiàn)的修建及其他路網(wǎng)的鋪設(shè)，天河的體育西站成為一號(hào)線(xiàn)、三號(hào)線(xiàn)的主線(xiàn)、支線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)的折返線(xiàn)等四線(xiàn)交匯點(diǎn)，一躍成為廣州市快速軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的一個(gè)重要樞紐站，其重要程度將超過(guò)目前運(yùn)營(yíng)的一號(hào)線(xiàn)與二號(hào)線(xiàn)的換乘點(diǎn)公園前站，以天河城為核心的天河商業(yè)中心地位上升，天河商業(yè)圈的等級(jí)將迅速得到提升，并取代北京路成為市內(nèi)第一商圈3。3 軌道交通對(duì)城市更新的影響軌道交通對(duì)城市居住空間與商業(yè)空間的布局影響都是從城市單個(gè)功能布局選擇的角度分析，但城市各個(gè)功能的空間布局之間是相互

14、影響的，在城市居住空間與商業(yè)空間變化的同時(shí)，其他的功能空間和城市整體布局都會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的變化。下面將從宏觀(guān)角度來(lái)分析通過(guò)城市更新規(guī)劃與軌道交通發(fā)展方向相結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)的城市整體空間布局的變化。城市更新包括兩方面的內(nèi)容，一是舊城改造，二是新城建設(shè)。軌道交通的建設(shè)在影響城市居住空間與商業(yè)空間布局的基礎(chǔ)上通過(guò)引導(dǎo)新城建設(shè)、推動(dòng)舊城改造帶來(lái)的城市整體空間布局的變化，主要有以下兩點(diǎn)：3.1 引導(dǎo)新城建設(shè)，推動(dòng)城市中心的轉(zhuǎn)移各種不同的交通方式，會(huì)形成各自特定的可達(dá)性分布，對(duì)應(yīng)著一定的城市結(jié)構(gòu)。軌道交通作為一種全新的交通方式，它的引入將會(huì)使城市的可達(dá)性重新組合，促使城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。連接城市兩端邊緣區(qū)與中心區(qū)的快

15、速軌道交通線(xiàn)，有助于那些居住和工作在中心區(qū)的居民,將居住或工作地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到兩端站點(diǎn)附近的邊緣區(qū),從而降低中心區(qū)密集的人口及對(duì)交通密度的需求。而這種轉(zhuǎn)移本身就是新城建設(shè)所需的必要條件，為新的城市中心、或副中心的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。軌道交通的延伸方向就是未來(lái)城市中心轉(zhuǎn)移的方向，伴隨著新城的建設(shè)，城市中心將逐漸轉(zhuǎn)移到新的城市。3.2 通過(guò)土地功能置換帶來(lái)城市空間布局的重整我國(guó)舊城普遍存在布局混亂、房屋破舊、居住擁擠、交通阻塞、環(huán)境污染、市政和公共設(shè)施短缺、名勝古跡綠地遭受破壞等嚴(yán)重問(wèn)題，而這些問(wèn)題的根源在于城市內(nèi)土地配置效率低下、城市功能老化。通過(guò)城市自身的進(jìn)化能力已很難解決這些問(wèn)題，而軌道交通既能夠促進(jìn)

16、沿線(xiàn)土地功能置換，提高土地利用效率，又能在一定程度上緩解交通擁擠狀況，提高通達(dá)性，促進(jìn)舊城的改造，使城市各功能空間重新配置，優(yōu)化整合。軌道交通沿線(xiàn)區(qū)位條件改善，將商業(yè)機(jī)構(gòu)吸引到附近布局，地價(jià)上升，就會(huì)將收益回報(bào)率較低的居住用地和工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)用地向邊緣擠出,騰出空間作為商業(yè)用地發(fā)展。而且，居住用地本身也由低收入的住宅轉(zhuǎn)為中高收入住宅,隨著居住群體的變化，居民的購(gòu)買(mǎi)力提高,這就需要更多、更高檔次的商家布局到周邊,集約高效地利用土地。4土地功能置換帶來(lái)的結(jié)果是城市各功能區(qū)的重組與整合，使城市空間布局更加合理化。軌道交通建設(shè)促進(jìn)城市空間布局變化的同時(shí)，也迫使城市中的弱勢(shì)群體離開(kāi)自己原有的住房，或由于房?jī)r(jià)

17、的提升而被迫遷移到遠(yuǎn)離軌道交通的地方。這與建設(shè)軌道交通的初衷提高弱勢(shì)群體的機(jī)動(dòng)性，是相背離的，因此在舊城改造過(guò)程中應(yīng)該通過(guò)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償方式來(lái)保護(hù)弱勢(shì)群體的利益。結(jié)束語(yǔ)目前正是我國(guó)城市空間布局調(diào)整的重要時(shí)期，城市軌道交通的發(fā)展可以促進(jìn)城市功能結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，提高城市系統(tǒng)的交通效率，提升中心城區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力，改善人居環(huán)境，進(jìn)而對(duì)城市的整體競(jìng)爭(zhēng)力提升與區(qū)域中心地位的提高都具有重要意義。鑒于軌道交通對(duì)城市空間布局的重要影響，城市政府在制定軌道交通規(guī)劃時(shí)首先要規(guī)劃好地鐵在地上、地下與長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)多種交通工具的接駁，盡可能地發(fā)揮軌道交通的通達(dá)性效用，方便居民出行，以實(shí)現(xiàn)居住空間的轉(zhuǎn)移；其次要將城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合利用開(kāi)發(fā)及商業(yè)開(kāi)發(fā)規(guī)劃相結(jié)合，合理有效地開(kāi)發(fā)軌道交通沿線(xiàn)土地，促進(jìn)沿線(xiàn)的商業(yè)繁榮與發(fā)展；最重要的一點(diǎn)是盡量考慮與城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，使軌道交通的整體布局能夠與城市發(fā)展方向和城市發(fā)展戰(zhàn)