哈工大考研-城市道路交通教案

1、第一章 緒論一、課程講授的目的城市道路交通是完成城市功能運(yùn)轉(zhuǎn)的重要保證，其效率的高低直接影響城市的效率，學(xué)習(xí)此門課程，在于讓同學(xué)們掌握交通工程的基本知識(shí)，掌握城市交通規(guī)劃的理論與方法，掌握城市道路及交通設(shè)施設(shè)計(jì)的方法，以便在城市規(guī)劃工作過程中充分考慮交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃的關(guān)系，協(xié)調(diào)城市各用地及功能運(yùn)轉(zhuǎn)。二、本課程教授的內(nèi)容1 交通工程的基本知識(shí)理論；2 城市交通規(guī)劃的理論和方法；3 城市道路及交通設(shè)施設(shè)計(jì)方法三、交通與城市的關(guān)系城市交通為城市功能的實(shí)現(xiàn)提供支持和保證，影響到整個(gè)城市生活的節(jié)奏和效率，以至于城市的結(jié)構(gòu)。縱觀歷史，城市發(fā)展歷程中的重大結(jié)構(gòu)性變革往往源于交通運(yùn)輸設(shè)施的深刻影響。交通

2、與土地利用：改變后的土地利用增加出行產(chǎn)生較大的交通需求附加交通設(shè)施增加了可達(dá)性增加了土地價(jià)值四、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃交通規(guī)劃是指通過對城市交通需求量發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通組織，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。規(guī)劃法明確規(guī)定：“城市總體規(guī)劃必須包括城市綜合交通體系規(guī)劃?！背鞘薪煌ㄒ?guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，受城市規(guī)劃人口、用地規(guī)模、土地使用、城市布局、城市環(huán)境等重要因素的制約和影響，而城市交通又會(huì)自發(fā)地促使城市土地使用發(fā)生變化，誘導(dǎo)城市的發(fā)展。并且城市交通規(guī)劃的合理與否，直接影響著城市機(jī)能運(yùn)轉(zhuǎn)效率、城市發(fā)展形態(tài)以及城市風(fēng)貌特色的形成。

3、所以，研究城市交通脫離不開城市規(guī)劃與城市建設(shè)的各個(gè)方面、各種因素，而具體到某一城市來說，研究城市規(guī)劃又必須研究城市交通。 （一）城市交通規(guī)劃的發(fā)展中國：80年代至今; 外國：50年代至今50年代：芝加哥60年代：紐約、巴黎、倫敦70年代：香港、哥倫布80年代：北京、深圳、香港、東京、莫斯科90年代：上海、烏魯木齊、堪培拉、洛杉磯（二）交通規(guī)劃技術(shù)的發(fā)展：道路網(wǎng)規(guī)劃 交通規(guī)劃（三）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的結(jié)合1現(xiàn)狀2兩者關(guān)系：源（城市規(guī)劃）與流（交通規(guī)劃）3反饋機(jī)制的建立五、交通的未來發(fā)展1 道路等設(shè)施建設(shè) 2 交通管理 3 新型交通工具研制4 規(guī)劃思想、理論的發(fā)展5 交通與環(huán)境6 信息的發(fā)展參考書

4、目：鄭祖武 等 現(xiàn)代城市交通 人民出版社王 煒 等 城市交通規(guī)劃及其應(yīng)用 東南大學(xué)出版社任福田 等 城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì) 中國建筑工業(yè)出版社徐慰慈 等 城市交通規(guī)劃論 同濟(jì)大學(xué)出版社周榮沾 等 城市道路設(shè)計(jì) 人民交通出版社相關(guān)規(guī)范：城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范 GB 50220-95城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范 CJJ 37-90城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范 CJJ 75-97第二章 城市道路交通分析第一節(jié) 城市交通形式一、概述1 交通：是指人和物在兩地間的移動(dòng)和往來的過程。2 城市交通分類：（1）類型：道路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道 （2）空間：市際交通（對外交通） 市內(nèi)交通（城市交通）公共汽車有軌電車無軌電車出

5、租車自行車摩托車公共交通私人（個(gè)體）交通輕軌地鐵隧道水運(yùn)航運(yùn)道路外客運(yùn)交通道路上客運(yùn)交通二、城市客運(yùn)交通類型第二節(jié) 城市道路交通流特性交通工程學(xué)：研究道路和街道的規(guī)劃、幾何設(shè)計(jì)及交通運(yùn)營；研究路網(wǎng)、廣場、車站、及其相鄰接的用地與交通模型之間的關(guān)系，使人和車輛移動(dòng)達(dá)到安全、有效、方便、經(jīng)濟(jì)的目的。交通特性：描述道路交通體系中所容納的車流與人流的定性和定量特征。一、基本概念1 交通流：某一時(shí)段內(nèi)連續(xù)通過道路某一斷面的車輛或行人所組成的車流或人流的統(tǒng)稱。2 交通體系：道路和在道路上通行的車輛及行人的統(tǒng)稱。3 交通流特征：某一交通體系中，交通流的定性或定量特征。4 交通參數(shù)：描述和反映交通流特征的一些

6、物理量。如交通量，車速，交通密度，通行能力，車頭間隔，行程時(shí)間等。其中交通量、車速和交通密度可反映交通流基本性質(zhì)，稱其為基本交通參數(shù)。二、交通量：是指單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)。（一）交通量的表示方法 1 平均日交通量（ADT）：測量時(shí)間在一天以上，以測量總量與測量時(shí)間的比值，叫做平均日交通量?？煞肿鳎?（1）年平均日交通量 (AADT) N/365 （2）月平均日交通量 (MADT) N/30(31) （3）周平均日交通量 (WADT) N/7 2 晝間12小時(shí)交通量：早 7:00(6:00)- 晚 7:00(6:00) 12小時(shí)的交通量。 3 小時(shí)交通量： （1）年最大小時(shí)交通量：

7、全年8760小時(shí)交通量從大到小排列，最大的為年最大小時(shí)交通量。（2）第30位小時(shí)交通量：全年8760小時(shí)交通量從大到小排列，其中位于第30位的小時(shí)交通量即稱為第30位小時(shí)交通量。（見右圖）（3）高峰小時(shí)交通量：在全天24小時(shí)內(nèi)，按每分鐘計(jì)測時(shí)間單位測量交通量，其中連續(xù)60分鐘的最大交通量值即為高峰小時(shí)交通量。（4）設(shè)計(jì)小時(shí)交通量：實(shí)際上是個(gè)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，不同種類的道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是不同的，其設(shè)計(jì)小時(shí)交通量也不同。（二）交通量的變化規(guī)律： 1交通量隨時(shí)間的變化特性 （1）時(shí)變：一天內(nèi)小時(shí)交通量的變化 a 高峰小時(shí)交通量比：高峰小時(shí)交通量與該天日交通量值比。 b 高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)交通量占擴(kuò)大交通小時(shí)

8、交通量的比值，一般小于1。 c 晝間流量比：晝間12小時(shí)交通量與平均日交通量之比。 （2）日變（周變）： 一周內(nèi)日交通量的變化。（見右圖）（3）月變：一年內(nèi)月交通量的變化。（4）年變：交通量隨年份不同的變化情況2 交通量的空間變化特征：（1） 路段分配：由于車輛行駛的隨機(jī)性，反映在一個(gè)城市各條道路上的交通量是不同的，就是同一條道路不同路段的交通量也是不同的。（2） 車道分配：當(dāng)同向車行道的車道數(shù)在兩條以上時(shí)，由于受到非機(jī)動(dòng)車及公共（電）車?？康母蓴_，兩條車道的通行能力是不同的，靠邊車道通行能力比路中的車道通行能力低。據(jù)統(tǒng)計(jì)其影響系數(shù)分別為：自路中線起第一條車道是1.00， 第二條車道是0.80

9、-0.89， 第三條車道是0.65-0.78， 第四條車道是0.50-0.65。（3） 方向分配：在道路某一斷面進(jìn)行交通觀測時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)，往返兩個(gè)方向的交通量在一天中某一個(gè)時(shí)段或一個(gè)月的某幾天，總會(huì)有顯著的差別。我們稱交通量大的方向?yàn)橹胤较颉? 交通量的換算：換算系數(shù)：自行車 0.2 2輪摩托 0.4 3輪摩托和微型車 0.6 小客車或小于等于3噸的貨車 1.0 旅行車（即中面包） 1.24 交通量資料的應(yīng)用（1）交通規(guī)劃；（2）道路設(shè)計(jì)；（3）交通管理；（4）交通安全；（5）交通經(jīng)濟(jì)。三、車速（一）概念：車輛行駛距離對時(shí)間的變化率。（二）分類與定義1 地點(diǎn)車速：車輛通過某一指定地點(diǎn)的瞬時(shí)速度

10、。 u= L/t (米/秒或公里/小時(shí)) 2 行駛車速：指車輛在某一行程內(nèi)行駛時(shí)可以達(dá)到的速度。 3 行程車速：車輛在某行程或區(qū)間內(nèi)行駛的實(shí)際速度稱為行程速度。 4 運(yùn)行車速：運(yùn)行車速視其作用不同而有不同的含義。 一是作為運(yùn)輸效率（或運(yùn)輸企業(yè)管理）的主要指標(biāo)之一的運(yùn)行車速，指的是貨運(yùn)車輛在運(yùn)輸路線上的周轉(zhuǎn)速度。 二作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。指中等技術(shù)水平駕駛員在良好氣候條件下能在路上安全行駛不超過設(shè)計(jì)車速的最高行程車速。用來評(píng)價(jià)道路通行能力。 5 臨界車速：對應(yīng)道路通過最大交通量的速度。 6 設(shè)計(jì)車速：在交通規(guī)劃，道路線型設(shè)計(jì)，交通管理中的控制速度稱設(shè)計(jì)車速。（三）平均速度1 時(shí)間平均速度 2 空間平均速

11、度3 ut 和us 的關(guān)系（四）影響速度的因素 1 道路條件：道路線型條件；道路等級(jí)；路面質(zhì)量；交通組成；（機(jī)動(dòng)車、自行車、行人）2 車輛條件3 駕駛員條件4 環(huán)境條件（五）車速資料的應(yīng)用： 1 規(guī)劃 2 設(shè)計(jì) 3 管理四、交通密度（一）定義：某一瞬時(shí)，單位長度上一個(gè)車道上或全部車道上的車輛數(shù)。 K=Q/L （輛/公里） 式中：Q交通量，即路段內(nèi)的車輛數(shù)； L路段長度。（二）密度參數(shù)的分布特征 1 空間占有率(Rs)：在某一瞬時(shí)，觀測路段內(nèi)行駛的車輛總長度占路段長度的百分比。2 時(shí)間占有率(Rt)：在某一測定的時(shí)段內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間與該測定時(shí)段之比值，也就是單位時(shí)間內(nèi)，車輛在道路上

12、占有的時(shí)間。（三）交通密度指標(biāo)的應(yīng)用1 聯(lián)合表征道路交通狀況；2 衡量道路服務(wù)水平。五、交通量，車速和密度之間的關(guān)系（一）基本關(guān)系式： T=Q/u 或 Q=Ku 式中：K交通目的（輛/公里）； Q交通量（輛/小時(shí)）； u車速（公里/小時(shí)）。（二）車速與密度的關(guān)系KmKjOUmUf車速密度速度-密度關(guān)系圖（三）流量與密度的關(guān)系KmKjOQm車速密度流量-密度關(guān)系圖（四）流量與車速的關(guān)系QmOum車速流量速度-流量關(guān)系圖uf（五）流量與車速的關(guān)系圖a圖b圖cQmOUfUmOKmKjOQmKm最大流量Qm 及相應(yīng)的車速Um,密度Km 是劃分交通是否擁擠的特征值。當(dāng)QQm , KKm , UUm 時(shí)，

13、圖a的左半部分或圖c的上半部分，為交通暢通。 另外，從道路交通角度出發(fā)，由上述三個(gè)參數(shù)的量值關(guān)系可知，在高速和快速道路上交通規(guī)劃追求速度；而一般路網(wǎng)規(guī)劃中則著重考慮交通容量問題?？梢娝俣扰c容量不能兼得。修建干道會(huì)大量吸引車流，如不加以控制，車速會(huì)因密度增大而降低；當(dāng)?shù)竭_(dá)一定界線時(shí)，會(huì)出現(xiàn)阻塞，這就是高速、快速道路限制出入口及封閉橫向路口的理論之一。第三節(jié) 交通流統(tǒng)計(jì)分布交通流的分析方法 1 概率論方法：假定道路上行駛的車輛是相互獨(dú)立的，車輛分布是隨機(jī)的。并假定每輛車的行駛是一種概率過程，可用概率論予以分析。 2 流體力學(xué)的方法：假定交通流是具有一定特性的流體，應(yīng)用氣體運(yùn)動(dòng)或聲波，洪水波理論，宏

14、觀描述交通流的運(yùn)動(dòng)規(guī)律。 3 動(dòng)力學(xué)方法：假定在交通流中，跟隨前車的后車，向前移動(dòng)有某種規(guī)律，依此推導(dǎo)出道路上各車輛動(dòng)力學(xué)狀態(tài)的微分方程，以此來表達(dá)車輛行駛規(guī)律。一、概率論基本概念1 概率論：是研究隨機(jī)現(xiàn)象的規(guī)律的科學(xué)。2 試驗(yàn)：在一定的綜合條件下的實(shí)現(xiàn)。3 事件：在實(shí)驗(yàn)結(jié)果中所發(fā)生的現(xiàn)象。 a 某事件是一定發(fā)生的，叫做必然事件。 b 某事件是一定不發(fā)生的，叫做不可能事件。 c 某事件可能發(fā)生也可能不發(fā)生，叫做隨機(jī)事件。4 頻率：n次試驗(yàn)，事件發(fā)生m次，則頻率 w =m/n5 概率：隨機(jī)事件頻率的穩(wěn)定性，可用一個(gè)數(shù)來表示，這個(gè)數(shù)即為概率。6 概率分布（直方圖）7 分布曲線二、概率分布模型：分為

15、離散型 和連續(xù)型（一）離散型分布 1 二項(xiàng)式分布：例：一個(gè)路口，有25%其自行車的人不遵守交通規(guī)則。警察找其中5個(gè)其自行車的人問話，問五個(gè)人中有兩個(gè)不遵守交通規(guī)則的概率。2 泊松分布：（二）連續(xù)型分布1 負(fù)指數(shù)分布：經(jīng)常用在交通流分析中的車頭間隔及事故間隔之類的問題。2 變換負(fù)指數(shù)分布：經(jīng)常用在交通流分析中的車頭間隔及事故間隔之類的問題例：已知某交叉口信號(hào)燈周期60秒，此交叉口交通量360量/小時(shí)，求設(shè)計(jì)上具有95%置信度（即進(jìn)行100次觀測獲一百次信號(hào)，只有95%比某數(shù)值小的來車數(shù)的次數(shù)）的來車數(shù)。例：已知某交叉口信號(hào)燈周期60秒，此交叉口交通量360量/小時(shí)，求設(shè)計(jì)上具有95%置信度（即進(jìn)

16、行100次觀測獲一百次信號(hào)，只有95%比某數(shù)值小的來車數(shù)的次數(shù)）的來車數(shù)。第四節(jié) 交通量，車速，密度調(diào)查一、交通量調(diào)查（一）種類 1 特定地點(diǎn) 2 區(qū)域調(diào)查 3 小區(qū) 4 核對線（查核線）（二）調(diào)查時(shí)間和地點(diǎn)1 地點(diǎn)：路段，交叉口2 時(shí)間：正常交通流 （1）24小時(shí)的晝夜觀測：用于了解一天中交通量的時(shí)變情況。 （2）晝間12小時(shí)觀測：用于了解白天大部分時(shí)間的交通量變化情況。 （3）高峰小時(shí)觀測：用于了解早、晚高峰小時(shí)的交通量變化情況。（三）調(diào)查方法1 儀器2 人工觀測3 流動(dòng)車法調(diào)查 測量方法：需要一輛測試車和三名測試人員。其中一人記錄與測試車對向行駛的來車數(shù)；一人記錄與測試車同向行駛的的超車

17、數(shù)和被超車數(shù)；一人記錄行程時(shí)間。例：測試車在距離5000m的路段上行駛，往返行駛12次，數(shù)據(jù)整理如下，表內(nèi)所引數(shù)據(jù)為平均值，求東行車流量與流速。行駛時(shí)間（分）東行6次，4.6西行6次，4.7與測試車對向行駛的車輛數(shù)超越測試車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)90.580.51.5-1.0二、車速調(diào)查（一）地點(diǎn)車速調(diào)查 1 雷達(dá)表測車法 2 路旁人工秒表觀測 3 照相法 4 攝像法（二）區(qū)間車速 1 浮動(dòng)車法 2 車牌照法（三）工程應(yīng)用1 計(jì)算檢測道路的應(yīng)用情況 2 計(jì)算代表車速，作為交通管理依據(jù)三、交通密度調(diào)查（一）照相法，攝像法（二）出入輛法ABLABQAQB例：一個(gè)不需要設(shè)交通燈的路口，次要道路

18、上的車輛為了能橫穿主要道路上的車流，車輛通過主要道路車流的車間時(shí)距需要6秒。如果在主要道路交通量Q=1200輛/小時(shí)，求車間時(shí)距為6秒和大于6秒的概率是多少？次要道路可能通過的車輛數(shù)是多少？例：上例中，如果最小車間距為1.0秒，那么求已知車間時(shí)距大于等于6.0秒的概率是多少？次要道路可能通過的車輛數(shù)是多少？第三章 城市交通與路網(wǎng)規(guī)劃第一節(jié) 城市交通規(guī)劃概述一、城市交通規(guī)劃的目的，意義1 概念：通過對城市交通需求量的發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市各項(xiàng)交通用地，交通設(shè)施，交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。2 目的：協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系，并按系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)，對道路提出任

19、務(wù)和要求，使之與其他運(yùn)輸方式密切配合，相互補(bǔ)充，共同完成運(yùn)輸任務(wù)。達(dá)到高效、安全、舒適。3 意義:（1）完善交通系統(tǒng)的重要手段；（2）獲得交通運(yùn)輸工作最佳效益的有效方法；（3）是解決城市交通問題的有效措施；（4）實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化交通的基礎(chǔ)。二、城市交通規(guī)劃的層次和范圍不同城市的交通規(guī)劃有不同的年限及規(guī)劃范圍要求，一般城市交通規(guī)劃可分為三個(gè)層次：城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。（一）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通的遠(yuǎn)景指導(dǎo)性規(guī)劃，規(guī)劃年限宜長，一般20-50年，規(guī)劃用地范圍也宜適當(dāng)大一些，以滿足將來城市發(fā)展需要。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃包括以下內(nèi)容

20、：（1）確定遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)和水平；（2）確定遠(yuǎn)景城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；（3）確定遠(yuǎn)景城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局骨架，城市對外交通和市內(nèi)的客貨運(yùn)設(shè)施的選址和用地規(guī)模；（4）提出實(shí)施城市交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對策；（5）提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。（二）城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市交通的中長期建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃年限一般為5-20年，規(guī)劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致。城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃包括下列內(nèi)容：（1）確定中長期城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；（2）確定中長期城市道路網(wǎng)絡(luò)布局，各級(jí)城市道路紅線寬度，橫斷面形式，主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場

21、、橋梁、渡口的位置和用地范圍；（3）確定城市公共交通系統(tǒng)，各種交通的銜接方式，大型公共換乘樞紐和公共交通站設(shè)施的分布和用地范圍；（4）對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估；（5）提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。（三）城市交通近期建設(shè)規(guī)劃城市交通近期建設(shè)規(guī)劃是城市交通的近期建設(shè)計(jì)劃，規(guī)劃年限一般15年，規(guī)劃用地范圍一般為適當(dāng)擴(kuò)大后的建成區(qū)。城市交通近期建設(shè)規(guī)劃通常情況下不單獨(dú)進(jìn)行，而是在城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃或城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行，也有的城市將其包含在交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中一并進(jìn)行。城市交通近期建設(shè)規(guī)劃一般包括下列內(nèi)容：（1）現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)估；（2）現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計(jì)劃（項(xiàng)目劃分及優(yōu)先排序）

22、；（3）道路交通建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)；（4）阻塞路段，交叉口的交通改造方案；（5）近期大型建設(shè)項(xiàng)目的可行性分析；（6）建設(shè)資金籌措方案；（7）建設(shè)計(jì)劃的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。城市交通規(guī)劃的三個(gè)層次，在規(guī)劃階段上分別與城市規(guī)劃綱要、城市總體規(guī)劃、城市總體規(guī)劃的近期規(guī)劃相對應(yīng)。通常意義上所說的城市交通規(guī)劃是指城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。三、城市交通規(guī)劃的程序1 總體設(shè)計(jì)包括確定規(guī)劃的目標(biāo)，指導(dǎo)思想，年限，范圍，成立交通規(guī)劃工作的組織機(jī)構(gòu)，編制規(guī)劃工作大綱。2 交通調(diào)查交通調(diào)查是了解現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)交通信息的必要手段，調(diào)查內(nèi)容因規(guī)劃層次及規(guī)劃要求而異，一般來說，需進(jìn)行以下調(diào)查：出行O-D調(diào)查。包括居民出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查

23、、貨物出行調(diào)查及公交月票調(diào)查。其目的在于找出居民出行、機(jī)動(dòng)車出行、貨物出行及公交客流的現(xiàn)狀空間分布(O-D分布)規(guī)律及各交通方式的出行參數(shù)，為交通預(yù)測提供依據(jù)；道路交通狀況調(diào)查。包括路段各車型的流量、流速調(diào)查及交叉口各車型流量、流向、流速調(diào)查。其目的在于了解現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的交通質(zhì)量，并為規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的選定提供依據(jù)；公交線路隨車調(diào)查。指調(diào)查每條公交線路各站點(diǎn)的上下乘客量及斷面流量，其目的在于了解現(xiàn)狀公交線路的客流分布均勻性、方向均勻性、滿載率等服務(wù)狀況，為公交線路的優(yōu)化提供依據(jù)；社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查。包括規(guī)劃區(qū)域內(nèi)各交通區(qū)的土地使用性質(zhì)、各車型車輛的擁有量、工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、工農(nóng)業(yè)布局、人口、規(guī)劃期內(nèi)可

24、能的投資與安排等。其目的是為交通預(yù)測提供必要的參數(shù)。3 交通需求預(yù)測交通需求預(yù)測是分析未來城市居民、車輛及貨物在城市內(nèi)移動(dòng)及進(jìn)出城市的信息，未來的交通需求信息是制訂城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)。一般來說，交通需求預(yù)測應(yīng)包括：社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)；城市人口及分布；居民就業(yè)就學(xué)崗位；居民出行發(fā)生與吸引；居民出行分布；居民出行方式；交通工具擁有量；客運(yùn)車輛O-D分布；貨運(yùn)車輛O-D分布。4 方案制定根據(jù)交通需求預(yù)測結(jié)果，確定城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)及其它交通設(shè)施的規(guī)模及方案，進(jìn)行城市交通系統(tǒng)的運(yùn)量與運(yùn)力的平衡。包括：道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)布局方案；公共交通線網(wǎng)布局方案；輕軌、地鐵網(wǎng)布局方案(僅對大城市)；自行車交通網(wǎng)布局方案；

25、步行系統(tǒng)布局方案；公共停車場布局方案；城市對外出入口道路布局方案等。5 方案評(píng)價(jià)對城市交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的評(píng)價(jià)應(yīng)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)兩方面進(jìn)行。包括：交通網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)；道路交通網(wǎng)絡(luò)流量預(yù)測及交通質(zhì)量評(píng)價(jià)；公共交通網(wǎng)客流量預(yù)測及服務(wù)水平評(píng)價(jià)；6 信息反饋與方案調(diào)整根據(jù)方案評(píng)價(jià)結(jié)果對規(guī)劃方案進(jìn)行必要的調(diào)整。方案調(diào)整可以從幾個(gè)層次進(jìn)行：局部路段、交叉口等級(jí)及規(guī)模的調(diào)整；交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整；交通方式結(jié)構(gòu)調(diào)整；土地利用調(diào)整。一般來說，若只進(jìn)行、兩項(xiàng)調(diào)整，只需重新進(jìn)行方案評(píng)價(jià)，可以不重作交通需求預(yù)測，但若進(jìn)行了、中的任何一項(xiàng)調(diào)整，就需要重新進(jìn)行交通需求預(yù)測。第二節(jié) 城市交通規(guī)劃中的調(diào)查一、O-D調(diào)查（又叫起訖點(diǎn)調(diào)

26、查）（起點(diǎn)叫Origin，終點(diǎn)叫Destination）目的：掌握人、車出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)以及出行的目的，運(yùn)輸內(nèi)容等情況。利用OD調(diào)查結(jié)果計(jì)算轉(zhuǎn)換交通量，作為交通道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)；評(píng)價(jià)城市道路網(wǎng)中道路改建效果；結(jié)合土地利用，人口分布等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)預(yù)測未來交通需求。（一） O-D調(diào)查內(nèi)容1 基本概念：起點(diǎn)：一次出行的出發(fā)地點(diǎn)。訖點(diǎn)：一次出行的目的地點(diǎn)。出行：人，車，貨從出發(fā)點(diǎn)到達(dá)目的地移動(dòng)的全過程，分別稱為個(gè)人出行，車輛出行，貨物出行。即常說的客流調(diào)查，車流調(diào)查和貨流調(diào)查。出行端點(diǎn)：出行的起點(diǎn)和訖點(diǎn)，每次出行必有且只有兩個(gè)端點(diǎn)，出行端點(diǎn)的總數(shù)為出行次數(shù)的兩倍。境內(nèi)出行：起迄點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行。

27、過境出行：起迄點(diǎn)均在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分為若干個(gè)小區(qū)后，起迄點(diǎn)均在同一個(gè)小區(qū)的出行。區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分為若干小區(qū)后，起迄點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行。小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的某一集中點(diǎn)，是該校區(qū)交通中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。期望線：又稱愿望線，為連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實(shí)際的出行路線無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。主流傾向線：又稱綜合期望線，是獎(jiǎng)若干條流向相近的期望線合并匯總而成。目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。ji1234n1234nt11t21t31t41tn1A1t12t22t32t42tn2A2t

28、13t23t33t43tn3A3t14t24t34t44tn4A4t1nt2nt3nt4ntnnAnP1P2P3PnPn矩形O-D表O-D表：一種表示起訖點(diǎn)調(diào)查成果的表格。i1234nt11t12t22t13t23t33t14t24t34t44t1nt2nt3nt4ntnnP1P2P3PnPn三角形O-D表調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)部，按天然或人工障礙設(shè)定調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，它將調(diào)查區(qū)劃分為幾個(gè)部分，用以實(shí)測穿越該線的各道路斷面上的交通量，故又稱交通越阻線。（二） OD調(diào)查內(nèi)容 1 出行產(chǎn)生：指人和車輛一次外出活動(dòng)。其范圍可包

29、括：（1） 出行目的：如工作，學(xué)習(xí)，購物，社交，文體活動(dòng)，雜務(wù)等（2） 出行方式：步行，乘車（乘公共汽車，小汽車，騎自行車）（3） 出行時(shí)間：每天何時(shí)出行，時(shí)間長短（4） 出行次數(shù)：如日（年）平均出行次數(shù)（5） 出行距離：市區(qū)乘行距離，步行距離，郊區(qū)乘行距離（6） 起訖地點(diǎn)：家庭，工作單位，停車場及其他2 貨流發(fā)生：指貨物的運(yùn)輸過程。其范圍可包括：（1） 貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)的分布； （2） 貨流分類數(shù)量及比重；（3） 貨運(yùn)方式分配； a 汽車； b 火車鐵路專用線； c 水運(yùn)； d 管道運(yùn)輸氣體，液體。（三） OD調(diào)查步驟，方法 1 調(diào)查前的準(zhǔn)備工作（1） 劃分區(qū)域 交通分區(qū)，再劃成若干小區(qū)，使每

30、個(gè)區(qū)域的交通量占總體的15%左右； 按照郊區(qū)，市區(qū)，中心區(qū)劃分； 片區(qū)的劃分要充分利用河流，鐵道等天然或人工障礙作邊界，但最好結(jié)合行政區(qū)劃來分片； 對于搞過OD調(diào)查的城市，最好維持已劃定的地段，不另劃分。（2） 出行的內(nèi)外類別 內(nèi)內(nèi)出行 內(nèi)外出行 外內(nèi)出行 外外出行（3） 選取抽樣比例根據(jù)城市規(guī)模，人口和區(qū)域劃分，對居民進(jìn)行抽樣調(diào)查。當(dāng)城市人口： <5 萬人 抽樣 1/5 5-15 萬人 抽樣 1/8 15-30 萬人 抽樣 1/10 30-50 萬人 抽樣 1/15 50-100 萬人 抽樣 1/20 >100 萬人 抽樣 1/25（4） 制備調(diào)查表格（5） 調(diào)查人員培訓(xùn)（6）

31、典型區(qū)域試點(diǎn)2 實(shí)地外業(yè)調(diào)查（1）居民出行調(diào)查：現(xiàn)一般多采用家庭訪問法，即調(diào)查員在下班時(shí)間通過家訪當(dāng)面了解該戶中包括就學(xué)兒童在內(nèi)的全體成員全天出行情況，并填寫調(diào)查表。 （2）車輛出行調(diào)查：一般采用路邊詢問調(diào)查：在主要道路或城市出入口設(shè)調(diào)查站，由交通警協(xié)助攔截車輛進(jìn)行詢問，何處來，何處去，何種目的，停留時(shí)間，還去哪里。當(dāng)交通量較大時(shí)，可按車牌照尾數(shù)進(jìn)行抽樣。（3）貨物出行調(diào)查：多采用發(fā)放調(diào)查表調(diào)查。（四） 調(diào)查結(jié)果匯總O-D調(diào)查結(jié)果，可匯總于O-D表中。二、交通量調(diào)查路段交通量是單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一斷面的車輛數(shù)。而對于交叉口，則是指單位時(shí)間內(nèi)通過交叉口各進(jìn)口停車線進(jìn)入交叉口的車輛數(shù)。在進(jìn)行路段

32、、交叉口交通量調(diào)查之前，首先要根據(jù)交通規(guī)劃的要求確定進(jìn)行調(diào)查的路段、交叉口的數(shù)量和位置及調(diào)查時(shí)段。根據(jù)調(diào)查時(shí)段的不同可以分為高峰時(shí)段路段、交叉口交通量調(diào)查、晝間12小時(shí)交通量調(diào)查和全日24小時(shí)交通量調(diào)查三種。路段、交叉口交通量調(diào)查的方法：對于路段，在選定斷面道路兩側(cè)布置調(diào)查員，按一定時(shí)間間隔(15分、10分或5分)記錄通過斷面的各車型車輛數(shù)；對于交叉口，在各入口斷面布置調(diào)查員，除按時(shí)間間隔記錄通過入口斷面各車型車輛數(shù)外，還需記錄車輛行駛方向(直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn))。路段、交叉口交通量調(diào)查結(jié)果可以用作對O-D調(diào)查結(jié)果進(jìn)行校驗(yàn)。三、公交調(diào)查公交一日隨車調(diào)查的方法：在公交車每一車門布置一調(diào)查員負(fù)責(zé)記錄每

33、一站公交車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間和上、下車人數(shù)，并記錄所乘公交車型及牌照號(hào)。根據(jù)調(diào)查要求及經(jīng)費(fèi)情況對每一線路既可進(jìn)行全樣調(diào)查，也可進(jìn)行間隔抽樣，但抽樣率平峰不小于1/3，高峰不小于1/2。四、社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查可與城市總體規(guī)劃中基礎(chǔ)資料的收集及整理工作一并進(jìn)行。五、其他調(diào)查除上述4項(xiàng)調(diào)查外，一般城市交通規(guī)劃尚有現(xiàn)狀城市道路(紅線寬度、車道數(shù)、長度等)和停車場(位置、用地規(guī)模、停放車輛性質(zhì)、泊位數(shù)、周轉(zhuǎn)率等)狀況調(diào)查等項(xiàng)調(diào)查，一般可結(jié)合城市總體規(guī)劃中基礎(chǔ)資料的收集與整理一并進(jìn)行。第三節(jié) 城市交通預(yù)測一、城市交通預(yù)測的內(nèi)容與步驟從框圖看出，除市內(nèi)貨運(yùn)交通均采用汽車運(yùn)輸，無需進(jìn)行交通方式預(yù)測外，其他各部分預(yù)測均按

34、交通生成，分布，方式，分配四個(gè)步驟進(jìn)行預(yù)測：（1）出行產(chǎn)生：預(yù)測遠(yuǎn)景年限各區(qū)域的出行次數(shù)；（2）出行分布：預(yù)測各區(qū)域與區(qū)域之間的出行交換量；（3）交通方式的選擇：各區(qū)域之間將采用的交通方式預(yù)估；（4）交通量分配：預(yù)測將來分配到各條道路上的交通量，可作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。二、交通生成預(yù)測（一）基本概念：1 出行生成：指家庭出行中的全部家庭端點(diǎn)（不論是出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)）以及非家庭出行中的出發(fā)點(diǎn)。2 出行吸引：指家庭出行中的全部非家庭端點(diǎn)（不論是出發(fā)點(diǎn)或是到達(dá)點(diǎn)）以及非家庭出行中的到達(dá)點(diǎn)。 （二）預(yù)測方法和模型：交通生成預(yù)測模型包括生成率模型，類別生成率模型和回歸分析模型等。1 生成率模型：該模

35、型的基本思想是，從O-D調(diào)查中，可得出單位用地面積（單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等）交通產(chǎn)生、吸引量，即生成率。如假定其是穩(wěn)定的，則根據(jù)未來個(gè)交通區(qū)的用地面積（人口數(shù)量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)）便可進(jìn)行進(jìn)行交通生成預(yù)測。例：有一所醫(yī)院，床位數(shù)200張，已知上午高峰小時(shí)系數(shù)為18%，下午為9%，而交通發(fā)生率為14車次/床位。試估計(jì)該醫(yī)院的高峰小時(shí)出行量。解：每天出行：14x200=2800 車次/日 午前高峰交通量：2800x0.18=504 車次/小時(shí) 午后高峰小時(shí)交通量：2800x0.09=252 車次/小時(shí)例：某大街現(xiàn)有交通量為200 輛/日，計(jì)劃新建30500 平方米的商店，問竣工后改大街的交通量總共有多少

36、？已知該商店的發(fā)生率為0.15% 車次/平方米。 解：新增加交通量為： 0.15 車次/平方米x30500 平方米=4575 車次/日 總交通量為2000+4575=6575 車次/日例：A號(hào)區(qū)有172 家獨(dú)戶住宅，287 家集體住宅，550 家公寓，他們的單位發(fā)生率分別為2.38，2.38，2.31 車次；另外有12200 平方米的商業(yè)中心，平均每平方米（商業(yè)中心）有2.2 個(gè)雇員，已知吸引率為1.82 車次/雇員。試計(jì)算該區(qū)出行發(fā)生量與出行吸引量。 解：該區(qū)出行發(fā)生量=2.38x(172+287)+550x2.31=2363 車次/日 該區(qū)出行吸引=2.2x(12200/305)x1.82

37、=160 車次/日例：A號(hào)區(qū)有172家獨(dú)戶住宅，287家集體住宅，550家公寓，他們的單位發(fā)生率分別為2.38，2.38，2.31車次；另外有12200平方米的商業(yè)中心，平均每平方米（商業(yè)中心）有2.2個(gè)雇員，已知吸引率為1.82車次/雇員。試計(jì)算該區(qū)出行發(fā)生量與出行吸引量。 按相同方法可算出該市所有區(qū)域（A,B,C）的出行發(fā)生兩（可簡寫為P）與出行吸引（可簡寫成a）則兩者總和分別為 P=133272車次/日 和 a=128816車次/日。 于是調(diào)整系數(shù)= P/ a=133272/128816=1.0355， 則a號(hào)區(qū)調(diào)整后a=160x1.0355=166車次/日， 同理其他各區(qū)也可作如此調(diào)整

38、。 顯然，最后P= a方達(dá)到要求。2 類別生成率模型：類別生成率模型是考慮對交通產(chǎn)生或吸引影響較大的某些因素，由這些因素組合成有不同交通生成率的類別。根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料，統(tǒng)計(jì)出不同類別產(chǎn)生、吸引率，進(jìn)而引進(jìn)交通生成預(yù)測。3 回歸分析模型：回歸分析模型是應(yīng)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，根據(jù)調(diào)查資料，建立交通產(chǎn)生和吸引與其主要影響因素之間的回歸方程，利用所建立的回歸方程進(jìn)行交通生成預(yù)測。上述交通生成預(yù)測模型各有特點(diǎn)，有其一定的適用條件，需要根據(jù)實(shí)際交通生成影響因素選擇適合的模型完成預(yù)測。三、交通分布預(yù)測（一）增長系數(shù)模型1 均衡增長率模型：把全規(guī)劃區(qū)增長系數(shù)作為每個(gè)子區(qū)域的增長系數(shù)，直接相乘，得到未來交通量。2

39、平均增長率模型：這是考慮到預(yù)估各區(qū)i和j所產(chǎn)生的出行量與吸引量的增長系數(shù)各不相同，而將其現(xiàn)有的出行量乘上出發(fā)區(qū)和吸引區(qū)的平均增長系數(shù)。其數(shù)學(xué)公式為： tij=tijx(Gi+Gj)x1/2 式中：tij-為i區(qū)、j區(qū)之間的將來出行分布； tij -為i區(qū)、j區(qū)之間的現(xiàn)狀出行分布； Gi-為i區(qū)的增長系數(shù)； Gj-為j區(qū)的增長系數(shù)。 用此法估算時(shí)，各區(qū)到某一區(qū)出行量之和常常與該區(qū)將來預(yù)定的吸引量不同，因此，需要修改系數(shù)，多次迭代計(jì)算，逐步逼近，當(dāng)誤差小于5% 時(shí)即可。區(qū)號(hào)PG現(xiàn)狀分布302ABC253531ABC201535253020101510圖1例：已知A,B,C三個(gè)區(qū)的現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)

40、，如圖1，2所示。按平均系數(shù)法計(jì)算A,B,C三區(qū)的將來分布。解：tAB=tABx(1/2)(GA+GB)=10x(1/2)(2+3)=25 tAC=tACx(1/2)(GA+GC)=20x(1/2)(2+1)=30tBC=tBCx(1/2)(GB+GC)=15x(1/2)(3+1)=30A3020B3515B2510圖2 到達(dá)區(qū)出發(fā)區(qū)AB3025ABC2530C6030圖3555530平均增長系數(shù)法的精度要求，應(yīng)該是各區(qū)將來出行值與計(jì)算出行值之比盡量接近1.0?，F(xiàn)在計(jì)算結(jié)果相差較大，故需進(jìn)行第二次計(jì)算，上面之比值作為第二次計(jì)算時(shí)的調(diào)整增長系數(shù)。見圖3中的計(jì)算出行即為第二次計(jì)算時(shí)的“現(xiàn)狀出行”，

41、計(jì)算過程如下： 到達(dá)區(qū)出發(fā)區(qū)AB3025ABC2530C6030圖3555530tAB=25x(1/2)(1.09+1.36)=30.62tAC=30x(1/2)(1.09+0.58)=25.05tBC=30x(1/2)(1.36+0.58)=29.10將來分布的第二次計(jì)算結(jié)果如圖4所示： 到達(dá)區(qū)出發(fā)區(qū)AB25.0530.63ABC30.6325.05C54.1529.10圖459.7355.6829.10可見第二次計(jì)算結(jié)果仍然差距很大，收斂很慢，估計(jì)需進(jìn)行多次運(yùn)算調(diào)整，現(xiàn)將計(jì)算最后結(jié)果列于圖5和圖6中。 到達(dá)區(qū)出發(fā)區(qū) 1 31.041.190.711.021.130.77 2 41.001.

42、100.830.991.080.88 圖6 到達(dá)區(qū)出發(fā)區(qū) A B C A B C35.84 21.69 57.5339.9618.98 58.9442.9816.99 59.9745.1515.55 60.7035.8439.9642.9845.15 21.6918.9816.9915.55 27.7926.4025.0824.20 26.4025.0824.2027.79 63.63 66.36 68.06 69.35 49.48 45.38 42.07 39.75 圖52 弗雷特模型：弗雷特法認(rèn)為，兩交通區(qū)之間的將來出行量，不僅與兩區(qū)的增長系數(shù)有關(guān)，而且還與整個(gè)調(diào)查區(qū)內(nèi)的其他區(qū)的增長系數(shù)有

43、關(guān)。此法較平均增長系數(shù)法收斂快，但計(jì)算繁瑣，其公式如下：例：已知A,B,C三個(gè)區(qū)的現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)，如圖1，2所示。試計(jì)算A,B,C三區(qū)的將來分布。區(qū)號(hào)PQ現(xiàn)狀分布302ABC253531ABC201535253020101510圖1A3020B3515B2510圖2解：tAB(A)=10x3x2x(10+20)/(10x3+20x1)=1800/50=36.00tAB(B)=10x3x2x(10+15)/(10x2+15x1)=1500/35=42.86tAB=(1/2)tAB(A) +tAB(B)=39.43同理可得：tAC=20.25, tBC=25.40 出發(fā)區(qū) 到達(dá)區(qū)AB20.25

44、39.43ABC39.4320.25C45.6525.4064.8359.6825.40將以上結(jié)果匯入下圖，其結(jié)果可見，弗雷法計(jì)算一次其收斂速度相當(dāng)于平均系數(shù)法第三次結(jié)果。綜上所述，增長系數(shù)法主要優(yōu)點(diǎn)是，計(jì)算方便簡單，不需計(jì)算各區(qū)之間的行程時(shí)間，對于中小城市或交通類型變化不大的情況，較為方便有效。其缺點(diǎn)是，需要有整個(gè)地區(qū)完整的現(xiàn)在出行量；當(dāng)將來的計(jì)算分區(qū)范圍變化，土地使用情況有較大變動(dòng)或分區(qū)之間的聯(lián)系方式和出行時(shí)間有變化時(shí)，不能使用此法。將來出行量隨著現(xiàn)狀出行量的變化而變化，若現(xiàn)有各區(qū)間的出行量有誤差時(shí)，則將來誤差也會(huì)被擴(kuò)大，計(jì)算結(jié)果更不準(zhǔn)確。將來出行量，僅用增長系數(shù)法一值來表示也是不夠全面的

45、。3 底特律模型：（二）重力模型重力模型的基本假定是：交通區(qū)i到交通區(qū)j的交通分布量與交通區(qū)i 的交通發(fā)生量，交通區(qū)j的交通吸引量成正比。與交通區(qū)i和j之間的交通阻抗參數(shù)，如兩地間的距離，時(shí)間或費(fèi)用成反比。根據(jù)對約束條件的滿足情況，重力模型可分為： 1 無約束重力模型; 2 單約束（交通發(fā)生受約束）重力模型; 3 雙約束重力模型。重力模型考慮的因素比較全面，突出了布局和整體存在著相互作用的觀點(diǎn)，比較切合實(shí)際，即使沒有完整的O-D調(diào)查，此方法也可以自行推算出行分布。但它有一個(gè)缺點(diǎn)，即行程時(shí)間越短，交通量越趨近無窮大。四、交通方式預(yù)測模型與方法1 轉(zhuǎn)移曲線模型：轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出

46、各種交通方式的分擔(dān)率預(yù)期影響因素的關(guān)系曲線，利用轉(zhuǎn)移曲線可直接查出各交通方式的分擔(dān)率。2 概率模型：概率交通方式預(yù)測模型假定交通方式選擇是以各種交通方式所需的時(shí)間，費(fèi)用等阻抗參數(shù)構(gòu)成的各種交通方式的阻抗大小為基礎(chǔ)，以一定的概率關(guān)系進(jìn)行的。通常采用Logit型概率進(jìn)行預(yù)測。3 回歸模型：該模型是通過建立交通方式分擔(dān)率與其各相關(guān)因素之間的回歸方程，模型同樣需要大量的現(xiàn)狀調(diào)查資料才能建立。4 規(guī)劃法：人為預(yù)測一個(gè)比例，通過政策引導(dǎo)向所預(yù)測的比例發(fā)展。五、交通分配預(yù)測1 最短路線分配法：最短路線分配法又稱“全有全無”分配法，它是一種靜態(tài)交通分配方法。在該分配方法中取路權(quán)（兩交叉口之間出行時(shí)間）為常數(shù)，

47、即不考慮車輛的路段行駛車速受交通負(fù)荷的影響，而將每一O-D對之間的出行量全部分配在道路網(wǎng)中兩點(diǎn)間有最短行駛時(shí)間的路線上，其他道路不分配交通量。2 多路徑概率分配法：多路經(jīng)概率分配模型主要思想是：認(rèn)為兩區(qū)間的交通，除了選用最短路線以外，還存在通過其他和路線的概率，出行路線被選用的概率隨路線長度的增加而減小。 L.W.=etnl123456789101112131415162322221112222222222222221234567891011121314151611112311.741.740.370.780.93111111.7411.7411.74 式中：L.W.-為路段權(quán)重； e -為自

48、然對數(shù)的底，e=2.71828； t=Mj-Mi-Mt ； Mj-從出發(fā)點(diǎn)到某路段終點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)j）的最短時(shí)間 Mi-從出發(fā)點(diǎn)到達(dá)該路起點(diǎn)（節(jié)點(diǎn)i）的最短時(shí)間 Mt-車輛通過該路段（從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j）的行駛時(shí)間當(dāng)t=0時(shí)，表示路段在時(shí)間最短的路線上。注意t允許有負(fù)值，但t式中Mi應(yīng)該小于Mj,否則表明該路段交通不合理，取消分配資格。 nl -為進(jìn)入起點(diǎn)的全部連線數(shù)（路段數(shù)），并規(guī)定初始點(diǎn)處的nl =1計(jì)算各路段交通量。公式為： Qij=Q(L.W.)ij/(L.W.)i 式中：Qij-端點(diǎn)i至的連線上的交通量；Q-進(jìn)入端點(diǎn)的交通量； (L.W.)ij-為至連線的權(quán)重； (L.W.)i-為進(jìn)入i點(diǎn)的

49、全部連線上的權(quán)重和。例 現(xiàn)有一棋盤式路網(wǎng)如圖，由各路段的行駛時(shí)間可以確定最短路線為(1) è (5) è (9) è (10) è (11) è (12) è (16)。已知從(1)è(16)出行分布為1000。試用多路線概率分配法來分配該道路網(wǎng)上的交通量。解: (1)計(jì)算各路段的“權(quán)重”123456789101112131415162322221112222222222222221è2:t=2-0-2=0 nl=1 L.W.=etnl et =e0 =1, L.W.=1x1=16è7:t=6-4-2=0， et =e0 =1 nl=2， L.W.=1x2=26è10:t=5-4-2=-1，et =e-1 =0.37 nl=2，L.W.=0.37x2=0.747è11:Mi=2+2+2=6, Mj=2+2+1+1=6 因?yàn)镸i不小于Mj，故不予分配。8è12:因M