第7章飛機(jī)液壓控制典型回路

1、7 飛機(jī)液壓控制典型回路 7.17.1液壓舵機(jī)液壓舵機(jī)7.2 7.2 操縱系統(tǒng)操縱系統(tǒng)7.37.3剎車系統(tǒng)剎車系統(tǒng)7.47.4起落架系統(tǒng)起落架系統(tǒng)7.57.5發(fā)動機(jī)反推系統(tǒng)發(fā)動機(jī)反推系統(tǒng)7. 1 飛機(jī)液壓舵機(jī) 7.1.1 7.1.1 液壓舵機(jī)液壓舵機(jī)1 1、舵機(jī)作用、舵機(jī)作用舵機(jī)是舵回路中的執(zhí)行元件，輸出力矩（或力）和角速度（或線速度），驅(qū)動舵面偏轉(zhuǎn)。2 2、舵機(jī)分類、舵機(jī)分類電動舵機(jī)、液壓舵機(jī)、電液復(fù)合舵機(jī)。3、液壓舵機(jī)的作用和組成、液壓舵機(jī)的作用和組成（1）液壓舵機(jī)的作用：從信號的轉(zhuǎn)換關(guān)系來說，是將輸入的電信號轉(zhuǎn)變?yōu)轵?qū)動負(fù)載的機(jī)械位移輸出信號，并使輸出信號的變化精確地跟蹤輸入信號的變化。（

2、2）組成：電液伺服閥和作動筒兩大部件組成。l電液伺服閥：力矩馬達(dá)和雙級液壓放大器組成。l雙級液壓放大器：噴嘴擋板和滑閥組成。- 飛機(jī)液壓舵機(jī) l優(yōu)點(diǎn)： 體積小、重量輕、功率增益大，輸出功率與轉(zhuǎn)動慣量的比值大，所以快速響應(yīng)好，控制功率小，靈敏度高。l缺點(diǎn) ：加工、裝配較困難，生產(chǎn)成本較高，要另加能源油源。l結(jié)構(gòu)：如下圖液壓舵機(jī)結(jié)構(gòu)原理圖1導(dǎo)磁體；2永久磁鐵；3控制線圈；4銜鐵；5彈簧管；6擋板；7噴嘴；8溢流腔；9反饋桿；10閥芯；11閥套；12回油節(jié)流孔；13固定節(jié)流孔； 14油濾；15作動筒殼體；16活塞桿；17活塞；18鐵芯；19線圈；20位移傳感器電液伺服閥的工作原理電液伺服閥的工作原理

3、SSNN電液伺服閥的工作原理電液伺服閥的工作原理4、電液伺服閥的工作原理、電液伺服閥的工作原理利用電磁原理工作。控制電流大小-控制銜鐵上磁通力矩-銜鐵轉(zhuǎn)角-彈簧管變形-噴嘴擋板閥的閥芯位移-控制流量。力矩馬達(dá)工作原理5、舵回路、舵回路舵回路（伺服系統(tǒng)）是飛行自動控制系統(tǒng)中不可缺少的組成部分，它按照指令模型裝置或敏感元件輸出的電信號操縱舵面，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)角運(yùn)動或航跡運(yùn)動的自動穩(wěn)定與控制。組成：放大器、舵機(jī)、反饋元件（作用是改善舵回路特性）舵回路負(fù)載：舵面的慣量，和作用在舵面上的氣動力矩（鉸鏈力矩）。6、舵面隨動系統(tǒng)框圖、舵面隨動系統(tǒng)框圖7.1.2 飛控系統(tǒng)中的反傳和復(fù)合舵機(jī)飛控系統(tǒng)中的反傳和復(fù)合舵機(jī)

4、1 1、駕駛桿回輸振蕩、駕駛桿回輸振蕩( (力反傳和功率反傳）力反傳和功率反傳）在增穩(wěn)飛行操縱系統(tǒng)中，機(jī)械操縱與增穩(wěn)操縱兩套系統(tǒng)是通過復(fù)合搖臂把它們連接起來的，兩套系統(tǒng)的輸入信號通過復(fù)合搖臂綜合后，共同控制一套系統(tǒng)即助力器和舵面。舵機(jī)工作時，力、位移會通過復(fù)合搖臂交聯(lián)點(diǎn)反傳給駕駛桿，使之產(chǎn)生非周期振蕩。舵機(jī)與助力器速度不匹配引起的功率反傳，引起駕駛桿振蕩。增穩(wěn)飛行操縱系統(tǒng)力反傳原理2. 復(fù)合舵機(jī)及其工作原理復(fù)合舵機(jī)及其工作原理目前解決力反傳的有效方法之一是采用復(fù)合舵機(jī)，即將助力器與舵機(jī)做成一個整體，使來自駕駛桿和舵機(jī)的信號都在助力器滑閥處綜合而不是在前述的復(fù)合搖臂處綜合。電液復(fù)合舵機(jī)具有三種工

5、作狀態(tài):助力操縱、舵機(jī)工作和復(fù)合工作狀態(tài)。復(fù)合舵機(jī)回路框圖 復(fù)合舵機(jī)原理結(jié)構(gòu)圖 7. 2 7. 2 飛機(jī)操縱系統(tǒng)典型回路飛機(jī)操縱系統(tǒng)典型回路7.2.1 概述 飛機(jī)飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)上的主要系統(tǒng)之一，它的工作性能好壞，直接影響著飛機(jī)飛行的性能，對于民航飛機(jī)來說，在很大程度上影響飛機(jī)的安全性和乘坐品質(zhì)。 l采用液壓助力協(xié)助駕駛員克服舵面鉸鏈力矩的操縱系統(tǒng)稱為助力機(jī)械操縱系統(tǒng)。l助力機(jī)械操縱系統(tǒng)分為可逆助力機(jī)械操縱系統(tǒng)和不可逆助力機(jī)械操縱系統(tǒng)。 有回力的助力操縱系統(tǒng)無回力液壓助力系統(tǒng)圖 7.2.2 7.2.2 典型回路典型回路在典型的飛行操縱系統(tǒng)回路通常分為主操縱系統(tǒng)回路和輔助操縱系統(tǒng)回路。主操縱系

6、統(tǒng):驅(qū)動副翼、升降舵和方向舵工作回路，使飛機(jī)產(chǎn)生圍繞縱軸、橫軸、立軸轉(zhuǎn)動。輔助操縱系統(tǒng):驅(qū)動擾流板、前緣裝置、后緣襟翼和水平安定面配平等的操縱回路。由于驅(qū)動裝置本身的特點(diǎn)，輔助操縱系統(tǒng)回路在工作中，當(dāng)操縱面被操縱到需要的位置后，不會在空氣動力作用下返回原來位置。 1. 副翼操縱系統(tǒng)回路 典型的飛行操縱系統(tǒng)回路（擾流板、反推 ）典型副翼操縱系統(tǒng)原理 (1)(1)駕駛桿駕駛桿結(jié)構(gòu)簡單，便于操縱，但是不便于增大駕駛結(jié)構(gòu)簡單，便于操縱，但是不便于增大駕駛桿傾斜角的的辦法來減小操縱副翼時的桿力。桿傾斜角的的辦法來減小操縱副翼時的桿力。適用于機(jī)動性能較好而操縱時費(fèi)力較小（或適用于機(jī)動性能較好而操縱時費(fèi)力較

7、?。ɑ蜓b有助力器）的飛機(jī)。裝有助力器）的飛機(jī)。(2)(2)駕駛盤駕駛盤結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但可以從過增大駕駛盤的轉(zhuǎn)角，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但可以從過增大駕駛盤的轉(zhuǎn)角，使操縱副翼勝利，但是時間長。使操縱副翼勝利，但是時間長。適用于操縱時費(fèi)力較大而機(jī)動性能要求較低適用于操縱時費(fèi)力較大而機(jī)動性能要求較低的中型和大型飛機(jī)的中型和大型飛機(jī)。副翼感覺和定中機(jī)構(gòu) （3 3）副翼感覺和定中機(jī)構(gòu)與副翼配平）副翼感覺和定中機(jī)構(gòu)與副翼配平 （4 4）液壓助力器）液壓助力器構(gòu)造：液壓助力器一般由液壓放大器、執(zhí)行構(gòu)造：液壓助力器一般由液壓放大器、執(zhí)行元件和比較機(jī)構(gòu)組成。元件和比較機(jī)構(gòu)組成。l主要作用是在液壓壓力作用下，輸出機(jī)械功。主要作用

8、是在液壓壓力作用下，輸出機(jī)械功。l比較機(jī)構(gòu)是將操縱指令和輸出的反饋量進(jìn)行比較機(jī)構(gòu)是將操縱指令和輸出的反饋量進(jìn)行比較，經(jīng)液壓放大器，控制執(zhí)行元件，使執(zhí)行比較，經(jīng)液壓放大器，控制執(zhí)行元件，使執(zhí)行元件的位移量滿足操縱指令要求。元件的位移量滿足操縱指令要求。l操縱駕駛桿時，柱塞在傳動活塞內(nèi)左右活動，操縱駕駛桿時，柱塞在傳動活塞內(nèi)左右活動，范圍由限動片限制。范圍由限動片限制。一種典型的液壓助力器 液壓失效時可利用機(jī)械傳動對副翼進(jìn)行操縱液壓失效時可利用機(jī)械傳動對副翼進(jìn)行操縱 副翼或擾流板機(jī)械傳動線路卡阻時可加力轉(zhuǎn)副翼或擾流板機(jī)械傳動線路卡阻時可加力轉(zhuǎn)動駕駛盤旁通故障線路；動駕駛盤旁通故障線路；液壓助力器性

9、能分析快速性 傳動活塞運(yùn)動速度。靈敏性 傳動活塞跟隨配油柱塞的能力穩(wěn)定性外部載荷、振動等干擾消失后，助力器恢復(fù)原工作狀態(tài)的能力。2. 升降舵操縱系統(tǒng)回路 （1）升降舵扭力管 升降舵扭力管將升降舵助力器的動力輸出到升降舵搖臂。（2）升降舵感覺和定中機(jī)構(gòu)回路升降舵動壓感覺機(jī)構(gòu)提供和空速成正比的計(jì)量壓力到感覺作動筒。 升降舵扭力管 接助力器接助力器接升降舵接升降舵典型升降舵感覺定中機(jī)構(gòu)回路 駕駛桿駕駛桿感覺作動筒感覺作動筒助力器助力器水平安定面水平安定面升降舵升降舵馬赫配平機(jī)構(gòu)馬赫配平機(jī)構(gòu)滾輪滾輪滾輪臂滾輪臂定中連桿定中連桿殼體殼體定中凸輪定中凸輪定中彈簧定中彈簧動壓感覺機(jī)構(gòu)動壓感覺機(jī)構(gòu)感覺變換機(jī)構(gòu)

10、感覺變換機(jī)構(gòu)回油回油（3）馬赫配平馬赫數(shù)配平裝置是一套自動控制裝置。當(dāng)飛行馬赫數(shù)達(dá)到產(chǎn)生自動下俯現(xiàn)象的數(shù)值時，馬赫數(shù)配平裝置自動操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個角度，從而避免自動下俯現(xiàn)象。 3. 方向舵操縱系統(tǒng)回路飛行機(jī)組使用方向舵踏板輸出的信號經(jīng)由前扇形輪、操縱鋼索傳到后扇形輪，通過其傳到感覺和定中組件，最后通過主方向舵PCU和輸出連桿來操縱方向舵的偏轉(zhuǎn)。飛機(jī)方向舵操縱系統(tǒng)中還裝有偏航阻尼器，其作用是及時根據(jù)飛機(jī)姿態(tài)的變化操縱方向舵，防止產(chǎn)生荷蘭滾。偏航阻尼器驅(qū)動方向舵的偏轉(zhuǎn)角小于腳蹬操縱的方向舵偏轉(zhuǎn)角。典型方向舵操縱控制回路 液壓動力控制組件（PCU）在現(xiàn)代民航飛機(jī)的飛行操縱的很多地方都用到了液壓動

11、力控制組件（PCU），只是各型號飛機(jī)的叫法有一定差別，其相當(dāng)于液壓舵機(jī)或液壓助力器的作用，主要用于液壓動力的控制和輸送。主方向舵PCU 4. 襟翼操縱回路根據(jù)增升原理，當(dāng)后緣襟翼在放出時，雖然起到增加升力的作用，但也導(dǎo)致飛機(jī)的實(shí)際迎角增大，使飛機(jī)易發(fā)生失速。為避免出現(xiàn)失速，前緣裝置往往作為后緣襟翼的隨動裝置，也就是前緣裝置隨后緣裝置工作而作動。后緣襟翼放出的角度大，如果放出時左、右兩側(cè)襟翼放出角度不同，出現(xiàn)不同步，則襟翼操縱系統(tǒng)會自動切斷襟翼的工作，防止不同步的進(jìn)一步擴(kuò)大。不同步保護(hù)一般僅在正常工作方式。在襟翼驅(qū)動機(jī)構(gòu)中設(shè)置了襟翼載荷限制器，用于保護(hù)襟翼結(jié)構(gòu)，防止過大的氣動載荷損傷襟翼。當(dāng)后緣

12、襟翼處于完全放出位置時，如果某時刻的空速突然超過預(yù)定值，后緣襟翼會自動收進(jìn)一個稍小的角度，防止襟翼結(jié)構(gòu)承受過大的氣動載荷。后緣襟翼驅(qū)動裝置 飛機(jī)襟翼操縱系統(tǒng)原理圖 5. 擾流板工作回路擾流板的作用是幫助副翼進(jìn)行繞縱軸的飛機(jī)操縱，也可作為減速板在著陸或中斷起飛期間降低升力并增加阻力。民航飛機(jī)在每側(cè)機(jī)翼上表面裝有多塊擾流板，其中包括地面擾流板和飛行擾流板，擾流板在工作時均向上升起。（1）地面擾流板地面擾流板只能在地面上起減速作用，其通常只有兩個位置：立起位和放下位，因此作動裝置為普通雙向單桿液壓作動筒。 - 擾流板工作回路（2）飛行擾流板飛行擾流板既可在地面使用，也可在空中使用，其作用既可減速，也

13、可以協(xié)助副翼完成滾轉(zhuǎn)操縱，這種設(shè)計(jì)可以提高飛機(jī)橫側(cè)操縱效能，并能防止副翼反效。 當(dāng)空中減速時，擾流板也可以輔助副翼進(jìn)行橫側(cè)操縱?？罩袦p速時，提起減速手柄向后扳動，左、右側(cè)的飛行擾流板同時放出，如果此時駕駛盤轉(zhuǎn)動角度超過預(yù)定值，飛行擾流板仍可以配合副翼進(jìn)行橫側(cè)操縱。 地面擾流板操縱回路 飛行擾流板 配合副翼操縱工作回路副翼操縱系統(tǒng)可在飛行時對飛行擾流板進(jìn)行操縱，使飛行擾流板配合副翼完成滾轉(zhuǎn)操縱。以飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)操縱為例：當(dāng)駕駛員向左轉(zhuǎn)動駕駛盤時，左副翼向上偏轉(zhuǎn)，右副翼向下偏轉(zhuǎn)，使左機(jī)翼的升力減小，右機(jī)翼升力增大，飛機(jī)繞縱軸向左側(cè)滾轉(zhuǎn)，當(dāng)駕駛盤轉(zhuǎn)動超過一定角度時，左側(cè)飛行擾流板放出使左機(jī)翼升力進(jìn)一步

14、減小，增加飛機(jī)滾轉(zhuǎn)力矩。在操縱過程中，副翼上偏一側(cè)的飛行擾流板打開，從而配合副翼操縱飛機(jī)繞縱軸向左側(cè)滾轉(zhuǎn)。 飛機(jī)減速工作回路飛機(jī)減速是通過操縱減速手柄實(shí)現(xiàn)的，減速手柄位于中央操縱臺左側(cè)。在地面操縱減速手柄，所有擾流板放出；如果是在空中操縱減速手柄，左、右側(cè)飛行擾流板同時放出。空中減速時，減速板手柄的機(jī)械信號會輸送到混合器，由混合器通過鋼索再傳送到飛行擾流板，左、右側(cè)的飛行擾流板同時放出，進(jìn)行空中減速。7. 3 飛機(jī)剎車系統(tǒng)典型回路7.3.1 概述 飛機(jī)著陸接地時，具有較大的水平分速，滑跑過程中，氣動阻力與機(jī)輪滾動阻力對飛機(jī)的減速作用卻比較小。如果不設(shè)法增大飛機(jī)的阻力，使之迅速減速，則著陸滑跑距

15、離與滑跑時間勢必很長?，F(xiàn)代飛機(jī)都裝有著陸減速裝置。目前，機(jī)輪剎車裝置是最主要的、應(yīng)用得最廣泛的一種。 機(jī)輪剎車裝置地面摩擦力的增大是有限度的。隨著剎車壓力的增大，地面摩擦力增大到某一極限值時，即使繼續(xù)加大剎車壓力，它也不會再增加。這時機(jī)輪與地面之間產(chǎn)生相對滑動，即出現(xiàn)通常所說的“拖胎”現(xiàn)象。爆胎后的機(jī)輪 7.3.2 典型回路 某飛機(jī)液壓剎車系統(tǒng)回路原理圖 現(xiàn)代飛機(jī)的剎車系統(tǒng)由以下分系統(tǒng)組成 正常剎車系統(tǒng)：主要部件由剎車蓄壓器、正常剎車調(diào)壓器、液壓保險器組成； 備用（應(yīng)急）剎車系統(tǒng)：在主剎車系統(tǒng)失效時，通過轉(zhuǎn)換閥提供備用（應(yīng)急）剎車； 防滯剎車系統(tǒng)：由防滯傳感器、防滯控制器、防滯控制閥組成，精確

16、控制剎車壓力，達(dá)到最高的剎車效率； 自動剎車系統(tǒng)：在飛機(jī)著陸前，打開自動剎車系統(tǒng)，不需駕駛員用腳踩剎車踏板； 停留剎車系統(tǒng)：飛機(jī)停場時，將飛機(jī)剎住，停留剎車壓力源為剎車蓄壓器。1. 正常剎車系統(tǒng)回路 飛機(jī)剎車系統(tǒng)原理圖簡化圖 正常剎車系統(tǒng)原理圖 2. 備用（應(yīng)急）剎車系統(tǒng)回路 當(dāng)正常剎車系統(tǒng)發(fā)生故障時，可將備用（應(yīng)急）剎車動力源通過備用（應(yīng)急）剎車轉(zhuǎn)換活門送到剎車裝置，進(jìn)行備用（應(yīng)急）剎車。如上圖。3. 防滯剎車系統(tǒng)回路 根據(jù)工作原理的差異，防滯系統(tǒng)分為慣性防滯系統(tǒng)回路和電子式防滯系統(tǒng)回路兩大類。 n1）慣性防滯系統(tǒng)回路n慣性防滯系統(tǒng)是在一般剎車系統(tǒng)回路的基礎(chǔ)上添加慣性傳感器和電磁活門兩個主要

17、附件組成。 2）電子式防滯系統(tǒng)回路（1）機(jī)輪滑移率和剎車效率 機(jī)輪滑移率（V機(jī)-V輪）/ V機(jī)剎車效率與機(jī)輪滑移率的關(guān)系曲線 （2）電子式防滯系統(tǒng)回路的組成電子式防滯系統(tǒng)由三個主要元件組成：輪速傳感器、防滯控制器和防滯閥。電子式防滯系統(tǒng)原理圖 （3）電子式防滯系統(tǒng)回路的工作狀態(tài)飛機(jī)由下滑到在跑道上停穩(wěn)的過程中，電子式防滯系統(tǒng)起著不同的作用：接地保護(hù)功能、鎖輪保護(hù)功能、正常防滯功能、人工剎車功能。 接地保護(hù)鎖輪保護(hù)正常防滯人工剎車tV 飛機(jī)著陸時剎車系統(tǒng)工作過程 電子式防滯系統(tǒng)回路的功能 接地保護(hù)功能 鎖輪保護(hù)功能 正常防滯功能 人工剎車功能 4. 自動剎車系統(tǒng)回路自動剎車系統(tǒng)回路通過自動剎車調(diào)

18、壓器調(diào)節(jié)剎車壓力。自動剎車調(diào)壓器與正常剎車調(diào)壓器并聯(lián)，通過轉(zhuǎn)換閥接人正常剎車系統(tǒng)。自動剎車壓力分為四擋，1、2、3和MAX擋，在飛機(jī)中斷起飛剎車時，可選擇“RTO擋”進(jìn)行大力剎車。自動剎車調(diào)壓器也稱為自動剎車壓力控制組件。在自動剎車操作過程中，它使用來自防滯/自動剎車控制組件（AACU）的控制信號，調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的壓力，供向正常剎車系統(tǒng)。 自動剎車系統(tǒng)停留剎車系統(tǒng) 5. 停留剎車系統(tǒng)回路 7. 4 起落架系統(tǒng)典型回路 7.4.1 起落架收放系統(tǒng)回路液壓為主要動力源。n1、起落架收放類型 （1）前起落架 （2）主起落架 n起落架與襟翼收放系統(tǒng)2、起落架收放順序收起起落架時，艙門開鎖，艙門作動筒將艙

19、門打開；起落架下位鎖作動筒打開下位鎖，起落架在收放作動筒作用下收起，并鎖定在收上位；艙門作動筒將艙門關(guān)閉并鎖定。放下起落架時，順序相反：先開艙門，然后開上位鎖、放起落架并鎖定，最后關(guān)上艙門。起落架收放順序因機(jī)型差異而略有不同。 飛機(jī)起落架放下順序示意圖（收上順序與之相反）（a）收上鎖定；（b）開艙門；（c）放起落架；（d）放下鎖定3、對收放系統(tǒng)的要求 為了安全，對起落架收放系統(tǒng)有如下要求：起落架在收上和放下位都應(yīng)可靠鎖定，并給機(jī)組明確指示；收放機(jī)構(gòu)應(yīng)按一定順序工作，防止相互干擾；系統(tǒng)應(yīng)在不安全著陸時向機(jī)組發(fā)出警告；在正常收放系統(tǒng)發(fā)生故障時，應(yīng)有應(yīng)急放下系統(tǒng)；為了防止飛機(jī)在地面上時起落架被意外收

20、起，系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置地面防收安全措施。 收放位置鎖通常有掛鉤式和撐桿式兩種形式 （1）掛鉤式鎖 掛鉤式鎖主要由鎖鉤、鎖簧和鎖滾輪（或稱鎖扣）組成。通常通過鎖作動筒、搖臂及連桿作動。當(dāng)鎖滾輪進(jìn)入到鎖鉤內(nèi)即為入鎖狀態(tài)；無液壓時，鎖簧可保持其處于鎖定狀態(tài)。（2）撐桿式鎖 撐桿式鎖又稱為過中心鎖，由上鎖連桿、下鎖連桿、鎖簧及開鎖作動筒組成。撐桿式鎖由鎖簧保持鎖定，由開鎖作動筒開鎖。 4、起落架鎖機(jī)構(gòu) 主起落架上位鎖5. 機(jī)輪收上剎車系統(tǒng)（1）主起落架收上剎車 主起落架一般配備收上剎車系統(tǒng)。在起落架收上管路上有一條通向備用剎車系統(tǒng)的壓力管路，當(dāng)起落架手柄扳到“UP”位置時，高壓油液經(jīng)過該管路為備用剎車系統(tǒng)供油

21、，將主輪剎住。（2）前起落架收上剎車 由于前起落架沒有剎車裝置，因此前輪收起時，不能通過剎車系統(tǒng)將機(jī)輪剎住。通常采用的方法是在前輪艙內(nèi)設(shè)置摩擦塊，作為機(jī)輪停轉(zhuǎn)制動器。6. 應(yīng)急放下系統(tǒng) 對應(yīng)急放下系統(tǒng)的要求是： 當(dāng)正常收放系統(tǒng)發(fā)生任何合理的失效時，應(yīng)能放下起落架； 任何單個的液壓源、電源或等效能源失效時，應(yīng)能放下起落架。7. 收放系統(tǒng)典型回路 典型起落架收放系統(tǒng)的回路 1）起落架收放控制系統(tǒng)回路 起落架控制系統(tǒng)回路主要用于起落架收放程序的控制，液壓動力的供給和選擇。其主要有起落架轉(zhuǎn)換活門和起落架選擇活門組成。起落架轉(zhuǎn)換活門用于起落架液壓源系統(tǒng)選擇與轉(zhuǎn)換，起落架選擇活門主要用于起落架收放與液壓壓力的供給。2）起落架收放液壓作動回路 起落架收放液壓作動系統(tǒng)回路用以實(shí)現(xiàn)起落架順序收放的控制與實(shí)現(xiàn)，較常用的方法有機(jī)控順序閥收放系統(tǒng)回路和液壓延時收放系統(tǒng)回路。起落架控制系統(tǒng)液壓回路 7.4.2 飛機(jī)轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)回路n1、概述 操縱飛機(jī)在地面轉(zhuǎn)彎的方式有兩種：一種是通過主輪單剎車或調(diào)整左右發(fā)動機(jī)的推力（拉力），使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎；另一種是通過前輪轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)，直接操縱前輪偏轉(zhuǎn)，使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。輕型飛機(jī)一般采用前一種方式，而中型及以上飛機(jī)因轉(zhuǎn)彎困難，大多裝有前輪轉(zhuǎn)彎機(jī)構(gòu)。主起落架轉(zhuǎn)彎有兩種形式：一種是利用轉(zhuǎn)向作動