動車組答案教材

1、第一章    動車組基礎(chǔ)知識     1. 簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。 a) 特點：（1）速度快，旅行時間短。                  （2）客運量大。     （3）準(zhǔn)時性好，全天候。    

2、;                  （4）安全舒適可靠。     （5）能耗低。     （6）污染輕。     （7）效益高。 （8）占地少。 b) 劃分方式：   普通列車：最高運行速度100一160&#

3、160;kmh； 快速列車：最高運行速度160200 kmh；                  高速列車：最高運行速度 200kmh。 2. 簡述動車組的定義、類型及關(guān)鍵技術(shù)。 (一) 定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯(lián)掛在一起運行的鐵路列車。 (二) 類型：1.按牽引動力的分布方式分：動力分

4、散動車組動力集中動車組           2.按動力裝置分：內(nèi)燃動車組(DMU) 電力動車組(EMU) ：        3.按服務(wù)對象分：長途高速動車組城軌交通動車組 (三) 關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)      控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。

5、60;3. 簡述動車組車輛的組成及其作用。  車體：容納運輸對象之所，安裝設(shè)備之基。  走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動走行裝置。  牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。  制動裝置：車輛的減速停車裝置。  車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。  車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。  4. 解釋動車組車輛主要技術(shù)指

6、標(biāo)及其標(biāo)記的含義。 . 自重：車輛本身的全部質(zhì)量。 . 載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。 .  定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。） . 軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。 . 每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。 . 通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。 . 構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強度允許的最大速度。 . 旅行速度：路程/時間

7、，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。 . 持續(xù)速度：在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度稱為持續(xù)速度。 . 輪周牽引力：動輪從牽引電動機(jī)獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。 . 粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 . 持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。 . 車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。 . 標(biāo)稱功率：各牽引電動機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。

8、60;. 車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。 . 車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。 . 車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距 . 轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。 . 車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。 5. 何謂限界？包括哪幾種類型？ 

9、       為防止車輛運行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機(jī)車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機(jī)車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。       類型：  1、無偏移限界 2、靜偏移限界 3、動偏移限界  6. 線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？     

10、;  線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。   第二章  轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件  1. 簡述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類。 組成：輪對:走行導(dǎo)向。 軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。 一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以減輕運行中的動作用力。 構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。 二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。 基礎(chǔ)制動裝置:是制

11、動機(jī)產(chǎn)生制動力的部分。 電機(jī)驅(qū)動裝置:將電能變成機(jī)械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機(jī)的功率傳給輪對。 分類：1. 按軸數(shù)分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。 2.按傳動裝置分：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架                 (2)非動力轉(zhuǎn)向架 3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：

12、有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。                         (2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。      &

13、#160;                  (3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無搖枕轉(zhuǎn)向架。 D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強制擺轉(zhuǎn)向架 3. 輪對有何特點？ 2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4. 簡述

14、車軸和車輪各部分的名稱。 踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔5. 空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？ 空心車軸減輕了自重因而減輕了簧下質(zhì)量，減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動力作用。 踏面需要做成一定的斜度，其作用是：1、便于通過曲線2、可自動調(diào)中3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻 6. 簡述滾動軸承軸箱的類型。    類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用） 7. 簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。

15、60;類型及特點：1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置  2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置； （中央彈簧、軸箱彈簧） 減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置； （垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器） 定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。 （軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿） 3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8. 簡述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。 特點：變

16、剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀囎哉耦l率相當(dāng) ；單獨支重；省去垂向減振器。 組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。列車管空氣彈簧風(fēng)缸空氣彈簧主管空氣彈簧連接管高度控制閥空氣彈簧本體和附加氣室。 (2)變壓力、變剛度、等高度                 A.保壓：正常載荷時，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；&

17、#160;                B.充氣：增載時，車體下沉，h<H，進(jìn)氣閥打開，充氣增壓使車體上浮至h=H,進(jìn)氣閥關(guān)閉；                 C.放氣：減載時，車體上浮，h>H，排氣閥打開，放氣減壓使車體下沉至h=H,排氣閥關(guān)閉。

18、60;（3）壓差控制防傾覆：由差壓閥實現(xiàn)。差壓閥連通左右兩空氣彈簧，一側(cè)空氣彈簧爆裂時，另一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。 （4）節(jié)流減振：由氣嘴實現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。 9. 簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。 摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產(chǎn)生阻尼 液壓減震器特點：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時，衰減量也大）。 組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。 工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來吸收振動能量（小孔節(jié)流阻尼）      

19、       A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過心閥的節(jié)流孔流入A腔。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。 B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節(jié)流孔流入B腔而產(chǎn)生阻力。 C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。   10. 簡述驅(qū)動裝置的類型及典型驅(qū)動裝置的特點。 作用：實現(xiàn)

20、能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對驅(qū)動力距。 類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性之分。 （2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。 （3)體懸式：牽引電機(jī)安裝在車體上。 11. 簡述基礎(chǔ)制動裝置的類型及其特點。 空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產(chǎn)生摩擦，把機(jī)車動能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動方式 

21、盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)             輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè)      12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動      13.動力制動包括

22、電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等  第三章  典型轉(zhuǎn)向架  1、簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？ 2、簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。     .垂向力（即重力）：車體橡膠空氣彈簧構(gòu)架側(cè)梁軸箱圓彈簧軸箱車軸車輪鋼軌 .橫向力（離心力等）：車輪車軸軸箱軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時） /軸箱止檔（力較大時） 構(gòu)架側(cè)梁橡膠空氣彈簧（力較小時）/構(gòu)架橫梁橫向橡膠止檔(力較大時) 牽引中心銷車體

23、 .縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪車軸軸箱軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷構(gòu)架側(cè)梁構(gòu)架橫梁牽引拉桿牽引中心銷車體車鉤 3、簡述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告） 4、簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。    轉(zhuǎn)向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動裝置。  5、簡述低地板轉(zhuǎn)向架、法國RX656轉(zhuǎn)向架及獨立

24、回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。  第四章  車體結(jié)構(gòu)及總體布置  1. 簡述車體的類型及組成。 類型：按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體       按承載方式分：底架承載式車體、側(cè)墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側(cè)墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構(gòu)成一個帶門窗切口的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。 2. 簡述CRH動車組車體組成特點。   &

25、#160; （1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)  （2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。 （3）底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達(dá)車體全長。 （4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側(cè)墻裝配而成。 3. 簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（不考）  車體輕量化措施：采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強塑料、玻璃鋼 改變車體結(jié)構(gòu)：改變車體強度結(jié)構(gòu) 改變車體工藝結(jié)構(gòu)：采用

26、大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu)                   采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu)                   采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu)      

27、             采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)         防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車門設(shè)計應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車內(nèi)應(yīng)設(shè)有滅火相輔助照明設(shè)備6）車輛難燃化7）加強車內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散隔聲降噪的措施：隔聲措施：采用雙層墻結(jié)構(gòu) 在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 采用雙層車窗 車

28、內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 提高車體氣密性                           降噪措施：A、 削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施 4. 簡述鋁合金車體的特點。 車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮

29、材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：    第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。 第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)：       車體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護(hù)焊的溶焊而成。 第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)：   車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。 第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)：   車體

30、結(jié)構(gòu)為與車體等長的大型中空型材通過自動連續(xù)焊接互相連接。 5. 簡述CRH動車組的布置特點。 動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內(nèi)布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機(jī)室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動車鉤）、車上布置【司機(jī)室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機(jī)組等）、車下設(shè)備艙 6. 簡述動車組上的主要設(shè)備組成及其作用。  7. 簡述車門的類型、組成

31、及其特點。 類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等 ）。 按開啟方式分：自動門、手動門。 按驅(qū)動方式不同區(qū)分:風(fēng)動式車門、 2、電動式車門 按開啟特點分：（1）   內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門 （2）   外側(cè)移門 （3）   塞拉門 （4）   外擺式車門  第五章  車端連接裝置   

32、0; 一填空題 1. 牽引緩沖裝置包括（車鉤 ） 、（ 緩沖器 ）、及（車鉤復(fù)原裝置 ）三部分。 2. 牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能 ）及(狀態(tài) )在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。 3. 車鉤由（鉤頭） 、（鉤身 ）、（鉤尾 ） 等3部分組成。 4. 按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。 5. 密接式車鉤類型包括：

33、前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。 6. 緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式  ）、（ 橡膠摩擦式 ）和（液-氣式緩沖器  ）三類。 7. 風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。 二簡答題 1.鉤緩作用及傳力過程  鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。  連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），  傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。  鉤

34、緩作用及傳力過程  當(dāng)列車牽引時：車鉤鉤尾銷 鉤尾框后從板緩沖器前從板前從板座牽引梁。   當(dāng)列車壓縮時：車鉤鉤尾銷 鉤尾框前從板緩沖器后從板后從板座牽引梁。    由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護(hù)車輛及貨物不受損壞。 2. 車鉤三態(tài)功能是什么？ （1）閉鎖位置 (連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時所用。 （2）開鎖位置&

35、#160;(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。 （3）全開位置 (待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。 3.密接式車鉤特點 a) 可實現(xiàn)真正的“密接”； b) 可實現(xiàn)機(jī)械、電路和氣路三路連接； c) 可以實現(xiàn)自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理     （1）閉鎖過程         連掛

36、時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時針轉(zhuǎn)動40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。 （2）解鉤過程       自動解鉤時，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。       手

37、動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。 5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。          工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。     

38、;    其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。 6.緩沖器的主要性能參數(shù) . 行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再增加。 . 最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。 . 容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。 . 能量吸收率：緩沖器

39、在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。 . 初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。  第六章  城市軌道交通動車組  1. 簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。 類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。  

40、;     超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時500公里以上。 工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動2. 簡述導(dǎo)軌交通的類型與工作原理。    類型：1中央導(dǎo)向方式 、 2側(cè)面導(dǎo)向方式    工作原理：1、中央導(dǎo)向方式：  線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主梁上行駛，

41、導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。 2、側(cè)面導(dǎo)向方式：   線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動導(dǎo)向。  3. 簡述單軌車輛的類型與工作原理。    類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。 （2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運行。    工作原理：跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪

42、，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛              懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)  第七章   軌道車輛牽引理論  1、作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 牽引力：動輪受牽引電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用

43、后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的切向力稱為輪周牽引力。    制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。     列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列車阻力，簡稱阻力。 阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。 2、車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治    A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著

44、關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。 B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機(jī)車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。    C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最小以提高粘著重量的利用率。 （2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。 （3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。 （4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。 

45、;3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治 （1）定義：機(jī)車在牽引工況時機(jī)車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。 （2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機(jī)車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。 （3）危害：1對個別驅(qū)動的機(jī)車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機(jī)車粘著牽引力的最大值，必然受到達(dá)個輪對空轉(zhuǎn)的限制。 2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機(jī)車走行部、傳

46、動機(jī)構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機(jī)也可能損壞；輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。 3個別輪對的軸重增加，  使機(jī)車遠(yuǎn)行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。 （4）防治：1 牽引電動機(jī)的順置: 2貨運機(jī)車大剛度彈性旁承。  3 低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。 4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機(jī)相同的特性。 5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)增大電流。這有

47、可能獲得較大的粘著重量利用率） 4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治   原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.滑行 危害：抱死滑行時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。 防治：在大型貨車制動機(jī)上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。 在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器 采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。 設(shè)電子防滑器。 5、列車運行方程式與列車運行

48、狀態(tài)方程式：       運行狀態(tài)：牽引狀態(tài)，牽引電動機(jī)通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動機(jī)車使列車運行;             惰行狀態(tài)，牽引電動機(jī)不通電，列車靠慣性運行  制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。  第八章   軌道車輛動力性能分析與評價  1、機(jī)車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的

49、0;    研究內(nèi)容：研究機(jī)車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； 掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律； 以便合理設(shè)計機(jī)車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的參數(shù)； 并為有關(guān)零部件的強度計算提供必要數(shù)據(jù)。     研究目的： 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機(jī)車機(jī)車車輛速度。        研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機(jī)車機(jī)車

50、車輛運行的平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。 研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機(jī)車機(jī)車車輛的蛇行臨界速度。 2、坐標(biāo)系與振動形式 （1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動;  （2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動 （3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動； （4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動 （5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動； （6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動 滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上

51、心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。 蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。    3、一系懸掛機(jī)車車輛特點    4、蛇行運動臨界速度  臨界速度 可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je0時，即用圓柱形踏面時，Vc時不會產(chǎn)生蛇行運動。說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)

52、量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。  5、曲線通過研究的內(nèi)容    1、分析類型    曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。      2、幾何曲線通過         研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機(jī)車的幾何曲線通過；也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通

53、過主要解決的問題（1）確定機(jī)車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機(jī)車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。      3、動力曲線通過         研究機(jī)車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機(jī)車安全通過曲線的條件和措施并為機(jī)車和線路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。 A.限速原因：                     在曲線上，機(jī)車機(jī)車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。