GDI發(fā)動機實用教案

1、 傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是將汽油噴射到進氣管 中，與空氣混合后再進入氣缸內(nèi)燃燒，而 GDI發(fā)動機是將汽油直接噴入氣缸，利用(lyng)缸 內(nèi)氣流和活塞表面的燃料霧化與空氣形成混 合氣進行燃燒。 第1頁/共111頁第一頁，共112頁。 GDI發(fā)動機具有很好的工作穩(wěn)定性和負荷性能， 同時低溫起動性能得到了明顯改善，能實現(xiàn)分層燃 燒，燃油經(jīng)濟性大大提高，其油耗可達到渦輪增壓 直噴(TDI)柴油機的水平，且省略了渦輪增壓裝置， 省卻了復(fù)雜的高壓噴射系統(tǒng)。GDI發(fā)動機能用稀燃技 術(shù)，空燃比可高達40：1，甚至最高可達100：1，使 得功率和轉(zhuǎn)矩均高于傳統(tǒng)汽油機，油耗、噪聲及二 氧化碳的排放量都較低，GDI發(fā)動

2、機工作的均勻(jnyn)性、 瞬時反映性、起動性等均比傳統(tǒng)汽油發(fā)動機有較大 的改進。因此各國汽車生產(chǎn)企業(yè)都在大力開發(fā)這種 技術(shù)先進、性能優(yōu)異的GDI發(fā)動機。 第2頁/共111頁第二頁，共112頁。 GDI發(fā)動機的研究始于德國，早在50年代，德 國就有直噴二沖程汽油機裝車應(yīng)市，甚至還裝到聲 名顯赫的SL級奔馳轎車上，但是很快就銷聲匿跡。 后來德國的設(shè)計師們，無論是奔馳、寶馬，還是大 眾，對于汽油直接噴射都采取(ciq)皺眉揮斥的態(tài)度。因 為根據(jù)試驗，他們認為這種發(fā)動機運轉(zhuǎn)性能差，汽 車幾乎無法開，廢氣問題也無法解決，于是便停止 了GDI發(fā)動機的研制開發(fā)。 第3頁/共111頁第三頁，共112頁。

3、日本三菱汽車公司于1996年研制成功GDI發(fā)動 機，并將其裝在Galant牌汽車上，于同年8月投放 日本汽車市場。1997年裝備同樣發(fā)動機的中級轎車 Garisma進入西歐市場，該發(fā)動機排量為，功 率為88kW，100km油耗為5L左右，發(fā)動機價格較 原先略有上漲。三菱汽車公司計劃在最近幾年內(nèi)將 其生產(chǎn)(shngchn)的汽油機全部改成汽油直接噴射，豐田汽車 公司也準備步其后塵，三菱公司的成功表明，汽油 直接噴射是可行的。廢氣中的氮氧化物含量高的問 題，可利用廢氣再循環(huán)及加裝第二只催化裂化轉(zhuǎn)換 器來解決。 第4頁/共111頁第四頁，共112頁。 今天，幾乎所有汽油機都是間接噴射 的，與其相比，

4、GDI發(fā)動機無論在油耗上，還 是在排放凈化上，都取得了巨大的進步，并 且在稀燃方面，GDI發(fā)動機允許混合氣變得稀 薄，特別是在部分負荷(fh)內(nèi)。理論計算出的標 準空燃比應(yīng)是15：1，在稀燃技術(shù)方面豐田和 三菱都取得了初步的成果，空燃比已達到 20：1。第5頁/共111頁第五頁，共112頁。 但是，若采用汽油直接噴射，混合氣可進 一步稀化。通常進氣道或多或少呈水平布置， 而三菱的GDI發(fā)動機則通過垂直布置的進氣道 和專門設(shè)計的鼻形活塞，成功地在燃燒室中建 立起分層充量。在火花塞附近的區(qū)域內(nèi)，形成 較深的油霧，即能著火的混合氣，在其它(qt)區(qū)域 內(nèi)一點混合氣也沒有。因此，即使是空燃比 40：1

5、的混合氣，發(fā)動機也能可靠著火。油門 最大時，混合氣接近標準空燃比，這時省油的 優(yōu)點消失，但汽車很少在全負荷工況下工作。第6頁/共111頁第六頁，共112頁。 GDI發(fā)動機的研制開發(fā)，可謂花開在德 國，果卻結(jié)在日本。三菱汽車公司GDI發(fā)動 機的研制成功令全世界(shji)的汽車制造商和發(fā)動 機制造商瞠乎其后，于是世界(shji)車壇掀起了 GDI發(fā)動機研制開發(fā)利用熱潮。從此，汽油 機的發(fā)展又邁出新的一步，這也將推動世界(shji) 汽車工業(yè)的發(fā)展。 第7頁/共111頁第七頁，共112頁。 日本 對于GDI發(fā)動機的研制開發(fā)與利用(lyng)，日本 三菱汽車公司處于領(lǐng)先地位，1997年先后又開 發(fā)出

6、四缸機、六缸機和六缸機三 種機型，分別裝于四種中、大型轎車上投放市 場。還推出三種新的GDI發(fā)動機：直列三 缸機、直列四缸機和的V8機。據(jù)三菱 汽車公司對的GDI發(fā)動機測試表明，該機 可節(jié)油20，降低排放20，提高發(fā)動機功率 和轉(zhuǎn)矩10。第8頁/共111頁第八頁，共112頁。 豐田汽車公司于1996年底研制出D-4型 的GDI發(fā)動機，已批量裝車(zhun ch)使用。1998 年，該公司加緊開發(fā)和的GDI發(fā)動 機， 1999年還推出一種新型的的GDI發(fā) 動機。豐田汽車公司D-4型GDI發(fā)動機可降低 油耗的和的V6機、富士重工的 臥式對置四缸機、馬自達的直列四缸機 和本田的直列三缸機均上市。 第

7、9頁/共111頁第九頁，共112頁。 美國 克萊斯勒汽車(qch)公司開發(fā)的四沖程GDI發(fā) 動機使燃油經(jīng)濟性提高20-30，可與小排 量的直噴柴油機媲美；福特汽車(qch)公司對GDI 經(jīng)過深入研究發(fā)現(xiàn)，GDI發(fā)動機有進一步提 高熱效率和功率的潛力。第10頁/共111頁第十頁，共112頁。 德國 大眾汽車公司開發(fā)的GDI發(fā)動機在1997 年法蘭克福汽車博覽會上獲得好評。奧迪汽 車公司也展出了的三缸GDI發(fā)動機。奔 馳汽車公司于1997年底投資(tu z)近1億馬克，全 面起動GDI研究項目，在2001年或2002年推 出GDI發(fā)動機，并認為歐洲汽車裝用的GDI發(fā) 動機應(yīng)能滿足歐洲法規(guī)對排放標準

8、的最新要 求。 伴隨著21世紀，GDI發(fā)動機將在汽車動 力裝置中層露鋒芒。 第11頁/共111頁第十一頁，共112頁。 GDI發(fā)動機存在的問題 中小負荷未燃的HC較多，這是由于油霧會碰 到活塞頂部和缸壁，分層燃燒使局部區(qū)域混合氣過 稀，缸內(nèi)燃油蒸發(fā)造成溫度過低，不利于未燃的HC 進行后燃。微粒排放比MPI發(fā)動機增加，主要是由 于分層燃燒局部區(qū)域混合氣過濃，液態(tài)油滴擴散燃 燒，缸內(nèi)溫度低，氧化不完全形成的。在不同的轉(zhuǎn) 速工況下，缸內(nèi)氣流強度不同，如何(rh)在寬廣的工況 范圍內(nèi)把氣流控制好，保證分層混合氣的形成是 GDI的關(guān)鍵技術(shù)問題。目前GDI仍屬于研究開發(fā)階 段，只有少量產(chǎn)品投放市場。 第1

9、2頁/共111頁第十二頁，共112頁。GDI 發(fā)動機及其稀燃優(yōu)化技術(shù)(jsh) 1 引 言 自20世紀90年代以來，日益嚴格的排放(pi fn)法規(guī)和 能源危機促使GDI 發(fā)動機的研究得到了快速的發(fā) 展，國外一些著名的汽車公司如豐田、三菱、福特 等都已開發(fā)了比較成熟的GDI機型和產(chǎn)品。下面就 GDI發(fā)動機的燃油控制技術(shù)、缸內(nèi)氣流控制技術(shù)及 排放(pi fn)控制技術(shù)等作一論述。第13頁/共111頁第十三頁，共112頁。 2 GDI的電子控制策略 GDI中最關(guān)鍵(gunjin)的是要控制好混合氣濃度 在空間的分布及其隨時間的變化，依靠采用 高精度的高壓噴油嘴、缸內(nèi)氣流控制技術(shù)、 根據(jù)運轉(zhuǎn)區(qū)域切換

10、燃燒模式、使噴油嘴遠離 火花塞以保證可靠點火等措施，可達到高燃 油經(jīng)濟性和高性能。 第14頁/共111頁第十四頁，共112頁。 2.1 按工況區(qū)分控制模式的控制策略 現(xiàn)代GDI 通常是根據(jù)大、小負荷區(qū)不同的要求，采用不 同的混合燃燒模式來改善其燃油經(jīng)濟性的。 在中小負荷區(qū)域，要求有良好的燃油經(jīng)濟性，因而通常 采用壓縮沖程中噴油實現(xiàn)分層燃燒的控制模式，即在壓縮沖 程后期向缸內(nèi)噴油，并通過活塞頂部形狀和氣流運動來限制 其擴散，使噴射到氣缸內(nèi)的燃油所形成的可燃混合氣集中在 火花塞周圍，而在火花塞外周部的極稀薄混合氣與層狀空氣 則形成了分層混合氣，使燃燒在整體空燃比3040 2的超 稀薄混合氣下進行，

11、此時尚有足夠(zgu)的過量空氣可供在短時間 內(nèi)燃盡燃燒生成的黑煙。由于此時GDI 放棄使用節(jié)氣門節(jié) 流，因而可以減少發(fā)動機的泵氣損失，過量的空氣還會吸收 氣缸壁上的熱量，降低了熱損失，從而大幅度改善燃油耗。 第15頁/共111頁第十五頁，共112頁。 圖1 為豐田雙頂置凸輪軸GDI發(fā)動機 的分層進氣控制方法：在活塞頂上有漸開線形 的燃燒室凹坑，位于渦流運動上游較窄的區(qū)域 a是混合氣形成(xngchng)的主要區(qū)域；較寬的區(qū)域b 是 主要燃燒空間，用以促進混合氣快速擴散。設(shè) 計成漸開線形凹坑的c是為便于蒸發(fā)的燃油流 向火花塞。凹坑壁的角度和凹坑深度也進行了 優(yōu)化，以適于混合氣形成(xngchn

12、g)，同時防止混合氣擴 散流出凹坑。在高負荷區(qū)域，要求提高發(fā)動機 扭矩和功率，必須采取略稀或理論當量的混合 氣或濃混合氣。第16頁/共111頁第十六頁，共112頁。 故此時發(fā)動機采用進氣沖程噴油，實現(xiàn)均質(zhì) 燃燒(rnsho)的控制模式。即在進氣沖程早期向氣缸內(nèi)噴 射燃油，使其可在整個燃燒(rnsho)室內(nèi)均勻擴散，在點 火時刻形成預(yù)混燃燒(rnsho)的均質(zhì)混合氣。此時由于燃 油汽化時吸收了汽化潛熱，使得缸內(nèi)充量得到了 冷卻，增大了空氣密度，在提高體積效率(即增大 進氣量)的同時還減少了爆震的傾向，使發(fā)動機的 壓縮比可上升到121，提高了熱效率，發(fā)動機以 接近理論空燃比14.7:1 或稍濃的空

13、燃比混合氣進 行均質(zhì)燃燒(rnsho)，同時實現(xiàn)高功率的輸出和燃油的低 消耗。 第17頁/共111頁第十七頁，共112頁。第18頁/共111頁第十八頁，共112頁。GDI發(fā)動機的活塞(husi)頂部形狀 第19頁/共111頁第十九頁，共112頁。 控制模式的切換通過噴油定時的變換來實現(xiàn)。 切換時要注意切換前后扭矩的一致，以防扭矩變化 帶來振動。為此，三菱、豐田等公司在模式切換時 采用了二段噴射技術(shù)，即在進氣行程中噴射一部分 燃料，以便(ybin)在燃燒室全空間內(nèi)形成稀薄的預(yù)混合 氣。第二次在即將點火之前向火花塞噴射，以保證 稀混合氣的穩(wěn)定著火和分層燃燒。據(jù)報道采用二段 噴射技術(shù)的GDI發(fā)動機可

14、實現(xiàn)從中小負荷區(qū)向大功 率區(qū)的平穩(wěn)過渡，并可降低缸內(nèi)的氣體溫度，從而 抑制了爆震的發(fā)生，增加了功率的輸出。 第20頁/共111頁第二十頁，共112頁。 2.2 扭矩控制策略 對扭矩的控制實際上就是對發(fā)動機噴油 量的控制。通常(tngchng)情況下，GDI主要是根據(jù)油門 踏板的位移量來確定應(yīng)有的扭矩，并由負荷 的高低來切換對扭矩的調(diào)節(jié)方式。第21頁/共111頁第二十一頁，共112頁。 從理論上講GDI可以不使用節(jié)氣門，但實 際上它還是配備了電子控制的節(jié)流系統(tǒng)，即電 動節(jié)氣門。這其中最主要的原因(yunyn)是GDI在大負 荷工況下工作時需要均勻混合氣；其次是在應(yīng) 用EGR 降低NOx排放時，需

15、要有節(jié)流閥控制 的進氣歧管的真空度；再次，傳統(tǒng)的制動系統(tǒng) 制動時也需要真空度；最后，低負荷時沒有節(jié) 流閥排氣溫度會非常低，降低了催化劑的轉(zhuǎn)化 效率。第22頁/共111頁第二十二頁，共112頁。 因此，當發(fā)動機的扭矩和轉(zhuǎn)速對應(yīng)于低工況區(qū) 時，即油門踏板位移量較小時，電動(din dn)節(jié)氣門就保持全 開，發(fā)動機在保持進氣量基本不變的情況下，通過改 變空燃比來調(diào)節(jié)每循環(huán)的噴油量，進而對扭矩實行控 制。這時發(fā)動機采用的調(diào)節(jié)方式是與柴油機相同的“變 質(zhì)調(diào)節(jié)”，此時進氣量和點火提前角幾乎不影響扭矩。 當發(fā)動機的扭矩和轉(zhuǎn)速對應(yīng)于高工況區(qū)時，即油門踏 板位移量較大時，其空燃比被穩(wěn)定在左右1，通 過改變電動(

16、din dn)節(jié)氣門的開度來調(diào)節(jié)進入氣缸的空氣量， 進而改變噴油量實現(xiàn)對扭矩的控制。這時發(fā)動機采用 的是“變量調(diào)節(jié)”方式。此時點火提前角對扭矩有很大 影響。表1為 GDI按工況區(qū)分控制模式，圖2 為不同燃 燒模式的控制范圍。 第23頁/共111頁第二十三頁，共112頁。圖2 不同燃燒模式(msh)的控制范圍 第24頁/共111頁第二十四頁，共112頁。第25頁/共111頁第二十五頁，共112頁。 分工況區(qū)控制的結(jié)果是，其燃油經(jīng)濟性相對以 往的汽油機可以提高25%3左右，實現(xiàn)并超過了目 前柴油機所能達到的低燃料消耗水平；動力輸出也 比目前正在廣泛使用的進氣道噴射(pnsh)的汽油機增加了 近10

17、%3，保證了人們對車輛動力性的要求。 表1 GDI按工況區(qū)分控制(kngzh)模式 第26頁/共111頁第二十六頁，共112頁。 2.3 噴油定時控制策略 GDI可根據(jù)不同的工況區(qū)域來確定不同 的混合氣生成方式，而不同的混合氣生成方 式對油束的要求也不相同。如圖3 ，發(fā)動機 處于低工況時，采用的是變質(zhì)調(diào)節(jié)和分層充 量，這就要求燃油恰好噴在活塞頂部凹坑 內(nèi)，因而油束要盡可能集中，且霧化質(zhì)量要 高，可燃混合氣能在短時間內(nèi)形成。故此時 應(yīng)將噴油推遲到壓縮行程的后期進行(jnxng)(但必須 在噴油和點火之間留下足夠的間隔時間，以 便實現(xiàn)混合氣的分層) 。 第27頁/共111頁第二十七頁，共112頁。

18、 因為(yn wi)： a. 此時活塞正處于向上運動，氣缸內(nèi)的 壓力很大，這就迫使燃油噴射時所需的壓力 相應(yīng)地增大。噴油壓力越大，SMD( 油滴的 索特平均直徑，表示燃油的霧化程度)越小， 燃油蒸發(fā)越快，霧化程度越高，油滴噴射距 離有限，穿透度不深；第28頁/共111頁第二十八頁，共112頁。 b. 隨著缸內(nèi)壓力的增大(zn d)，充量被強制壓 縮，密度增大(zn d)，因此油束中油滴所受的阻力 也增大(zn d)，油滴運動很快地受到衰減，使油束 比較集中，并且噴射出的燃油穿透距離也保 持適中；第29頁/共111頁第二十九頁，共112頁。 c. 活塞的上行運動，減少(jinsho)了噴油與活塞

19、頂部凹 坑之間的距離，保證了燃油可更加準確而又有效地 被噴射在活塞頂部凹坑范圍內(nèi)，通過限制其在凹坑 內(nèi)不向外擴散，使得它能被迅速地加熱汽化，從而 在抵達火花塞之前的短暫時間內(nèi)促進空氣迅速卷入 汽化的燃油中，形成可燃混合氣。同時結(jié)合活塞的 向上運動，由翻滾氣流將可燃混合氣帶往火花塞， 并在火花塞附近區(qū)域聚集形成濃的可燃混合氣，而 在燃燒室的其它空間形成稀薄混合氣，從而實現(xiàn)混 合氣的分層和超稀薄燃燒。 第30頁/共111頁第三十頁，共112頁。圖3 兩種工況下對噴油正時(zhn sh)和油束特性的要求 第31頁/共111頁第三十一頁，共112頁。 當發(fā)動機處于高工況時，采用的是變量調(diào)節(jié)和均質(zhì)充量。

20、應(yīng)盡可能減少油束沾濕活塞和氣缸壁面，否則會導(dǎo)致HC排放增加，并且活塞壁面會向燃油提供汽化潛熱，從而喪失利用汽化潛熱冷卻缸內(nèi)充量以提高容積效率的機會。同時要求油束的穿透深度應(yīng)當大一些，以便擴大油束在氣缸內(nèi)的分布范圍，使其能有足夠(zgu)的空間和時間讓燃油和空氣進行混合，形成均質(zhì)充量。故此時應(yīng)將噴油提早到吸氣沖程的前期。（沾濕在活塞和氣缸壁面的燃油因為溫度低，容易造成燃燒不全現(xiàn)象，形成HC污染）第32頁/共111頁第三十二頁，共112頁。 3 GDI的燃油噴射系統(tǒng) 現(xiàn)代GDI發(fā)動機的噴射系統(tǒng)主要采用汽油高 壓噴射模式，使用由電磁驅(qū)動的高壓渦流噴油 器。高壓渦流噴油器的噴油壓力(yl)一般為5 8

21、MPa(最高為12MPa)4。這種噴油器的特點是 在其噴油嘴的頭部設(shè)有一個特殊的渦流腔，通過 該腔可產(chǎn)生一股強渦流，不僅對噴油嘴噴孔具有 自潔作用，使其可靠性得到提高，而且能使燃油 噴束的一部分動能直接轉(zhuǎn)化為水平的旋轉(zhuǎn)動能， 從而降低了油束的穿透度，避免其沾濕活塞和缸 套壁面。第33頁/共111頁第三十三頁，共112頁。 高壓渦流噴油器的另一個特點就是它的油束噴角 和射程主要依賴于噴油壓力和缸內(nèi)背壓，且后者的影 響較大，因此它能根據(jù)不同負荷(fh)區(qū)的要求提供所需的 噴霧形狀。在部分負荷(fh)時,燃油在壓縮行程后期噴 射，缸內(nèi)噴射背壓較大，噴出的燃料被強制壓縮呈適 宜分層燃燒的緊湊型。而在高

22、負荷(fh)時，由于是在進氣 行程早期噴射燃油，缸內(nèi)噴射背壓較小，噴霧呈現(xiàn)為 中空擴散的圓錐型，這樣不僅加快了噴霧在燃燒室內(nèi) 的擴散，而且使得它與周邊空氣的接觸面積進一步擴 大，即便是在比較低的噴射壓力下，油束仍能保持原 有的霧化水平，與進入氣缸的空氣形成有效的混合， 滿足均質(zhì)燃燒的要求。 第34頁/共111頁第三十四頁，共112頁。 在噴射系統(tǒng)中，噴油器噴嘴的結(jié)構(gòu)形式對 噴霧質(zhì)量起著重要的影響，它是保證實現(xiàn)混合 氣分層與稀燃的關(guān)鍵部件。圖4 為GDI發(fā)動機 所采用的各種噴油器噴嘴，a 為多孔內(nèi)開式噴 嘴，其結(jié)構(gòu)類似(li s)于柴油機噴嘴，但由于GDI發(fā) 動機的噴射壓力遠遠低于柴油機，故這種

23、結(jié)構(gòu) 易于積炭堵塞，且霧化分層效果不好，燃燒時 火焰?zhèn)鞑ビ植缓芊€(wěn)定，所以一般很少在GDI 發(fā) 動機上使用。第35頁/共111頁第三十五頁，共112頁。 b 是外開式單孔針式噴嘴，據(jù)報道它能取消 壓力室容積，并且在設(shè)計上更靈活，可同時兼 顧噴霧錐度、貫穿(gunchun)距離和燃油粒度的不同要 求，但它的密封性要差一些，曾用于早期的 GDI 發(fā)動機中。第36頁/共111頁第三十六頁，共112頁。 c 為內(nèi)開式旋流型噴嘴，在其內(nèi)部設(shè)有燃 油旋流腔，燃油通過在其中產(chǎn)生(chnshng)的旋轉(zhuǎn)渦流可 實現(xiàn)較好的噴霧形態(tài)和合適的貫穿度的配合。 此外，由它噴射出的油束方向便于調(diào)整，方便 了其在氣缸頂上的布

24、置，再加它不易積炭的特 點，使其成為目前GDI發(fā)動機噴嘴所采用的主 要形式，在GDI 發(fā)動機上得到廣泛使用。 第37頁/共111頁第三十七頁，共112頁。圖4 GDI發(fā)動機噴油系統(tǒng)采用的噴嘴(pnzu)方案的比較 第38頁/共111頁第三十八頁，共112頁。 4 GDI的燃燒系統(tǒng) 燃燒系統(tǒng)的設(shè)計是GDI 開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)之一。由 于要兼顧大負荷均質(zhì)預(yù)混和中小負荷分層稀燃的不同 要求，更增加了它的設(shè)計難度。已開發(fā)的GDI燃燒系 統(tǒng)，可以分為以下三類： a. 油束控制燃燒系統(tǒng)（圖5a） 燃油噴嘴靠近火 花塞近距離 布置。噴油器安裝在氣缸中央，火花塞緊 靠燃油噴嘴位于燃油噴束的邊緣。噴射時，噴油器直

25、接把燃油射向火花塞的電極。該布置方式可使燃油混 合氣能在有限的空間內(nèi)產(chǎn)生有效的分層，并可保證當 整個(zhngg)燃燒室內(nèi)為稀薄混合氣時，火花塞周圍仍能形成 可供點火的混合氣濃度，故這種混合氣形成方法被稱 為“噴束引導(dǎo)法”。第39頁/共111頁第三十九頁，共112頁。 但由于火花塞與油束之間的距離過近， 使得可供混合氣生成所需的時間太短，火花 塞容易被液態(tài)燃油沾濕而造成積炭和點火困 難，縮短了火花塞的使用壽命。同時(tngsh)，由于 油束周圍可點燃混合氣的范圍較小，影響了 著火穩(wěn)定性，故這種燃燒系統(tǒng)未能被推廣使 用。 第40頁/共111頁第四十頁，共112頁。圖5 現(xiàn)代(xindi)GDI

26、燃燒系統(tǒng)的分類 第41頁/共111頁第四十一頁，共112頁。 b. 壁面控制燃燒系統(tǒng)（圖5b） 噴油嘴遠 離火花塞的遠距離布置(bzh)方式。噴油器被設(shè)置在 進氣門一側(cè)，相對應(yīng)的活塞凹坑的開口也指向 進氣側(cè)，火花塞布置(bzh)在中間， 采用具有特殊 形狀的立式進氣道（圖8a），在進氣行程中 吸入的空氣通過立式進氣道被強制沿氣缸壁向 下流動，形成逆滾流，從而將噴射的燃油和蒸 發(fā)的燃油送到火花塞附近。進氣道直立后，減 少了進氣阻力，提高了充氣效率，從而使發(fā)動 機功率得到進一步的增大。第42頁/共111頁第四十二頁，共112頁。 在這種燃燒系統(tǒng)中，活塞頂面通常被設(shè)計成弧狀 的曲線形，并在其上開有小

27、型的球形燃燒室，當噴油 器將油束直接噴射到燃燒室內(nèi)時，它就可借助于球型 燃燒室凹坑壁面形狀并利用由立式進氣道產(chǎn)生的逆向 翻滾氣流( 圖8a)，將燃油蒸氣導(dǎo)向火花塞，在火花塞 間隙處形成合適濃度的混合氣。在壓縮過程中，擠流 使逆滾流得到加強，有利于燃燒的進行。在燃燒過程 后期，逆擠流使火焰?zhèn)鞑サ脚艢忾T一側(cè)。這種混合氣 形成方式被稱為“壁面引導(dǎo)法”。目前三菱、豐田、 Nissan 等公司開發(fā)的機型均采用此燃燒系統(tǒng)，如圖 6 為三菱GDI 頂部(dn b)帶有球形凹坑的活塞，如圖7 為三 菱GDI 發(fā)動機中的燃油運動。 第43頁/共111頁第四十三頁，共112頁。圖6 三菱GDI 活塞(husi)

28、第44頁/共111頁第四十四頁，共112頁。圖7 三菱GDI發(fā)動機中的燃油運動(yndng) 第45頁/共111頁第四十五頁，共112頁。GDI與MPI發(fā)動機進氣道的比較(bjio) 圖8 缸內(nèi)滾流運動(yndng) 第46頁/共111頁第四十六頁，共112頁。第47頁/共111頁第四十七頁，共112頁。 c. 氣流控制燃燒系統(tǒng)（圖5c） 采用接近于臥 式的水平進氣道，在缸內(nèi)產(chǎn)生順向的翻滾氣流(圖 8b)。它仍然使用遠距離方式布置噴油器與火花塞， 但是噴油器不再是直接將油束噴向活塞凹坑，而是 對準燃燒室的中心噴向火花塞(但不朝向火花塞電 極)，并利用缸內(nèi)有組織的氣流運動與油束相互作 用，使發(fā)動

29、機在大部分工況范圍內(nèi)都能實行恰當?shù)?充量分層和混合氣均質(zhì)化，這種混合氣形成的方式 被稱為(chn wi)“氣流引導(dǎo)法”。像FEV、AVL 公布的一些開 發(fā)方案采用的就是這種燃燒系統(tǒng)。 第48頁/共111頁第四十八頁，共112頁。 5 GDI氣流運動的組織 對進氣行程和壓縮行程中缸內(nèi)瞬時流場 的控制是GDI發(fā)動機研制中又一關(guān)鍵問題。原 則上必須要滿足以下兩點要求： 從微觀上要求在氣缸內(nèi)具有(jyu)高強度的 紊流，以促進燃料與空氣的混合；第49頁/共111頁第四十九頁，共112頁。 在宏觀上要求(yoqi)有控制的平均氣流流 動，以適合生成穩(wěn)定分層混合氣。發(fā)動機中 常采用的空氣運動形式主要有擠流

30、、渦流和 滾流三種，根據(jù)已發(fā)表的計算和試驗資料顯 示，它們的運動變化對于混合氣的形成和發(fā) 展有著很大的影響。 第50頁/共111頁第五十頁，共112頁。 a. 擠流 增大擠流強度可以明顯提高燃燒 期火焰的傳播速度，縮短燃燒時間，而且(r qi)擠 流不會引起充氣效率的降低，受發(fā)動機負荷 和轉(zhuǎn)速的影響也較小，曾一度是形成紊流的 主要途徑。第51頁/共111頁第五十一頁，共112頁。 b. 渦流 其特點是在壓縮過程中持續(xù)時間 長，在缸內(nèi)的徑向發(fā)散少，對保持混合氣的 相對集中和分層有利；缺點(qudin)是不利于油氣的 混合，必須靠活塞頂部燃燒室束口或活塞頂 上的特殊形狀，在上止點附近利用擠流與渦

31、流相交，從而在燃燒室內(nèi)形成較強的紊流來 促進燃油的蒸發(fā)混合，而且過強的渦流會把 大油滴甩向氣缸壁，形成濕壁效應(yīng)，不利于 燃燒。渦流經(jīng)常是被用在由噴油引導(dǎo)的燃燒 系統(tǒng)中。第52頁/共111頁第五十二頁，共112頁。 c. 滾流 其特點是存在著較大的速度梯度，便 于油束的縱向引導(dǎo)，在上止點附近有助于加強紊流 強度，容易轉(zhuǎn)變?yōu)樾∫?guī)模的紊流來促進油氣混合。 在壓縮沖程中滾流具有加速旋轉(zhuǎn)的特性，能提高近 壁面氣流速度，從而促進壁面油膜的蒸發(fā)。但由于 燃燒室的曲面導(dǎo)向作用，滾流往往容易衰減成大尺 度的二次流結(jié)構(gòu)，使得保持穩(wěn)定的混合氣分層變得 困難，同時設(shè)計不當也會造成火花塞間隙的平均(pngjn)流 速過

32、高而引起較大的循環(huán)變動。因而采用滾流為主 的GDI發(fā)動機要比采用渦流為主的GDI發(fā)動機循環(huán) 變動大。第53頁/共111頁第五十三頁，共112頁。 上述流場結(jié)構(gòu)各有其優(yōu)缺點，在實際的 GDI發(fā)動機中都被采用(ciyng)或綜合利用。如三菱 采用(ciyng)反滾流結(jié)構(gòu)，豐田采用(ciyng)渦流結(jié)構(gòu)， Yamada 提出斜渦流，即渦流和滾流的綜合 結(jié)構(gòu)。 第54頁/共111頁第五十四頁，共112頁。擠流渦流(wli)滾流第55頁/共111頁第五十五頁，共112頁。第56頁/共111頁第五十六頁，共112頁。 6 GDI的排放特性 GDI 面臨的主要排放問題(wnt)是UBHC和NOX。 6.1

33、中小負荷下未燃碳氫化合物(UBHC)的排放 由于GDI油氣的混合主要是依靠噴霧和缸內(nèi)的空氣運動，與冷起動時的低溫關(guān)系不大，所以冷起動時無需過量供油，有效地解決了PFI 冷起動時UBHC排放過多的問題(wnt)。但是GDI在中小負荷的情況下，其未燃碳氫化合物的排放仍然較多。第57頁/共111頁第五十七頁，共112頁。 主要原因是： GDI 在此工況采用的是 分層稀薄燃燒，燃油在壓縮行程后期被噴射 入氣缸內(nèi)，所需的霧化時間不足(bz)，油氣不能 充分混合，在燃燒室內(nèi)產(chǎn)生局部混合氣過 濃。大量的濃混合氣集中在火花塞附近， 使得火焰在向周圍稀混合氣傳播時，因混合 氣過稀而熄滅。稀薄燃燒造成氣缸內(nèi)溫度

34、偏低，不利于未燃碳氫化合物隨后的繼續(xù)氧 化。第58頁/共111頁第五十八頁，共112頁。 由于GDI 發(fā)動機壓縮比較高，使得殘 留在狹縫容積中的HC 增加。使用高EGR 率導(dǎo)致燃燒變差。目前GDI 產(chǎn)品的燃燒系 統(tǒng)主要采用“壁面引導(dǎo)法”，該系統(tǒng)噴霧容易 與活塞頂和缸壁發(fā)生碰撞，而缸壁的溫度(wnd)又 較低，從而導(dǎo)致燃油在著火前來不及完全蒸 發(fā)，引起較多的UBHC 排放。 第59頁/共111頁第五十九頁，共112頁。 三菱公司采取二次燃燒早期激活催化劑及采 用反應(yīng)式排氣管等措施來減少HC 排放。兩次燃燒 是指在發(fā)動機冷車怠速運轉(zhuǎn)時，除了在壓縮行程后 期噴射燃油外，在做功行程后期再次噴射少量的燃

35、 油，在缸內(nèi)高溫高壓氣體的作用下點火燃燒并使排 氣溫度提高。當排氣門打開后這一燃燒過程可以移 至反應(yīng)式排氣歧管中，補充空氣，加速燃燒。采用(ciyng) 兩次燃燒技術(shù)，可很快達到催化器的起燃溫度，并 通過反應(yīng)式排氣管可大幅度降低HC、NOx的排放， 降幅達到日本現(xiàn)行法規(guī)的80%3。圖9為催化器的 催化溫度比較。 第60頁/共111頁第六十頁，共112頁。圖9 催化溫度(wnd)比較 第61頁/共111頁第六十一頁，共112頁。 6.2 NOX的排放和后處理 雖然GDI采用了稀薄燃燒技術(shù)而使氣缸內(nèi)反應(yīng)區(qū) 的溫度下降(從NOX的生成原理上來說可減少NOX的 生成量)，但由于GDI 的混合氣由濃到稀

36、呈分層狀 態(tài)，不可避免地會出現(xiàn)空燃比為1附近的偏濃區(qū)域， 使這些區(qū)域的NOX 排放增加，而較高的壓縮比和較 快的反應(yīng)放熱率也是引起NOX排放升高的一個原因(yunyn)。 此外，由于GDI 本質(zhì)上仍是稀薄燃燒的一種實現(xiàn)方 式，所以它仍受到稀薄燃燒NOX 催化轉(zhuǎn)化問題的困 擾。第62頁/共111頁第六十二頁，共112頁。 一般來說，GDI 大部分工況都處于部分 負荷，它的NOX 排放(pi fn)量約占總排量的一半， 發(fā)動機長期處于稀空燃比的工作條件下，導(dǎo) 致廢氣排氣中含氧較多而且排放(pi fn)溫度也較 低，致使傳統(tǒng)的三元催化器的轉(zhuǎn)化效率不高 并且起燃困難，限制了它在GDI 發(fā)動機上的 應(yīng)用

37、。所以，如何解決稀燃條件下NOX 排放(pi fn) 的后處理也是GDI 的一大難題。 第63頁/共111頁第六十三頁，共112頁。 目前(mqin)，GDI 對NOX 排放的控制主要依靠 EGR 和稀燃NOX 催化轉(zhuǎn)化器，其中后者的 發(fā)展有著深遠的影響。 部分負荷不使用EGR 時，GDI 的NOX 的排放水平與PFI 相差不多。但由于GDI可實 現(xiàn)超稀薄分層燃燒，較稀的空燃比使得缸內(nèi) 的富裕氧氣較多，從而允許使用高的EGR 率，充分降低NOX 排放量，并且燃燒特性不 會因為EGR 而惡化。第64頁/共111頁第六十四頁，共112頁。 據(jù)試驗表明，在燃油經(jīng)濟性改善保持(boch)不 變的情況下

38、，GDI 的EGR可高達40%4。雖 然如此，但EGR 始終還是不能在整個發(fā)動機 轉(zhuǎn)速負荷范圍內(nèi)減少NOX 排放量，所以單靠 EGR 是不能滿足更為嚴格的Euro 和 Euro排放法規(guī)的，進一步降低NOX 排放就 必需開發(fā)在稀燃條件下的NOX 催化轉(zhuǎn)化技 術(shù)。 第65頁/共111頁第六十五頁，共112頁。 目前在稀薄燃燒NOX催化轉(zhuǎn)化技術(shù)領(lǐng)域 內(nèi)，NOX的吸藏還原技術(shù)使用較多。這項技 術(shù)主要是利用一些化學(xué)物質(zhì)可在富氧的條件 下，通過催化劑的作用與NOX 產(chǎn)生(chnshng)反應(yīng)，以 硝酸鹽的形式將其存儲起來，而在貧氧的條 件下又可將其釋放還原。它是以Pt作為儲存 還原NOX 的主要催化劑，以

39、堿金屬、堿土金 屬或稀土金屬作為儲存NOX 的成分(以M 表 示)。 第66頁/共111頁第六十六頁，共112頁。 它的工作原理如圖10 所示。當發(fā)動機以稀混合 氣工作時，其排氣中O2 含量迅速增加，存儲器通過 催化劑Pt 將NO 氧化成NO2，隨后生成的NO2被堿土 金屬氧化物表面吸收，形成硝酸鹽，存儲在以M表示 的存儲元素中。實驗證明，存儲元素的金屬堿性越 強，其所能存儲的NOX 量越多，并且越穩(wěn)定(wndng)。當發(fā) 動機工況發(fā)生變化，改用濃混合氣工作時，排氣中 O2含量減少，生成的硝酸鹽就會在超過100的溫度 下開始分解，在催化劑Pt的作用下，與排氣中HC、 CO 及H 等反應(yīng)，再次還

40、原成N2。其具體的化學(xué)反應(yīng) 方程式如下：第67頁/共111頁第六十七頁，共112頁。 在富氧的氣氛下,通過下列反應(yīng)(fnyng)用吸附 劑MO將NOX 儲存起來： 2NO2 NO2+MOMNO3 在貧氧的還原氣氛下進行分解和還 原，其可能的反應(yīng)(fnyng)如下： MNO32+MO 2+CO2/H2O第68頁/共111頁第六十八頁，共112頁。圖10 NOx 吸藏還原(hun yun)機理 第69頁/共111頁第六十九頁，共112頁。 NOX儲存還原催化技術(shù)有很高的轉(zhuǎn)化效 率,在稀薄燃燒的條件下,其對NOX的轉(zhuǎn)化效率 可達到90%以上1，同時可對HC 和CO 進行 很好地轉(zhuǎn)化。它的缺點就是受燃

41、油中的硫含 量影響(yngxing)很大，隨著硫含量的增加，其凈化性 能會急速下降。第70頁/共111頁第七十頁，共112頁。 主要是因為，與NOX一樣，SO2也會在 貴金屬表面氧化形成比硝酸鹽更為穩(wěn)定的硫 酸鹽，從而減少了存儲(cn ch)NOX 的能力。但是 NOX 的硫中毒現(xiàn)象是可逆的，只要在還原性 氣氛中加熱到600便可使硫酸鹽分解，恢復(fù) NOX的存儲(cn ch)能力1。也可在NOX 存儲(cn ch)還原 催化器前安裝硫捕集器，在稀薄狀態(tài)下吸收 SO3，在混合氣加濃時以SO2 的形式將硫釋 放。 第71頁/共111頁第七十一頁，共112頁。GDI 發(fā)動機研究(ynji)概況 前言

42、由于環(huán)境污染日益嚴重,能源危機愈演愈烈,因而汽車使用低污染節(jié)能發(fā)動機一直是政府和專業(yè)人士的目標。因此,降低發(fā)動機的排放、提高其燃油經(jīng)濟性也就成為目前內(nèi)燃機工作者的當務(wù)之急1。改善燃燒室內(nèi)的火焰燃燒過程和采用新型的代用燃料或燃料添加劑則是解決以上問題的常用辦法。作為一種新型的稀薄燃燒方式2, GDI 發(fā)動機3綜合(zngh)了壓燃式發(fā)動機與點燃式發(fā)動機的優(yōu)點,通過燃油的缸內(nèi)直接噴射、可變噴油定時和控制缸內(nèi)的氣流運動等方式實現(xiàn)了缸內(nèi)的稀薄燃燒,使發(fā)動機無論在燃油經(jīng)濟性還是在降低排放等方面都表現(xiàn)出比PFI(port fuel injection) 發(fā)動機更大的發(fā)展?jié)摿?。因?GDI 發(fā)動機從20 世

43、紀90 年代4問世以來就一直受到人們的廣泛關(guān)注。 第72頁/共111頁第七十二頁，共112頁。 1、GDI 發(fā)動機的燃燒特點 GDI 發(fā)動機是電控汽油噴射發(fā)動機的一種, 常用(chn yn)的PFI 發(fā)動機是把汽油噴射到進氣門上,如 圖1 所示,因此在噴油與油氣混合氣進入燃燒室 之間要有一段時間延遲。而GDI 發(fā)動機是把汽 油直接噴射到氣缸內(nèi),因此并不存在PFI 發(fā)動機 噴油延遲的問題。根據(jù)發(fā)動機工況的不同,GDI 的燃燒過程可分為均質(zhì)稀燃和分層稀燃兩種模 式。第73頁/共111頁第七十三頁，共112頁。 中小負荷時,燃油在壓縮行程后期噴入氣 缸,通過噴油器、氣流及燃燒室的合理(hl)配合,在

44、 火花塞附近形成較濃的可燃混合氣,如圖2 所 示,在遠離火花塞的區(qū)域,形成稀薄分層混合氣, 其最大空燃比可達到3040 。第74頁/共111頁第七十四頁，共112頁。 大負荷或全負荷時,燃油在進氣沖程早期噴入氣 缸,形成當量比為1 左右的均質(zhì)混合氣進行燃燒?？?制缸內(nèi)混合氣的形成和分布是實現(xiàn)分層燃燒的關(guān)鍵 5。只有在點火瞬間將合適(hsh)濃度的混合氣引導(dǎo)到 火花塞附近才能實現(xiàn)穩(wěn)定的點火,同時,保證混合氣在 空間的連續(xù)分布,才能實現(xiàn)火焰的連續(xù)傳播,從而保證 燃燒的穩(wěn)定性。如果在火花塞附近的混合氣過濃,會 使混合氣不能完全燃燒,從而生成大量的不完全燃燒 產(chǎn)物(如碳煙) 。更為嚴重的是,不完全燃燒

45、會使發(fā)動 機在上止點附近的放熱率下降,從而導(dǎo)致發(fā)動機功率 下降,油耗降低。 第75頁/共111頁第七十五頁，共112頁。圖1 EFI 發(fā)動機與GDI 發(fā)動機燃燒(rnsho)系統(tǒng)比較 第76頁/共111頁第七十六頁，共112頁。 另外,混合氣的空燃比也不能超出稀燃的 極限,如果在混合氣的周圍有過稀的混合氣或 有過稀的混合氣脫離了主要混合區(qū)域,都會使 汽油機燃燒困難(kn nn)或熄火,從而引起HC的排放升 高。根據(jù)以上分析可知,要使GDI發(fā)動機的分 層混合氣能夠穩(wěn)定燃燒,必須具備以下兩個條 件6:第77頁/共111頁第七十七頁，共112頁。 a. 火花塞周圍必須(bx)要有隨時間和空間穩(wěn) 定分

46、布的混合氣,一般火花塞附近混合氣的空 燃比在10207之間比較適合點燃。 b. 組織精確的渦流比,形成混合氣在燃燒 室內(nèi)的軸向和徑向分層,以獲得穩(wěn)定燃燒所需 的稀薄混合氣。 第78頁/共111頁第七十八頁，共112頁。 根據(jù)混合氣形成方式的不同, GDI 發(fā)動機的 混合方式可分為噴射引導(dǎo)、壁面引導(dǎo)和氣流引導(dǎo) 三種,如圖2 所示。噴射引導(dǎo)受燃燒室形狀及氣 流運動較小的影響,但是噴嘴與火花塞的距離不 易把握。氣流引導(dǎo)主要靠缸內(nèi)的渦流及滾流將混 合氣引導(dǎo)到火花塞,而對缸內(nèi)的氣流運動組織則 是發(fā)動機設(shè)計的一個難點。壁面引導(dǎo)對噴油嘴的 要求不高,且容易將混合氣引向火花塞,因此(ync)目前 應(yīng)用較多。

47、第79頁/共111頁第七十九頁，共112頁。圖2 現(xiàn)代(xindi)GDI 燃燒系統(tǒng)的分類 第80頁/共111頁第八十頁，共112頁。 2 GDI 發(fā)動機的技術(shù)特點 最早對GDI的研究要追溯到19世紀50年代的德 國,但由于當時內(nèi)燃機整體發(fā)展水平還比較(bjio)低,對GDI 發(fā)動機的研究因得不到足夠的技術(shù)支持而告失敗。 隨著內(nèi)燃機新技術(shù)的開發(fā)和利用,尤其是電控燃油噴 射及可變氣門正時技術(shù)的應(yīng)用,才使得GDI有了突破 性的進展,日本三菱汽車公司于1996年首先完成了對 GDI的開發(fā)。隨著技術(shù)的不斷完善,GDI發(fā)動機也越 來越受到人們的推崇。一般要實現(xiàn)GDI發(fā)動機的燃 燒,必須具備以下幾個特點8

48、:第81頁/共111頁第八十一頁，共112頁。 a. 直立(zh l)布置的進氣道設(shè)計見圖1。這種 結(jié)構(gòu)設(shè)計使發(fā)動機在進氣沖程中獲得強烈的 進氣氣流,在氣流流入到燃燒室以后又會進一 步形成強烈的滾流運動,為GDI 發(fā)動機的燃燒 作好準備。 第82頁/共111頁第八十二頁，共112頁。 b. 高壓油泵9: GDI 發(fā)動機所使用的噴油器的噴油壓力一般在5 MPa 左右。與汽油機常用的EFI系統(tǒng)(xtng)0. 30. 4MPa 的噴油壓力相比,這樣的噴油壓力可以保證汽油及時霧化和有合適的貫穿距離。 c. 高壓渦流式噴油嘴:為了使汽油能與空氣形成易于點燃的可燃混合氣,除了油泵以外,GDI 發(fā)動機專門

49、設(shè)計了可以精確控制油量和噴油定時的電磁式噴油嘴。油嘴與燃燒室的良好配合可以保證在火花塞附近提供可供燃燒的混合氣。第83頁/共111頁第八十三頁，共112頁。 d. 凹坑形的活塞(husi)頂面設(shè)計:活塞(husi)頂面的凹 坑與帳篷形的燃燒室頂及直立式進氣道相配 合,可以使燃燒室內(nèi)的空氣形成滾流,引導(dǎo)混合 氣順利地到達火花塞頂。 e. 根據(jù)不同的發(fā)動機工況,利用電控噴射 系統(tǒng)選擇不同的噴油模式,以滿足發(fā)動機不同 負荷工況下對噴油定時的要求。 第84頁/共111頁第八十四頁，共112頁。 3 GDI 發(fā)動機較傳統(tǒng)汽油機的優(yōu)勢 電噴式汽油機按燃油噴射位置可分為兩 種形式:進氣道噴射(PFI) 和缸

50、內(nèi)直噴 ( GDI) 。進氣道噴射發(fā)動機當進氣門關(guān)閉時 將燃油噴在各缸進氣門的背面,進氣沖程中油 氣混合物進入(jnr)氣缸。在冷啟動過程中,由于蒸 發(fā)不完全,燃油會在進氣道、進氣門背部形成 油膜和油坑。第85頁/共111頁第八十五頁，共112頁。 實際噴入的燃油量遠遠超過了按化學(xué)當 量比計算(j sun)得到的噴油量,因此發(fā)動機在冷啟動 的410個循環(huán)中會出現(xiàn)失火或部分燃燒的現(xiàn) 象10,使HC排放顯著增加。相反,直噴式 汽油機避免了進氣道濕壁現(xiàn)象的問題,而且噴 油泵可以精確控制發(fā)動機的噴油量,使發(fā)動機 在2個工作循環(huán)之內(nèi)就能順利啟動,提高了發(fā) 動機的瞬時響應(yīng)速度,同時也降低了發(fā)動機冷 啟動時

51、的HC排放。第86頁/共111頁第八十六頁，共112頁。 進氣道噴射發(fā)動機的負荷變化是依靠節(jié) 氣門調(diào)節(jié)混合氣的進氣量。盡管節(jié)氣門控制 對PFI發(fā)動機來說已是成熟的技術(shù),但節(jié)氣門 所引起的泵氣損失是不可避免的,這也是汽油 機熱效率較柴油機低的一個原因。相反,直噴 式汽油機不是(b shi)依靠節(jié)氣門調(diào)節(jié)混合進氣量來 調(diào)節(jié)負荷,而是改變發(fā)動機的噴油量來改變缸 內(nèi)空燃比以實現(xiàn)發(fā)動機負荷的變化,這就提高 了GDI發(fā)動機在部分負荷時的熱效率 11。第87頁/共111頁第八十七頁，共112頁。 進氣道噴射發(fā)動機在不采用輔助的助燃方法 組織稀燃時,其空燃比最大可以達到27,超過這一 界限,發(fā)動機工作會不穩(wěn)定

52、,HC排放增加 12。要超過這一極限,必須使用缸內(nèi)直噴的 方法,通過充量分層,使發(fā)動機在部分負荷時的空 燃比達到3040,燃油經(jīng)濟性改善高達30%左右, 而且可以大大降低發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。此外,由 于直噴式發(fā)動機直接(zhji)將燃油噴至氣缸,消除了燃 油供給的滯后效應(yīng),故當發(fā)動機在減速時可以停 止噴油,從而提高了燃油經(jīng)濟性。第88頁/共111頁第八十八頁，共112頁。 燃油的汽化潛熱可以降低混合氣的溫度和容積,從 而影響著發(fā)動機的充氣效率和爆震趨勢。對進氣道噴 射發(fā)動機而言,由于燃油是噴在進氣歧管內(nèi)的,燃油的蒸 發(fā)主要依賴于進氣道和進氣門等熱源對油膜的熱傳遞, 因而不能顯著地冷卻充質(zhì)。而對缸

53、內(nèi)直噴式汽油機而 言,燃油直接噴入到氣缸,可以冷卻缸內(nèi)溫度,從而提高 發(fā)動機的充氣量,尤其是在大負荷工況下,燃油在壓縮(y su)沖 程開始便噴入燃燒室內(nèi),GDI 發(fā)動機的輸出功率較PFI 發(fā)動機高出10 %左右。不同的噴射定時影響著燃燒室 表面到充質(zhì)的傳熱率。第89頁/共111頁第八十九頁，共112頁。 在進氣沖程中噴油,增加了缸壁對充質(zhì)的熱 傳遞,這樣燃油蒸發(fā)對最終(zu zhn)充質(zhì)溫度的冷卻效果 就變差了。在壓縮沖程中噴油,噴油之前由于空 氣溫度較高,缸壁對空氣的傳熱率降低,這樣當燃 油噴入時,燃油蒸發(fā)對充質(zhì)的冷卻效果保持的時 間較長,因而在點火時刻燃氣溫度較低,最終(zu zhn)降

54、低 了爆震趨勢。 第90頁/共111頁第九十頁，共112頁。 4 GDI 發(fā)動機存在的一些問題 雖然GDI 發(fā)動機在動力性、經(jīng)濟性及排 放方面有很多PFI 發(fā)動機所無法比擬的優(yōu)點, 但是(dnsh)GDI 燃燒本身仍有很多不足之處需要改 進。 a. GDI發(fā)動機的噴油器放在氣缸內(nèi),由于 噴油壓力低,噴孔沒有自潔作用,因此很容易結(jié) 垢,從而使噴霧特性變壞,噴油量減少,使發(fā)動 機的燃燒惡化,影響發(fā)動機的功率輸出和排 放。第91頁/共111頁第九十一頁，共112頁。 b. GDI的火焰在快速傳播的同時,會出現(xiàn) 部分火焰熄滅的現(xiàn)象,這就會使HC的排放增加(zngji), 另外,缸內(nèi)壁面的燃油附著、著火

55、延遲等情況 也會使HC的排放增加(zngji)。 c. 由于氣缸內(nèi)混合氣的濃度和溫度分布 不均勻,NOx在高溫區(qū)生成較多,而高空燃比造 成的氧含量過高,又使對NOx的處理難度增 加。 第92頁/共111頁第九十二頁，共112頁。 d. 理論上GDI發(fā)動機可以不采用節(jié)流閥,但實際生 產(chǎn)的GDI 發(fā)動機都應(yīng)用了適度的節(jié)流作用,因為輕度的 節(jié)流和EGR 可以降低HC的排放。但節(jié)流又會導(dǎo)致功 率的損失,雖然EGR對NOx的降低有幫助,但過多的 EGR又會使稀薄燃燒惡化。 e. 傳統(tǒng)的三元轉(zhuǎn)換器只能在空燃比為附近內(nèi) 的小范圍內(nèi)工作,顯然已不適合稀薄燃燒。 f . 發(fā)動機不同負荷的噴油時刻相差較大,發(fā)動機

56、各 種負荷的平滑過渡也有待進一步解決,成品發(fā)動機的成 本較高,目前也很難大量(dling)占有市場。第93頁/共111頁第九十三頁，共112頁。 5 展望 作為一種新型的燃燒方式, GDI發(fā)動機有著 廣闊的發(fā)展前景,對解決能源危機和環(huán)境污染會 起到很大的作用。同任何一項新興技術(shù)一樣,目 前尚處于發(fā)展階段的GDI還有很多缺點和不足, 但是隨著研究的深入和一些相關(guān)技術(shù)的發(fā)展, GDI發(fā)動機很有可能(knng)取代EFI發(fā)動機。 第94頁/共111頁第九十四頁，共112頁。三菱GD I 發(fā)動機及其故障診斷 1引言 汽油直噴(GDI)發(fā)動機是當今世界最先進的發(fā)動機之一, 它很好地解決了燃油經(jīng)濟性和低排

57、放兩大難題。世界各大汽 車廠家都在研制此類發(fā)動機, 日本三菱公司就是其中之一, 該 公司已于1996年將GD I發(fā)動機裝入其生產(chǎn)的Galant和 Legnum兩款轎車上。GDI系統(tǒng)是把汽油直接噴入氣缸內(nèi), 使 高精度的燃油控制成為可能的系統(tǒng)。GDI技術(shù)不僅在穩(wěn)定工 況時在經(jīng)濟性和排放方面具有潛在(qinzi)的優(yōu)勢, 而且對排氣后處 理、發(fā)動機控制以及系統(tǒng)穩(wěn)定性的組合效果也起著決定性的 作用。 第95頁/共111頁第九十五頁，共112頁。 2GDI發(fā)動機 傳統(tǒng)的多點噴射發(fā)動機的燃油是噴入進氣道, 并與空氣 在進氣道中混合后才被吸入發(fā)動機氣缸, 因此燃油供給響應(yīng) 不及時, 燃燒控制受到限制。而G

58、DI發(fā)動機的燃油則是直接 噴入氣缸, 因而可實現(xiàn)燃油噴射的高速和高精度控制, 同時也 使燃燒控制成為可能。這種系統(tǒng)有兩個優(yōu)點: 一是可根據(jù)發(fā) 動機的運行條件改變噴油時間; 二是使原來低燃油消耗與高 動力輸出這一矛盾(modn)得以解決。 車輛在市內(nèi)行駛時, 發(fā)動機多在部分負荷下工作, 而GDI 發(fā)動機可以在這時把空燃比控制在3040(有排氣再循環(huán)裝 置時為3555)而進行稀薄穩(wěn)定燃燒, 這樣燃油消耗可減少 35%。而當發(fā)動機在高負荷下工作時, GDI高的進氣效率和 高的壓縮比可使輸出功率和扭矩在全范圍內(nèi)提高10%。同時 溫室氣體CO2的排放量可減少35%。 第96頁/共111頁第九十六頁，共1

59、12頁。 2. 1GDI基本技術(shù) GDI技術(shù)的重點是構(gòu)筑(guzh)氣缸內(nèi)高壓、高效的燃油供給系 統(tǒng), 并實現(xiàn)缸內(nèi)燃油的層狀分布。其實現(xiàn)的方法為: 直立進氣 控制氣缸內(nèi)的氣流流動, 曲頂活塞實現(xiàn)對燃燒的控制, 高壓泵 和高壓渦流噴嘴將燃油直接噴入氣缸實現(xiàn)缸內(nèi)噴射, 并使燃 油分散霧化。 2. 1. 1氣缸內(nèi)氣流流動控制 圖1 是傳統(tǒng)的進氣渦流流向(b) 和GDI進氣渦流流向的 比較。由圖中可以看出: 傳統(tǒng)的空氣是從橫向進氣道吸入, 與 燃料混合后經(jīng)燃燒室上方垂直向下流動, 形成強的反向渦流 (背向排氣門)。而GDI則是使用直立進氣道和曲頂活塞形成 很強的正向渦流(面向排氣門)。 第97頁/共1

60、11頁第九十七頁，共112頁。圖1第98頁/共111頁第九十八頁，共112頁。 2. 1. 2燃油霧化及噴霧形狀優(yōu)化及缸內(nèi) 高壓油泵所供給的燃油壓力要比進氣道噴射高得多,可 達5M Pa。提高噴油壓力的目的是利于燃油霧化及缸內(nèi)壓力 的提高。特別設(shè)計的高壓渦流噴油器可根據(jù)不同工況提供最 佳的噴霧形狀, 從而保證了低的燃油消耗和高的功率輸出。 圖2 即為油泵和油軌的布置圖, 表1 為發(fā)動機在不同運行模式 下的各項參數(shù)。 2. 1. 3最優(yōu)的燃燒室形狀 采用曲頂活塞(圖3) 可以解決氣缸內(nèi)空氣(kngq)流動時油氣混 合的問題, 并滿足了超稀薄燃燒時混合氣的層狀分布。 第99頁/共111頁第九十九頁