(整理)自動控制綜合設計-無人駕駛汽車計算機控制系統(tǒng)

1、自動控制綜合設計 無人駕駛汽車計算機控制系統(tǒng)指導老師： 學校： 姓名：目錄一 設計的目的及意義二 智能無人駕駛汽車計算機控制系統(tǒng)背景知識三 系統(tǒng)的控制對象四 系統(tǒng)總體方案及思路1 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)2 控制機構(gòu)與執(zhí)行機構(gòu)3 控制規(guī)律4 系統(tǒng)各模塊的主要功能5 系統(tǒng)的開發(fā)平臺6 系統(tǒng)的主要特色五 具體設計1 系統(tǒng)的硬件設計2 系統(tǒng)的軟件設計六 系統(tǒng)設計總結(jié)及心得體會一 設計目的及意義 隨著社會的快速發(fā)展，汽車已經(jīng)進入千家萬戶。汽車的普及造成了交通供 需矛盾的日益嚴重， 道路交通安全形勢日趨惡化， 造成交通事故頻發(fā)， 但專家往 往在分析交通事故的時候， 會更加側(cè)重于人與道路的因素， 而對車輛性能的提高

2、并不十分關注。 如果存在一種高性能的汽車， 它可以自動發(fā)現(xiàn)前方障礙物， 自動 導航引路，甚至自動駕駛， 那將會使道路安全性能得到極大提高與改善。 本系統(tǒng) 即為實現(xiàn)這樣一種高性能汽車而設計。二 智能無人駕駛汽車計算機控制系統(tǒng)背景知識 智能無人駕駛汽車是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能 于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運用了計算機、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智 能及自動控制等技術， 是典型的高新技術綜合體。 目前對智能汽車的研究主要致 力于提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優(yōu)良的人車交互界面。近年來，智能 車輛已經(jīng)成為世界車輛工程領域研究的熱點和汽車工業(yè)增長的新動力， 很多發(fā)達 國家都將

3、其納入到各自重點發(fā)展的智能交通系統(tǒng)當中。通過對車輛智能化技術的研究與開發(fā)， 可以提高車輛的控制與駕駛水平， 保 障車輛行駛的安全通暢、 高效。對智能化的車輛控制系統(tǒng)的不斷研究完善， 相當 于延伸擴展了駕駛員的控制、 視覺和感官功能， 能極大地促進道路交通的安全性。 智能車輛的主要特點是以技術彌補人為因素的缺陷， 使得即便在很復雜的道路情 況下，也能自動地操縱和駕駛車輛繞開障礙物，沿著預定的道路軌跡行駛。三 系統(tǒng)的控制對象（1）系統(tǒng)中心控制部件（單片機）可靠性高，抗干擾能力強，工作頻率最 高可達到 25MHz，能保障系統(tǒng)的實時性。（2）系統(tǒng)在軟硬件方面均應采用抗干擾技術，包括光電隔離技術、電磁兼

4、 容性分析、數(shù)字濾波技術等。（3）系統(tǒng)具有電源實時監(jiān)控、欠壓狀態(tài)自動斷電功能。（4）系統(tǒng)具有故障自診斷功能。（5）系統(tǒng)具有良好的人性化顯示模塊， 可以將系統(tǒng)當前狀態(tài)的重要參數(shù) （如 智能車速度、電源電壓）顯示在 LCD上。（6）系統(tǒng)中汽車驅(qū)動力為 500N時，汽車將在 5 秒內(nèi)達到 10m/s的最大速度。四 系統(tǒng)總體方案及思路1 系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu) 整個系統(tǒng)主要由車模、模型車控制系統(tǒng)及輔助開發(fā)系統(tǒng)構(gòu)成。 智能車系統(tǒng)的功能模塊主要包括： 控制核心模塊、 電源管理模塊、 路徑識別 模塊、后輪電機驅(qū)動模塊、轉(zhuǎn)向舵機控制模塊、速度檢測模塊、電池監(jiān)控模塊、 小車故障診斷模塊、 LCD數(shù)據(jù)顯示模塊及調(diào)試輔助模塊

5、。每個模塊都包括硬件和 軟件兩部分。硬件為系統(tǒng)工作提供硬件實體，軟件為系統(tǒng)提供各種算法。2 控制機構(gòu)與執(zhí)行機構(gòu)智能車主要通過自制小車來模擬執(zhí)行機構(gòu)，自制小車長為34.6cm，寬為24.5cm，重為 1.2kg ，采樣周期為 3ms，檢測精度為 4mm?？刂茩C構(gòu)中，主控制核心采用 freescale16 位單片機 MC9S12DG12。8B系統(tǒng) 在 CodeWarrior 軟件平臺基礎上設計完成， 采用 C 語言和匯編語言混合編程， 提 供強大的輔助模塊，包括電池檢測模塊、小車故障診斷模塊、 LCD數(shù)據(jù)顯示模塊 以及調(diào)試輔助模塊。在路徑識別模塊，系統(tǒng)利用了 freescaleS12 系列單片機提

6、 供的模糊推理機。3 控制規(guī)律因為系統(tǒng)電機控制模塊控制小車的運動狀態(tài)， 其在不同階段特性參數(shù)變化很 大，故采用數(shù)字 PID 控制器，該控制器技術成熟，結(jié)構(gòu)簡單，參數(shù)容易調(diào)整，不 一定需要系統(tǒng)的確切數(shù)字模型。4 系統(tǒng)各模塊的主要功能控制核心模塊：使用 freescale16 位單片機 MC9S12DG12，8B主要功能是完 成采集信號的處理和控制信號的輸出。電源管理模塊：對電池進行電壓調(diào)節(jié)，為各模塊正常工作提供可靠的電壓。 路徑識別模塊：完成跑道信息的采集、預處理以及數(shù)據(jù)識別。后輪電機驅(qū)動模塊：為電機提供可靠的驅(qū)動電路和控制算法。轉(zhuǎn)向舵機控制模塊：為舵機提供可靠的控制電路和控制算法。 速度檢測模

7、塊：為電機控制提供準確的速度反饋。 電池監(jiān)控模塊：對電池電量進行實時監(jiān)控，以便科學的利用，保護電池。 小車故障診斷模塊：對小車故障進行快速、準確的診斷。 LCD數(shù)據(jù)顯示模塊：顯示系統(tǒng)當前狀態(tài)的重要參數(shù)。 調(diào)試輔助模塊：使得小車調(diào)試更加方便。5 系統(tǒng)的開發(fā)平臺系統(tǒng)軟件開發(fā)平臺采用 CodeWarrior for S12 ，CodeWarrior 是 Metrowerks 公司的，專門面向 Freescale 所有的 MCU與 DSP嵌入式應用開發(fā)的軟件工具， CodeWarrior for S12 是面向以 HC12或S12為 CPU的單片機嵌入式應用開發(fā)的 軟件包。包括集成開發(fā)環(huán)境 IDE、處

8、理器專家?guī)?、全芯片仿真、可視化參?shù)顯示 工具、項目工程管理器、 C交叉編譯器、匯編器、鏈接器以及調(diào)試器。6 系統(tǒng)的主要特色（1）系統(tǒng)中引用了模糊推理機模糊推理機是 freescaleS12 單片機一個重要的內(nèi)部資源，利用模糊推理的 三個步驟模糊化、模糊邏輯推理、反模糊化，可以從路徑傳感信號，推理出 精確的控制量。（2）系統(tǒng)中采用了數(shù)字濾波技術數(shù)字濾波技術可靠性高、 穩(wěn)定性好、 具有很強的靈活性、 可以根據(jù)不同的干 擾情況，隨時修改濾波程序和濾波方法。五 具體設計1 系統(tǒng)的硬件設計系統(tǒng)硬件系統(tǒng)框圖如下：以下按各模塊來分別設計本硬件電路：（1） 電源管理模塊電源管理模塊的功能對電池進行電壓調(diào)節(jié)，

9、為各個模塊正常工作提供可靠的 工作電壓。 電源管理模塊采用 7.2V、2000mAh鎳鎘電池以及 LM2576（5V），LM317 （ 6V）穩(wěn)壓芯片構(gòu)成。（2） 微處理器微處 理器 是 freescale 公司推 出的 S12 系 列增強 型的 16 位單片機 MC9S12DG12，8該系列單片機在汽車電子領域有著廣泛的應用。（3）路徑識別模塊路徑識別模塊是智能車系統(tǒng)的關鍵模塊之一， 其設計的好壞直接影響到智能 車控制系統(tǒng)的性能。 目前能夠用于智能車輛路徑識別的傳感器主要有光電傳感器 和 CCD/CMOS傳感器。本設計紅外發(fā)射管和紅外接收管以及達林頓管ULN2803A作為路徑識別的傳感器。

10、采用雙排傳感器的策略， 第一排傳感器專門用于識別路 徑以及記憶路徑的各種特征點， 第二排傳感器專門用于識別起始位置與十字交叉 路口，由于不同傳感器的功能不一樣， 因此它們的布置與安裝位置也是不同。 傳 感器的設計主要包括傳感器布局， 傳感器間隔距離， 徑向探出距離， 信號的采集 幾部分構(gòu)成。（4）后輪驅(qū)動和速度檢測模塊 智能車前進的動力是通過直流電機來驅(qū)動的， 本設計的驅(qū)動直流電機的型號 為 RS 380SH，輸出功率為 0.9W40W。在實際生活中，我們可能遇到彎道，為 了能使模型車在過彎道的時候能快速地把速度減下來， 電機驅(qū)動部分采用了兩塊 MC33886組成的全橋式驅(qū)動電路，可以控制電機

11、的反轉(zhuǎn)以達到制動的目的。在閉環(huán)控制系統(tǒng)中， 速度指令值通過微控制器變換到驅(qū)動器， 驅(qū)動器再為電 機提供能量。 速度傳感器再把測量的小車的速度量的實際值回饋給微控制器。 以 便微控制器進行控制。 因此要對控制系統(tǒng)實行閉環(huán)控制， 必須要有感應速度量的 速度傳感器。常用的有軸編碼器，它主要用來測量旋轉(zhuǎn)軸的位置和轉(zhuǎn)速。（5）轉(zhuǎn)向舵機模塊 凡是需要操作性動作時都可以用舵機來實現(xiàn)。本設計采用的舵機型號為 HS 92（5 SANW）A，尺寸為 39.4*37.8*27.8 ，重量 56kg，工作速度 0.11sec/60（ 4.8V）， 0.07sec/60 （6.0V），堵轉(zhuǎn)力矩 6.1kg 。一般來講，

12、舵機主要由以下基本分組成： 舵盤、減速齒輪組、位置反饋電位計、直流電機、控制電路板等。其中，直流馬 達提供了原始動力， 帶動減速齒輪組， 產(chǎn)生高扭力的輸出， 齒輪組的變速比愈大， 輸出扭力也愈大，越能承受更大的重量，但轉(zhuǎn)動的速度也愈低。在設計中，為了 提高舵機的響應速度和工作力矩，采用 6.0V 工作電壓。（6）電源電壓檢測模塊智能車采用鎳鎘電池供電， 由于鎳鎘電池具有記憶效應， 對電池的不完全放 電會認為降低電池的電容量， 同時深度放電又會導致電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化， 造成對 電池的永久損害， 因此，在智能車控制系統(tǒng)中加入電源監(jiān)控模塊， 當電池電壓低 于 6V 時及時自動報警，并切斷電路，用來保護

13、電池。本模塊用到的主要器件為 光電耦合芯片 TLP5212 以及運算放大器 LM324。（7）液晶顯示模塊為了完善智能車控制系統(tǒng)的功能， 使其更加人性化， 同時為了方便測試， 在 設計中，加入液晶顯示模塊，把智能車系統(tǒng)當前狀態(tài)的一些重要參數(shù)顯示出來。 本模塊用到的器件為 LCD控制器 HD44780。（8）輔助調(diào)試模塊（紅外遙控）在智能車調(diào)試階段， 小車經(jīng)常出現(xiàn)啟停的情況， 例如高速行駛的小車有時因 為異常情況沖出跑道， 以這樣的速度碰到周圍的障礙物上， 勢必損壞小車的部件， 這個時候就需要小車立刻停下來。 為此，在智能車系統(tǒng)上添加紅外遙控模塊， 當 想啟動小車或者想讓小車停止時， 只需要按下

14、遙控器上的按鍵， 就可以很方便實 現(xiàn)小車的啟停。本模塊主要用紅外接收器 HS0038A和紅外遙控器來進行遙控控 制。（9）故障診斷模塊小車的故障診斷模塊原理很簡單， 就是利用單片機的 SCIO口，通過 RS 232 接口與上位機連接起來， 通過軟件編程， 小車不斷的向上位機發(fā)送代碼， 通過故 障代碼就可以馬上診斷出故障源。2 系統(tǒng)的軟件設計 在智能車系統(tǒng)中，軟件系統(tǒng)主要有以下幾個部分：路徑識別算法、后輪驅(qū)動 電機控制算法、 轉(zhuǎn)向舵機控制算法、 速度檢測等。 單片機系統(tǒng)需要接收路徑識別 電路的信號、 車速傳感器的信號， 采用某種路徑搜索算法進行巡線判斷， 進而控 制轉(zhuǎn)向伺服電機和直流驅(qū)動電機。

15、控制策略的選擇對于小車的行駛性能是非常重 要的，控制小車的最終目的就是要使小車在平穩(wěn)行駛的前提下， 盡可能地以最快 速度和最短的路線行駛。下面簡要介紹各模塊的軟件算法。（1）后輪驅(qū)動電機控制算法 電機控制算法的作用是接受指令速度值， 通過運算向電機提供適當?shù)尿?qū)動電 壓，盡快盡量平穩(wěn)地使電機轉(zhuǎn)速達到速度值，并維持這個速度值。換言之，一旦 電機轉(zhuǎn)速達到了指令速度值， 即使遇到各種不利因素的干擾下， 也應保持速度值 不變。因此我們采用數(shù)字控制器的連續(xù)化設計技術 PID 控制算法來控制本部分電 路。 數(shù)學模型的設定 我們設定系統(tǒng)中汽車車輪的轉(zhuǎn)動慣量可以忽略不計， 并且認為汽車受到的摩 擦阻力大小與汽車

16、的運動速度成正比， 摩擦阻力的方向與汽車運動方向相反。 這 樣，我們就可以用以下模型來仿真之。根據(jù)牛頓運動定律，該系統(tǒng)的動態(tài)數(shù)學模型可表示為：ma bv uyu我們對系統(tǒng)的參數(shù)進行設定，設汽車質(zhì)量 m=1000kg，比例系數(shù) b=50N*s/m， 汽車驅(qū)動力 u=500N。根據(jù)系統(tǒng)的設計要求，系統(tǒng)中汽車驅(qū)動力為 500N時，汽車將在 5 秒內(nèi)達到 10m/s 的最大速度。同時我們可以將系統(tǒng)的最大超調(diào)量設計為 10%，靜態(tài)誤差設 計為 2%。 系統(tǒng)的開環(huán)階躍函數(shù)表示為了得到系統(tǒng)的傳遞函數(shù)， 我們進行拉普拉斯變換。 假定系統(tǒng)的初始條件為 零，則：msV(s) bV(s) U(s)Y(s) V(s)

17、所以系統(tǒng)的傳遞函數(shù)為：Y(s) 1U (s) ms b運用 MATLAB編程實現(xiàn)該傳遞函數(shù)模型：m=1000b=50u=500num=1 den=m b sys=tf(num,den) step(u*sys)title(' 系統(tǒng)開環(huán)節(jié)躍響應曲線 ')從圖上我們看出， 系統(tǒng)不符合 5 秒的上升時間要求， 故需要加上合適的控制 PID 控制器的設計 PID控制器的傳遞函數(shù)為：D(s)U(s)E(s)Kp(11TIsTDs)KpKIKDs KDs2 Ks ps KIs我們運用湊試法來確定 PID 的各參數(shù)首先我們確定采樣周期。 采樣周期的選擇既不能過大也不能過小， 過小會使 采樣頻率

18、較高， 一方面會加重單片機的負擔， 另一方面兩次采樣值的偏差變化太 小，數(shù)字控制器的輸出值變化不大。同時采樣周期也不能太大，太大會降低 PID 控制器的準確性， 從而不能正常發(fā)揮 PID控制器的功能。 綜上所述，我們首先選 擇 T=0.2s 來進行實驗，如果效果不好，我們在對其進行微調(diào)。然后我們進行比例控制器的設計。 比例控制器一般將加快系統(tǒng)的響應， 在有 靜差的情況下有利于減小靜差。我們首先設定 Kp=100，則程序與仿真圖為： nc=100;dc=1;dd=tf(nc,dc)dz=c2d(dd,0.1,'tustin')np=1;dp=1000 50g=tf(np,dp)g

19、d=c2d(g,0.1,'tustin')sysold=dz*gd;syscld=feedback(sysold,1)step(500*syscld);title(' 比例控制器作用下的階躍響應 (驅(qū)動力為 500N)')從圖中可以看出，系統(tǒng)靜態(tài)值太高，而且上升時間也遠遠不能滿足設計要求。 我們改變汽車驅(qū)動力為 10N，再次進行仿真，仿真結(jié)果如下（程序中只需改動 step 語句為 step （ 10* syscld ）即可）：我們看到系統(tǒng)靜態(tài)值雖然產(chǎn)生了較大幅度的下降， 但仍然不能滿足要求。 我 們再將 Kp從 100 逐步增加，直至改為 1500進行測試（程序

20、改動為 nc=1500）， 我們發(fā)現(xiàn)此時仿真靜態(tài)值與靜態(tài)誤差以及上升時間已基本滿足系統(tǒng)需求， 從而我 們完全可以通過繼續(xù)增加比例系數(shù)來調(diào)節(jié)系統(tǒng)特性， 進而理論上可以省去積分環(huán) 節(jié)。但是隨著比例系數(shù)的增加動態(tài)過程將讓人不滿意， 其動態(tài)變化將過快， 從而 給駕駛?cè)藛T帶來身體上的不適（圖二為比例系數(shù)增至 5000 時的仿真波形，我們 發(fā)現(xiàn)在 0.1s 的時間內(nèi)，汽車速度將從 2m/s 驟增至 5m/s），所以我們從人性化角 度考慮，增加積分環(huán)節(jié)：圖積分環(huán)節(jié)的加入可以調(diào)節(jié)系統(tǒng)的靜態(tài)誤差。我們設定 Kp=1000，Ki=10, 此時 程序和仿真圖形如下：nc=1000 10dc=1 0dd=tf(nc,

21、dc);dz=c2d(dd,0.1,'tustin')np=1;dp=1000 50g=tf(np,dp)gd=c2d(g,0.1,'tustin');sysold=dz*gd;syscld=feedback(sysold,1);step(10*syscld ，10);title(' 比例積分控制器作用下的階躍響應 ')我們可以看到，此時靜態(tài)誤差過大，我們調(diào)節(jié)積分系數(shù)為50(改變程序為nc=1000 50 )，再次仿真：我們看到系統(tǒng)已基本實現(xiàn)設計要求， 實際設計中可以不加入微分環(huán)節(jié)。 鑒于 此次設計為課程設計， 為保證設計完整性， 我們在加入微分

22、環(huán)節(jié)來觀察一下微分 環(huán)節(jié)對系統(tǒng)性能的影響。設 Kd=10，則程序為：nc=10 1000 50dc=1 0dd=tf(nc,dc);dz=c2d(dd,0.1,'tustin')np=1;dp=1000 50g=tf(np,dp)gd=c2d(g,0.1,'tustin');sysold=dz*gd;syscld=feedback(sysold,1); step(10*syscld,10);title(' 比例積分微分控制器作用下的階躍響應 ')我們發(fā)現(xiàn)此圖與上圖區(qū)別不明顯， 即微分作用不明顯， 我們將微分系數(shù)更改 為 500（程序更改為 nc=

23、500 1000 50 ）：我們清楚的發(fā)現(xiàn)， 系統(tǒng)初始值明顯變大， 即微分作用可以加快系統(tǒng)的動態(tài)響 應速度，減小調(diào)整時間，從而改善系統(tǒng)的動態(tài)性能。當采樣周期改為 T=1s 時，系統(tǒng)程序與仿真波形為：nc=500 1000 50dc=1 0dd=tf(nc,dc);dz=c2d(dd,1,'tustin')np=1;dp=1000 50g=tf(np,dp)gd=c2d(g,1,'tustin');sysold=dz*gd;syscld=feedback(sysold,1);step(10*syscld,10);title（' 比例積分微分控制器作用下的階

24、躍響應 T=1s'）我們可以看到效果遠遠不如 T=0.1s 時的情況。 所以綜上所述，我們設計的 PID 控制器的傳遞函數(shù)為：D(s)U (s)E(s)1000s 50s采樣周期為 T=0.1s然后，我們利用數(shù)字控制器的離散化設計步驟來設計本系統(tǒng)。 通過前面的分析，我們知道被控對象的連續(xù)傳遞函數(shù)為：Y(s)U (s)1ms b其中，m=1000，b=50。因為零階保持器的傳遞函數(shù)為：H(s)1 e Ts所以得到廣義對象的脈沖傳遞函數(shù)為：G(z)TsZ1 e *s11000s 501 (1 z 1)Z1s(1000s 50)下：1 1 1(1 z 1)Z* *(11000 1 1000s

25、(s )2011 (1 e 20)z 1 1 * 0.0488 z 150210 1 50*1 0.9512z 11 e 20 z 1z 1)*20*Z1ss1120對單位脈沖輸入信號的十倍， R(z) 10 11 z 1，選擇(z)z 1 。仿真程序如G=tf(0,0.0488,0,50,47.56,0,1,'variable','z-1')H=tf(0,1,0,1,1,'variable','z-1')R=tf(10,0,0,1,-1,0,1,'variable','z-1')Y=R*Hfigu

26、re(1) impulse(Y) He=1-HE=He*RD=H/(G*(1-H)U=E*D figure(2) impulse(U)從圖中可以看出，在十倍的單位階躍信號，采樣周期為 1s 時，只需一拍輸 出就能跟蹤輸入，誤差為零，非常好的達到了系統(tǒng)的設計要求。然后，我們再看一下增量型 PID 控制器的效果： 當比例積分微分系數(shù)不變時，程序如下： kp=1000ki=50kd=500G=tf(1,0,1000,50)Gd=c2d(G,0.1,'z')num,den=tfdata(Gd,'v')u_1=0u_2=0y_1=0y_2=0e_1=0e_2=0q0=kp

27、+ki*0.1+kd/0.1A q1=-kp-2*kd/0.1 q2=kd/0.1for k=1:1:1000t(k)=k*0.1r(k)=10 y(k)=1-den(2)*y_1+num(2)*u_1 e(k)=r(k)-y(k)u(k)=q0*e(k)+q1*e_1+q2*e_2 u(k)=u_1+u(k) u_2=u_1u_1=u(k)y_1=y(k)e_2=e_1e_1=e(k)endplot(t,y) 程序運行結(jié)果為：我們可以清楚地看到， 除超調(diào)量超過系統(tǒng)要求外， 其余要求均符合系統(tǒng)初始 條件，我們可以通過增加微分系數(shù)來減小超調(diào)，直至使其滿足系統(tǒng)要求。（2）路徑識別模塊的軟件設計路徑

28、識別模塊的工作框圖見下頁。 智能車路徑識別算法是智能車軟件設計中最關鍵的一部分， 智能車設計的大 部分工作都是圍繞它來展開的。 路徑識別算法概括起來有兩種： 一種是靜態(tài)識別， 所謂靜態(tài)識別就是只根據(jù)小車的當前時刻的輸入量來識別小車的位置； 另一種是 動態(tài)識別，所謂動態(tài)識別就是根據(jù)小車的當前時刻以及前面的 N 個時刻的信號輸 入量來識別小車的運動趨勢。路徑識別主要運用 MC9S12DG128內(nèi)B部的模糊推理機運用模糊邏輯的基本知 識來實現(xiàn)。本模塊也可以用數(shù)字 PID 控制算法來實現(xiàn)，鑒于后輪驅(qū)動電機控制算法已詳 細的運用了 PID 來講述之，此處不再贅述。 此處運用 PID的思想即通過與數(shù)字地 圖比較偏差，從而不斷調(diào)整小車路線，達到路徑識別的功能。（3）數(shù)字濾波技術在電動機數(shù)字閉環(huán)控制系統(tǒng)中，測量值 yk 是通過系統(tǒng)的輸出量進行采樣而 得到的。它與給定值 r （t ）之差形成偏差信號 ek ，所以，測量值 yk 是決定偏差 大小的重要數(shù)據(jù)。 測量值如果不能真實地反映系統(tǒng)的輸出， 那么這個控制系統(tǒng)就 會失去它的作用。 在實際中， 對電動機輸出的測量值?；煊懈蓴_噪聲， 用混有干 擾的測量值作為控制信號， 將引起誤動作， 在有微分控制環(huán)節(jié)的系統(tǒng)中還會引起 系統(tǒng)震蕩，危害極大。在本系統(tǒng)