軌道交通ppt整理

1、. .第一章軌道交通的定義：運(yùn)載人和物的車輛在“特定的軌道上走行，軌道起了支撐和導(dǎo)向作用，這種交通手段稱為軌道交通。第二章城市軌道交通的類型：從它的輸送功能和運(yùn)行區(qū)域來看，那么可以劃分為 “市郊鐵路、“城市軌道交通系統(tǒng)、“小區(qū)域軌道輸送系統(tǒng)等三個類型。從單列運(yùn)量來看，那么市郊鐵路最大，“小區(qū)域軌道輸送系統(tǒng)最小。軌道交通經(jīng)歷的過程：城市軌道交通車輛經(jīng)歷了從蒸汽機(jī)車到電力機(jī)車，再從普通電力機(jī)車到直線電機(jī)列車；從單機(jī)牽引到動車組運(yùn)行的一系列巨大變革；從鋼輪鋼軌開展到膠輪獨(dú)軌，從輪軌接觸走行模式開展到磁懸浮高速走行模式。市郊鐵路的技術(shù)特征:市郊鐵路的技術(shù)特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接駁城際客貨

2、運(yùn)的運(yùn)量決定的。興旺國家大城市的市郊鐵路多數(shù)是利用鐵路大開展時(shí)期遺留下來的舊有鐵路，開行城市郊區(qū)客車，成為市郊鐵路；也有將原先的市鎮(zhèn)間的舊鐵路，開展成大城市的市郊鐵路。 地鐵與輕軌的區(qū)別：“地鐵與“輕軌的主要差異也是最根本的差異就是運(yùn)量不同。在我國的標(biāo)準(zhǔn)中，每小時(shí)客運(yùn)量38萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為“地鐵；每小時(shí)客運(yùn)量13萬人次的軌道交通系統(tǒng)，稱為“輕軌。而且“輕軌的走行形式可以是鋼輪鋼軌的雙軌,也可以是膠輪獨(dú)軌。獨(dú)軌(Monorail)系統(tǒng)是指以單一軌道來支承或懸掛車廂并提供導(dǎo)向作用而運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)。假設(shè)軌道需分叉時(shí)，那么以水平移動軌道梁中的一段稱為轉(zhuǎn)轍梁Switching Beam到達(dá)

3、列車的轉(zhuǎn)轍運(yùn)作，轉(zhuǎn)轍梁系鋼制，內(nèi)附馬達(dá)用以驅(qū)動轉(zhuǎn)轍，一般轉(zhuǎn)轍時(shí)間約需10秒鐘。 車輛：獨(dú)軌列車通常由四或六個車廂固定編組而成。分“先頭車及“中間車兩種，先頭車具有駕駛室，配置在列車的首尾。跨座式獨(dú)軌車廂分為“標(biāo)準(zhǔn)型及“大型兩種，主要的差異在於車廂容量。獨(dú)軌交通系統(tǒng)車站：城市獨(dú)軌系統(tǒng)車站的站距一般為500m至1km。一般以6節(jié)大型車廂組成的列車計(jì)算，約需100m的站臺長度。站臺寬度主要取決于出入的旅客數(shù)量。一般如采用島式站臺，最小寬度為3m，上下行線分開的側(cè)式站臺那么需2m。獨(dú)軌交通系統(tǒng)的綜合特點(diǎn)：1占用土地少;2運(yùn)量相當(dāng)于輕軌;3適應(yīng)復(fù)雜地形要求;4建立工期相對地鐵、輕軌為短、施工簡便、造價(jià)低

4、;5運(yùn)輸平安性好、事故率很低;6噪聲低、無廢氣污染等公害;7乘坐舒適。磁懸浮列車的根本原理系應(yīng)用磁鐵同性相斥，異性相吸的特性開展而成，因此列車懸浮的方式又分為排斥力懸浮及吸引力懸浮兩種。自動導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)Automated Guide Way Transit，簡稱AGT一般泛指以無人駕駛的車廂在專用路權(quán)及自動化控制條件下運(yùn)行的新型運(yùn)輸系統(tǒng)。第三章軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括：軌道、車站建筑、車輛、車輛段、構(gòu)造工程、供電、通信、信號、環(huán)控、給排水系統(tǒng)等設(shè)施。當(dāng)然還包括生產(chǎn)者和運(yùn)輸對象。軌道的功能：有足夠的強(qiáng)度； 提供摩擦力小的走行面； 要保持車輛在其上，只能在其上“run，就必須提供“導(dǎo)向力。軌道構(gòu)

5、造由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。鋼軌的斷面可以分成軌頭、軌底和軌腰三個局部，之間用圓滑曲線相連。直線軌道的五個要素：1 軌距：軌道內(nèi)側(cè)軌面下16 mm量測2 水平：兩鋼軌面要保持水平3 上下：鋼軌前后上下應(yīng)保持線性4 方向：線路的方向應(yīng)與設(shè)計(jì)方向一致5 軌底坡：鋼軌底面與水平成1:40的坡度道岔組成：轉(zhuǎn)轍器(points or switch)、連接局部、轍叉及護(hù)軌(frog and guard rail)道岔分成：連接、穿插、穿插連接道岔類型：右開單開道岔、左開單開道岔、菱形穿插、對稱道岔、交分道岔、矩形穿插道岔的畫法：見課件64頁車擋：軌道構(gòu)造設(shè)備，主要用于車站盡頭線、停

6、車線等處；最簡單的做法是在盡頭線端部堆上一堆沙土、碎石等。第四章軌道交通車輛運(yùn)行條件：主要在市內(nèi)和市郊運(yùn)行；車輛要在地下隧道、高架和地面軌道運(yùn)行，站距短，線路曲線半徑小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下車頻繁，頂峰時(shí)會超載。軌道交通車輛特點(diǎn)：由于站距短，要提高最高運(yùn)行速度是困難的，所以車輛一般有較高的起動加速度和制動減速度，以到達(dá)起動快，停車制動距離短，提高車輛平均速度的目的；車輛的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循減少能耗、減少發(fā)熱設(shè)備的原那么，用以降低隧道內(nèi)溫度升高；為此要盡量減輕自重，選擇效率高的傳動系統(tǒng)；由于運(yùn)轉(zhuǎn)密度較高，為確保平安行車，地下鐵道的通信信號比較復(fù)雜，所以車載通信信號設(shè)備及車輛的控制系統(tǒng)，應(yīng)有良

7、好的適應(yīng)能力。 城市軌道交通車輛有有軌電車、市郊鐵道車、地下鐵道車輛、輕軌車、獨(dú)軌車及新交通系統(tǒng)車包括磁浮車等。城市軌道交通車輛的根本構(gòu)成可分為兩大局部，即機(jī)械局部和電氣局部。城市軌道交通車輛由車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)7大局部組成。車輛的性能參數(shù)：自重軸數(shù)軸重定員數(shù)允許通過曲線半徑啟動加速度、制動加速度運(yùn)行速度牽引供電方式、電壓車輛主要尺寸：長度換長高度寬度車鉤中心線高度地板高度軸距、定距限界轉(zhuǎn)向架：把二個或多個輪對用專門的構(gòu)架或側(cè)架連接，組成一個小車，稱為轉(zhuǎn)向架，車體座落在兩或三個轉(zhuǎn)向架上。分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。采用轉(zhuǎn)向架可增加車輛的

8、載重、長度和容積。轉(zhuǎn)向架相對車體可自由回轉(zhuǎn)，使較長的車輛能自由通過小半徑曲線，減少運(yùn)行阻力與噪聲，提高運(yùn)行速度。便于安裝彈簧減振裝置，保證車輛具有良好的動力性能和運(yùn)行品質(zhì)。另外，有轉(zhuǎn)向架車輛在通過兩軌頭上下不平處時(shí)，車體支承點(diǎn)的垂直移動量僅為二軸車輪對支點(diǎn)的一半，從而提高了運(yùn)行的平穩(wěn)性。支承車體，承受并傳遞從車體至輪軌的各種載荷及作用力，使各軸重均勻分配。便于安裝制動裝置，傳遞制動力，滿足運(yùn)行要求。便于在轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電機(jī)及減速裝置，驅(qū)動輪對使車輛沿著軌道運(yùn)行。 電動車組的動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。城市軌道交通車輛常用的摩擦制動方式主要有閘瓦制動和盤形制動，在高速列車的制動系統(tǒng)中還有軌道電磁制

9、動等方式。一般概念的鐵路列車是由機(jī)車和車輛組成，軌道交通列車是由動車和拖車編組而成。第五章信號的作用：用于指揮和控制列車運(yùn)行的通信信號設(shè)施。對于提高列車通過能力、提高運(yùn)能、保證行車平安卻有著至關(guān)重要的作用。軌道交通信號是 “信號顯示、聯(lián)鎖、閉塞的總稱，是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主體設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整的體系。“閉塞概念為保證行車平安，而將列車正在運(yùn)行、停放的線路區(qū)段予以“封閉，不允許其他列車進(jìn)入此區(qū)段，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突或追尾事故的發(fā)生。閉塞區(qū)段的劃分：長久以來，閉塞區(qū)段均：以車站作為閉塞區(qū)段；以車站值班員“眼見為實(shí) 作為判斷標(biāo)準(zhǔn)；以站間電報(bào)、屢

10、次確定作為允許列車通行的先決條件；以各種形式的信號指揮列車運(yùn)行。隨著軌道電路的開展、完善，閉塞區(qū)段逐漸改為以軌道電路作為閉塞區(qū)段。城市軌道交通的閉塞那么開場取消固定“閉塞區(qū)段的概念，從固定閉塞向移動閉塞方向開展。 “聯(lián)鎖的定義：是指為保證行車平安，而將軌道交通線路中的所有信號機(jī)、軌道電路及道岔等相對獨(dú)立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即“聯(lián)鎖關(guān)系。城市軌道交通的信號系統(tǒng)：列車自動控制ATC系統(tǒng)。 Automatic Train Control列車自動防護(hù)ATP子系統(tǒng) Automatic Train Protection;列車自動監(jiān)控ATS子系統(tǒng)Automatic Train

11、 Supervision ;列車自動運(yùn)行ATO子系統(tǒng) Automatic Train OperationATC系統(tǒng)的定義：根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，或按設(shè)定的運(yùn)行條件到達(dá)該容許速度的距離信息，根據(jù)上述信息，列車自動地控制運(yùn)行速度，進(jìn)展超速防護(hù)，以到達(dá)自動調(diào)整行車間隔的目的，并實(shí)現(xiàn)列車在車站的程序定位停車。移動閉塞的概念：列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整亦稱移動閉塞。第六章在城市軌道交通供電系統(tǒng)中，根據(jù)用電性質(zhì)的不同可分為兩局部：即由牽引變電站為主的牽引供電系統(tǒng)和降壓(動力)變電站為主的動力供電系統(tǒng)。牽引電流可以是直流制式或者是交流制式，干線鐵路電力牽引一般采用交

12、流制式；城市軌道交通電力牽引一般采用直流制式。第七章城市軌道交通專用通信系統(tǒng)應(yīng)是一個獨(dú)立的、既能傳輸語音信號，又能傳輸文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)。城市軌道交通專用通信系統(tǒng)分為：光纖數(shù)字傳輸子系統(tǒng)；數(shù)字程控交換子系統(tǒng)；閉路電視監(jiān)控子系統(tǒng) ；車站播送子系統(tǒng)；無線通信子系統(tǒng) 光纖傳輸系統(tǒng)主要由光端機(jī)、光纜、光中繼器以及PCM脈沖編碼調(diào)制-Pulse Code Modulation decoding復(fù)接設(shè)備等組成。第八章軌道交通線路設(shè)計(jì)的目的就是：要確定軌道交通站位及線路的空間位置。在道路和軌道交通的線路設(shè)計(jì)中采用：線路平面圖、線路縱斷面圖和線路橫斷面圖來表示。站間距離：市區(qū)范圍內(nèi)

13、由于人口密集，大的集散點(diǎn)多，車站布置應(yīng)該密一些；郊區(qū)建筑稀疏、人口較少，車站間距可以大一些。參照國內(nèi)外已投入運(yùn)營的軌道交通使用經(jīng)歷，站間距離在市區(qū)和居民稠密區(qū)推薦采用1km左右，郊區(qū)由于情況不一，可根據(jù)現(xiàn)狀和規(guī)劃情況因地制宜地確定站位，一般站間距都較大。地面線和高架線對乘客來講比地下線平安感好，噪音小、豁亮通暢，可飽覽市容，乘車比較舒服，但對沿線居民產(chǎn)生的影響。為了減少軌道交通運(yùn)營對居民的影響，應(yīng)該采用浮置板等特殊軌道構(gòu)造。線路平面指線路的中心線在水平面的投影；城市軌道交通的線路是由直線、圓曲線和緩和曲線組成的。軌道交通線路的縱斷面指鋼軌面在豎平面上的投影?？v斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素有：坡度、坡

14、段長度及坡段連接變坡點(diǎn)：兩個坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。一個坡段兩端變坡點(diǎn)之間的水平距離稱為坡段長度。線路坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車計(jì)算長度。按每節(jié)車輛19.11m計(jì)算，當(dāng)列車編組為8節(jié)車廂時(shí)，約為150m；當(dāng)列車編組為6節(jié)車廂時(shí)，約為115m；當(dāng)列車編組為4節(jié)車廂時(shí)，約為75m。軌道交通限界：限界是指列車沿固定的軌道平安運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。車輛限界是根據(jù)車輛外輪廓尺寸和主要技術(shù)參數(shù)，并考慮車輛在平直線路上、正常運(yùn)行狀態(tài)下靜態(tài)運(yùn)動包跡線和動態(tài)情況下橫向和豎向偏移量及偏轉(zhuǎn)角度，按可能產(chǎn)生最不利情況進(jìn)展組合計(jì)算確定的。設(shè)備限界是在車輛限界的根底上考慮軌道的軌距、水平、方向、上下等在某

15、些地段出現(xiàn)最大容許誤差時(shí)引起車輛的附加偏移量，以及在設(shè)計(jì)、施工、列車運(yùn)行中不可預(yù)計(jì)的因素在內(nèi)的平安預(yù)留量。接觸軌限界應(yīng)根據(jù)受流器的偏移、傾斜和磨耗、接觸軌安裝誤差、軌道偏差、電間隙等因素確定。建筑限界是指在行車隧道和高架橋等構(gòu)造物的最小橫斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線根底上，再考慮其施工誤差、測量誤差、構(gòu)造變形等因素，為滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要而必須的限界。區(qū)間隧道限界是在既定的車輛類型、受電方式、施工方法及構(gòu)造型式等根底上確定的隧道的限界。第九章城市軌道交通車站類別：根據(jù)軌道交通線路在城市空間的位置不同，軌道交通車站可以分成地下車站、地面車站和高架車站。車站站臺類型：島式站臺；側(cè)式站臺；島、側(cè)

16、混合式站臺軌道交通車站區(qū)域劃分：設(shè)備區(qū)、工作人員工作區(qū)和乘客使用區(qū)。乘客使用區(qū)又可分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。高架車站需要注意的問題：高架線路根據(jù)城市總體規(guī)劃的要求，一般設(shè)于中心城外。*地鐵規(guī)劃城外的靈天站是高架車站，余那么全部為地下車站。由于歷史原因建于內(nèi)環(huán)線之內(nèi)的*軌道交通三號線全部為高架線路。高架車站位于地面上，建筑要和城市的風(fēng)格、周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)。高架線路一般建于城市道路的中心線，也可設(shè)置在綠化隔離帶，從人行道進(jìn)入高架車站的樓梯、天橋兼作過街人行天橋之用。由于道路上面面積有限，可考慮將設(shè)備用房放在路邊。由于設(shè)置在地面上，不考慮環(huán)控系統(tǒng)。地下車站需要考慮的問題：除車站主體外，尚需考慮：進(jìn)出車站

17、的出入口和環(huán)控設(shè)備的通風(fēng)井地下車站出入口布置：地下車站出入口主要作用在于吸引和疏散客流，車站車入口位置最好選擇在沿線主要街道的穿插口或廣場附近，盡量擴(kuò)大效勞半徑，方便乘客。設(shè)置數(shù)量要根據(jù)進(jìn)出站客流的數(shù)量以及方向確定，一般不少于4個，最少不少于兩個。出入口的標(biāo)志一定要醒目，可以是獨(dú)建式也可以與地面建筑物合建。第十章線網(wǎng)規(guī)劃的原那么和主要內(nèi)容：由于軌道交通有別于其它類型的陸上交通形式；投資相對道路而言大得多；客運(yùn)量可以滿足大運(yùn)量的要求；軌道交通線路一般具有獨(dú)立路權(quán)；一般采用地下或高架構(gòu)造和其他交通手段互不干擾。軌道交通規(guī)劃和建立的各種制約條件：城市自然地理?xiàng)l件、城市人文地理?xiàng)l件、城市經(jīng)濟(jì)根底、軌道

18、交通的建筑特點(diǎn)規(guī)劃軌道交通路網(wǎng)應(yīng)考慮的因素：與客流有關(guān)的因素；軌道交通規(guī)劃和建立的各種制約條件；與運(yùn)營有關(guān)的影響因素與客流有關(guān)的因素：城市性質(zhì)及地位；城市人口及土地利用規(guī)模及分布形態(tài)；市內(nèi)公共交通樞紐及對外交通樞紐與運(yùn)營有關(guān)的影響因素：路網(wǎng)構(gòu)造；線路的起終點(diǎn)及換乘站的位置軌道交通路網(wǎng)設(shè)計(jì)原那么：1 路網(wǎng)應(yīng)在城市總體規(guī)劃的根底上，根據(jù)遠(yuǎn)景客流預(yù)測分析，正確把握土地利用、特別是地下空間利用與交通之間的相互作用關(guān)系，合理選擇路網(wǎng)布局，能適應(yīng)城市的可持續(xù)開展。2 軌道交通線路應(yīng)考慮與城市地面公共交通、城市對外客運(yùn)交通樞紐火車站、輪船碼頭、長途汽車站、航空港的聯(lián)系，以適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通構(gòu)造。3規(guī)劃線

19、路要盡量經(jīng)過或靠近大型客流集散點(diǎn)。4 線路盡量沿城市道路干線走向，一方面便于吸引沿線地面交通量，另一方面便于施工。5力爭多設(shè)換乘點(diǎn)，盡量使得城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行至多換乘1次即可到達(dá)目的地，即盡量防止換乘2次及其以上的情況，因?yàn)檫@會使旅客在途時(shí)間大為增加。6 換乘點(diǎn)應(yīng)分散布置，不宜過分集中，為提高運(yùn)輸效率。7選擇線路走向要考慮城市的自然人文地理等制約條件，選擇較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保護(hù)，減少對重要地面建筑和地下構(gòu)筑物的影響。8 線路經(jīng)過中心城區(qū)時(shí)，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪音、振動、與城市交通的相互干擾，站距適當(dāng)小一些，在1km左右；經(jīng)過郊區(qū)時(shí)，在不破壞自然風(fēng)景的前提下

20、宜選擇地面或高架形式，以盡量降低建立本錢。9規(guī)劃線路時(shí)要考慮車輛段、停車場的位置和連接兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線；假設(shè)幾條線路共用一個車輛段時(shí)，應(yīng)設(shè)置連接兩線的聯(lián)絡(luò)線。10 在現(xiàn)階段規(guī)劃我國城市軌道交通時(shí)，規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市開發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域，因?yàn)槲覈F(xiàn)在仍是開展中國家，城市化水平還較低，城市的開展還要經(jīng)歷較長時(shí)期。城市地域規(guī)模在快速膨脹，許多郊區(qū)地帶雖然目前人流、車流都很少，但如果在這里規(guī)劃一些大型集散點(diǎn)，如體育館、游樂園、大型居民區(qū)等，在它們實(shí)施后就會引來大量的人流、車流。路網(wǎng)規(guī)劃的根底：1 城市總體規(guī)劃。 2 城市社會經(jīng)濟(jì)開展目標(biāo)和戰(zhàn)略。 3 城市綜合交通規(guī)劃。 4 城市軌道交通建立現(xiàn)狀。城市

21、客流主要取決于城市土地利用空間布局和交通組織。城市軌道交通客流包括以下三局部：趨勢客流量、轉(zhuǎn)移客流量、誘增客流量預(yù)測客流量：通過數(shù)學(xué)手段預(yù)測得到的未來設(shè)計(jì)年度的客流量，稱為預(yù)測客流量，它具有階段性、近似性和增長性等特點(diǎn)。軌道交通客流預(yù)測的目標(biāo)是系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時(shí)空分布?？土黝A(yù)測結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營客流統(tǒng)計(jì)值的比較，發(fā)現(xiàn)兩者結(jié)果相差較大，并非令人滿意。其主要原因大致可歸納為以下幾點(diǎn)：城市開展帶來的不確定因素；預(yù)測技術(shù)尚需改進(jìn)完善；票價(jià)的競爭性和敏感性對客流量的波動性；線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明。軌道交通客流預(yù)測模式：“虛擬現(xiàn)狀軌道模式；“遠(yuǎn)期軌道交通推算模式；“四階段預(yù)測模式；非集聚模式交通特征模式第十一章城市軌道交通運(yùn)營管理工作主要分為五大局部：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運(yùn)營管理、平安防護(hù)城市軌道交通需求特性根據(jù)出行的目的可以分為兩大類:工作性出行和非工作性出行城市需求可以分為:根本需求、輔助需求和享受需求。編制運(yùn)輸方案的最終目的就是盡量滿足大多數(shù)乘客的出行需求，并合理引導(dǎo)需求。在不大規(guī)模增加供給的情況下保持供給和需求的相對平衡，增加運(yùn)輸供給，適應(yīng)運(yùn)輸需求。運(yùn)輸方案的內(nèi)容包括行車方案、列車運(yùn)