低高度復(fù)飛風(fēng)險

1、山西飛行部山西飛行部 安技分部安技分部我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險對風(fēng)險的管控措施對風(fēng)險的管控措施惡略天氣惡略天氣人為差錯人為差錯手冊當中對復(fù)飛的要求手冊當中對復(fù)飛的要求我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年1月12日我部某機組在溫州機場五邊進近過程因前機報告遭遇鳥擊，塔臺指揮復(fù)飛，后正常落地。2016年1月23日我部某機組在北京36R進近過程中300英尺左右風(fēng)切變警告，機組執(zhí)行風(fēng)切變改出程序復(fù)飛，到 達復(fù)飛高度后由于風(fēng)速變化及顛簸，自動駕駛無法接通，高度無法嚴格保持，造成高度200-300英尺偏差。機組重新選擇36L進近，于16

2、:57安全落地。2016年2月1日我部某機組在瀘州機場短五邊 大概250英尺 GLIDESLOP 響一聲 機組復(fù)飛，后正常落地。2016年2月22日我部某機組昆明五邊進近時，由于04號跑道地面順風(fēng)超標，塔臺指揮復(fù)飛，復(fù)飛高度大概場高1500英尺。后換跑道，22號跑道正常落地。2016年3月4日我部某機組在溫州航班五邊進近過程中，飛機進入跑道后低高度過程飛機遭遇下沉氣流，下沉偏快，飛機在接地后跳起，為避免二次接地，機組實施復(fù)飛，后續(xù)重新進近落地正常。我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年3月10日我部某機組在昆明進近時，由于五邊順風(fēng)較大，放襟翼30的過程中超速導(dǎo)致襟翼卸載復(fù)飛。復(fù)

3、飛后前緣襟翼過渡燈亮，按QRH執(zhí)行檢查單，最后使用襟翼15，在04號跑道安全落地。落地后經(jīng)機務(wù)排故，正常完成后續(xù)航班。2016年3月12日我部某機組在西安05R五邊盲降過程中由于間隔不夠，塔臺指揮拉升，后重新進近正常落地。2016年3月12日我部某機組太原-北京五邊進近過程中管制員指揮沿航道拉升。2016年3月18日我部某機組太原進近過程中，800英尺左右突然goaround wind shear ahead 警告一聲。當時風(fēng)穩(wěn)定的2米，飛機狀態(tài)穩(wěn)定，沒有任何亂流影響。塔臺地面風(fēng)報為靜風(fēng)。繼續(xù)進近穩(wěn)定落地。2016年3月26日我部某機組太原31號VOR進近，900尺左右由于上升氣流影響，導(dǎo)致垂

4、直軌跡偏高，400尺執(zhí)行復(fù)飛，后重新進近，落地正常。我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年3月26日我部某機組太原著陸過程中遇到亂流，接地跳起后復(fù)飛，重新進近正常落地。2016年4月9日我部某機組因溫州雷雨機組在下滑道截獲前拉升備降杭州，飛行正常。2016年4月10日我部某機組太原進近過程中13ILS信號不穩(wěn)定，拉升左轉(zhuǎn)一圈后正常落地。2016年4月12日我部某機組在溫州21號跑道ILS進近決斷高度不能見跑道復(fù)飛，03號跑道重新進近正常落地2016年4月30日我部某機組太原31號盲降進近 五邊約500ft 風(fēng)切變警告響 機組立即執(zhí)行風(fēng)切變改出程序 ，隨后管制指揮重新進近 正常落

5、地2016年5月7日我部某機組航班濟州落地過程中遭受亂流飛機下沉偏快，接地后飛機跳起，機組復(fù)飛過程中擦尾撬，后重新加入程序正常落地。（后附當時事件驛碼初步分析及視景還原）擦尾撬事件驛碼初步分析擦尾撬事件驛碼初步分析B5101飛機 5.7 MU2081譯碼初步分析1、飛機50英尺進場至接地，持續(xù)6-7秒，接地時下降率350-400英尺/分，接地時飛機帶左坡度2度（接地前20秒風(fēng)向風(fēng)速基本穩(wěn)定，風(fēng)向332-343度，風(fēng)速7-8節(jié)）；2、接地時下降率偏大（正常著陸時下降率100-200英尺分），飛機第一次接地（垂直載荷正常）后，由于“下沉偏快”機組持續(xù)拉桿，升降舵在接地后仍然繼續(xù)上偏，導(dǎo)致飛機有輕微

6、彈起的情況；3、第一次接地后3秒，右主起落架離地，左主起落架仍然保持接地狀態(tài)約1秒后飛機離地，飛機離地瞬間俯仰姿態(tài)10.55度，此時左主起落架減震支柱應(yīng)在完全伸展之前的某個位置（機型手冊737-800型起落架減震支柱完全伸展時的擦機尾角度為11度）；4、譯碼顯示50英尺進場時發(fā)動機推力已經(jīng)接近慢車推力，與正常操作偏差較大，需要機組講評中予以明確。過小的進場“基準推力”也是導(dǎo)致飛機在低空，雖然PF已經(jīng)進行了帶桿操作，當接地前下降率仍然偏大的結(jié)果。飛機接地前，PF進行了增加推力的操作，加上持續(xù)的升降舵上偏操作，進一步促成飛機“彈起”。5、復(fù)飛后續(xù)的操作符合機型操作程序。小結(jié)：進場推力基準較小，機組

7、按正常的拉平時機和操作量，未能在接地前有效減下降率；接地前持續(xù)的后拉駕駛桿動作和增加推力的操作，導(dǎo)致飛機輕微彈起；推測機組可能較為擔心“二次接地”后導(dǎo)致的垂直過載打，第一次接地后實施了復(fù)飛（中止著陸）操作；飛機未完全離地時，飛機俯仰姿態(tài)偏大，有可能導(dǎo)致起落架未完全伸展前的擦機尾。上述結(jié)論只限于譯碼的分析，具體細節(jié)尚需要在機組講評后在進行完善。 手冊中規(guī)定的強制復(fù)飛的規(guī)定如下：手冊中規(guī)定的強制復(fù)飛的規(guī)定如下：運行手冊運行手冊7.9.30 中斷進近和著陸中斷進近和著陸在進近和著陸過程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛在進近和著陸過程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛:a) 所有進近在所有進近在 150 米米(500

8、英尺英尺)時仍未建立穩(wěn)定進近時仍未建立穩(wěn)定進近;(儀表進近儀表進近 300 米米(1000 英尺英尺)以上、目視進近以上、目視進近 150 米米(500 英尺英尺)以上應(yīng)建立穩(wěn)定進近以上應(yīng)建立穩(wěn)定進近)b) 150 米米(500 英尺英尺)以下出現(xiàn)較大偏差以下出現(xiàn)較大偏差,使用正常范圍的修正量仍不能及時恢復(fù)且使用正常范圍的修正量仍不能及時恢復(fù)且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時; c) 儀表進近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大儀表進近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大,不能確定不能確定飛機確切位置時飛機確切位置時; d) 通過最后進近點或外指點標后通過最后進

9、近點或外指點標后,由于機載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障由于機載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障,或或由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標準變化時由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標準變化時; 注注:對于對于 II 類進近類進近,通過最后進近點后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個部件失效、通過最后進近點后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個部件失效、任何必需的機載設(shè)備或任一臺發(fā)動機失效任何必需的機載設(shè)備或任一臺發(fā)動機失效,必須復(fù)飛。必須復(fù)飛。手冊當中對復(fù)飛的要求手冊當中對復(fù)飛的要求e) 精密進近下降到精密進近下降到 DA/DH 或非精密進近到達復(fù)飛點且高度在最低下降或非精密進近到達復(fù)飛點且高度在最低下降D

10、A/DH 或以或以上不能獲得相應(yīng)于此類進近所必需的目視參考時上不能獲得相應(yīng)于此類進近所必需的目視參考時;f) 在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強降水、強降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時辨跑道燈光、或由于強降水、強降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時;(注意正確注意正確使用著陸燈光使用著陸燈光,避免避免“光屏現(xiàn)象光屏現(xiàn)象”)g) 進近中遇到低空風(fēng)切變時進近中遇到低空風(fēng)切變時;h) 進近中遇有近地警告且不能判明飛機確切位置、或遇有失速警告、或進近中遇有近地警告且不能判明飛機

11、確切位置、或遇有失速警告、或60 米米(200 英尺英尺)以下進近速度仍不能控制在以下進近速度仍不能控制在VAPP至至VAPP+10 或或 VREF+15 范圍內(nèi)范圍內(nèi)(特殊情況除外特殊情況除外)時時;i) 在進近至在進近至120米米(400英尺英尺)以上的任何階段以上的任何階段,飛機系統(tǒng)或發(fā)動機發(fā)生故障且沒有完飛機系統(tǒng)或發(fā)動機發(fā)生故障且沒有完成檢查單處理項目時成檢查單處理項目時(發(fā)動機火警等極特殊情況除外發(fā)動機火警等極特殊情況除外);j) 30 米米(100 英尺英尺)以下跑道上仍有障礙物、或以下跑道上仍有障礙物、或 ATC 或其他機組報告所用跑道剎車性或其他機組報告所用跑道剎車性能無效時能

12、無效時;k) 至至50英尺英尺(進跑道進跑道)前始終未收到前始終未收到ATC著陸指令著陸指令,或收到或收到ATC復(fù)飛指令時復(fù)飛指令時;l) 機長認為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進近和著陸的任何因素、不能保機長認為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性證可靠的安全性(包括缺乏信心這類的心理或生理因素包括缺乏信心這類的心理或生理因素)時。時。手冊當中對復(fù)飛的要求手冊當中對復(fù)飛的要求機組訓(xùn)練手冊機組訓(xùn)練手冊FCTM5.6：強制復(fù)飛：強制復(fù)飛Missed Approach (Mandatory Conditions) 在所有儀表進近中在所有儀表進近中,如果沒

13、有建立并保持適當?shù)哪恳晠⒖既绻麤]有建立并保持適當?shù)哪恳晠⒖?在下列情況下應(yīng)當立即復(fù)飛在下列情況下應(yīng)當立即復(fù)飛:1、出現(xiàn)了影響安全完成進近的導(dǎo)航無線電設(shè)備或飛行儀表故障；、出現(xiàn)了影響安全完成進近的導(dǎo)航無線電設(shè)備或飛行儀表故障；2、導(dǎo)航儀表不一致過大；、導(dǎo)航儀表不一致過大；3、綜合進近導(dǎo)航五邊進近、綜合進近導(dǎo)航五邊進近,五邊進近航道指針或下滑道指針顯示全偏轉(zhuǎn)；五邊進近航道指針或下滑道指針顯示全偏轉(zhuǎn)；4、基于要求的導(dǎo)航性能的進近、基于要求的導(dǎo)航性能的進近,警告信息顯示實際導(dǎo)航性能超出要求警告信息顯示實際導(dǎo)航性能超出要求 的導(dǎo)航性能；的導(dǎo)航性能；5、有導(dǎo)航性能度量的飛機、有導(dǎo)航性能度量的飛機,要求的導(dǎo)

14、航性能進近操作期間要求的導(dǎo)航性能進近操作期間,任何時候任何時候 若出現(xiàn)導(dǎo)航性能若出現(xiàn)導(dǎo)航性能度量偏離超限或偏離警戒琥珀色度量偏離超限或偏離警戒琥珀色,并且機組不能轉(zhuǎn)并且機組不能轉(zhuǎn) 換到非要求的導(dǎo)航性能程序；換到非要求的導(dǎo)航性能程序；6、沒有導(dǎo)航性能度量的飛機、沒有導(dǎo)航性能度量的飛機,要求的導(dǎo)航性能進近操作期間要求的導(dǎo)航性能進近操作期間,任何時任何時 候若出現(xiàn)候若出現(xiàn) XTK 超超過過 1.0 x 要求的導(dǎo)航性能要求的導(dǎo)航性能,并且機組不能轉(zhuǎn)換到非并且機組不能轉(zhuǎn)換到非 要求的導(dǎo)航性能程序；要求的導(dǎo)航性能程序；7、雷達進近、雷達進近,并且失去無線電通訊。并且失去無線電通訊。 手冊當中對復(fù)飛的要求手

15、冊當中對復(fù)飛的要求 SOP中關(guān)于中斷進近的要求：中關(guān)于中斷進近的要求：l 開始進近后開始進近后,飛機機載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能繼續(xù)安飛機機載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能繼續(xù)安 全進近和著陸全進近和著陸,機長應(yīng)中斷進近。機長應(yīng)中斷進近。l 飛機飛越最后進近定位點飛機飛越最后進近定位點(FAF)或最后進近點或最后進近點(FAP)前前,收到的氣象條收到的氣象條 件低于著陸最低件低于著陸最低標準標準,機長不得繼續(xù)進近。機長不得繼續(xù)進近。l 飛機飛越最后進近定位點飛機飛越最后進近定位點(FAF)或最后進近點或最后進近點(FAP)后后,收到的氣象條件收到的氣象條件 低于著陸最低低于著陸最

16、低標準標準,機長可以繼續(xù)進近至決斷高度機長可以繼續(xù)進近至決斷高度/高高(DA/DH),或最低下或最低下 降高度降高度/高高(MDA/MDH)。l 如果程序中沒有規(guī)定最后進近定位點如果程序中沒有規(guī)定最后進近定位點,收到的氣象條件低于規(guī)定的著收到的氣象條件低于規(guī)定的著 陸最低標準時陸最低標準時,機長不得開始最后航段飛行。機長不得開始最后航段飛行。 手冊當中對復(fù)飛的要求手冊當中對復(fù)飛的要求SOP中關(guān)于強制復(fù)飛的要求：中關(guān)于強制復(fù)飛的要求： 在所有儀表進近中在所有儀表進近中,當未建立并保持合適的目視基準時當未建立并保持合適的目視基準時,發(fā)生下列情發(fā)生下列情 況時立即執(zhí)行況時立即執(zhí)行復(fù)飛復(fù)飛: 在儀表飛

17、行中在儀表飛行中,出現(xiàn)影響安全完成儀表進近的導(dǎo)航無線電或飛行儀出現(xiàn)影響安全完成儀表進近的導(dǎo)航無線電或飛行儀 表故障表故障;導(dǎo)航儀表嚴重不一致導(dǎo)航儀表嚴重不一致; 進行進行 ILS 進近五邊時進近五邊時,航向道或下滑道指示器顯示最大偏差航向道或下滑道指示器顯示最大偏差;進行基于進行基于 RNP(所需導(dǎo)航性能所需導(dǎo)航性能)的進近時的進近時,且警戒信息指示且警戒信息指示 ANP(實際導(dǎo)航性能實際導(dǎo)航性能)超超過過 RNP;I.進行雷達引導(dǎo)進近時進行雷達引導(dǎo)進近時,喪失無線電通信。喪失無線電通信。手冊當中對復(fù)飛的要求手冊當中對復(fù)飛的要求復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險一、惡劣天氣一、惡劣天氣： 包括不

18、穩(wěn)定氣流（大風(fēng)包括不穩(wěn)定氣流（大風(fēng)/ /風(fēng)切變風(fēng)切變/ /陣風(fēng)）、降水、低能見等。陣風(fēng)）、降水、低能見等。接近地面時遭遇風(fēng)切變、亂流等將對飛機的穩(wěn)定進近造成很大接近地面時遭遇風(fēng)切變、亂流等將對飛機的穩(wěn)定進近造成很大影響，不穩(wěn)定的進近將大大增加飛機接地后發(fā)生彈跳的幾率。影響，不穩(wěn)定的進近將大大增加飛機接地后發(fā)生彈跳的幾率。當存在降水、低能見等影響機組視線的條件下，機組可能因看當存在降水、低能見等影響機組視線的條件下，機組可能因看不清地面而導(dǎo)致飛機下沉快，增加飛機接地后發(fā)生彈跳的幾率。不清地面而導(dǎo)致飛機下沉快，增加飛機接地后發(fā)生彈跳的幾率。復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險二、人為差錯二、人為差錯（

19、一）處置方法差錯（一）處置方法差錯1） 不穩(wěn)定進近不穩(wěn)定進近 飛機處于不穩(wěn)定進近狀態(tài)時，當飛機開始拉平時，總是速度過大飛機處于不穩(wěn)定進近狀態(tài)時，當飛機開始拉平時，總是速度過大或過小，使得拉平時需要以更大的推力和俯仰來修正，如果飛機下沉或過小，使得拉平時需要以更大的推力和俯仰來修正，如果飛機下沉率大或機組保留較大油門接地則容易發(fā)生跳躍。率大或機組保留較大油門接地則容易發(fā)生跳躍。 復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險2）對彈跳著陸的改出程序不熟悉）對彈跳著陸的改出程序不熟悉 當飛機接地后發(fā)生彈跳，通常情況下二次接地時的載荷會更大。當飛機接地后發(fā)生彈跳，通常情況下二次接地時的載荷會更大。如果飛如果飛機彈

20、跳，保持或重新建立正常的著陸姿態(tài)并按需增加推力來控制下降率。機彈跳，保持或重新建立正常的著陸姿態(tài)并按需增加推力來控制下降率。對對于小的彈跳或輕微的跳動不需要增加推力。當發(fā)生著陸彈跳高、重時，應(yīng)該于小的彈跳或輕微的跳動不需要增加推力。當發(fā)生著陸彈跳高、重時，應(yīng)該開始開始復(fù)飛復(fù)飛。施加復(fù)飛推力并使用正常復(fù)飛程序。復(fù)飛過程中可能會出現(xiàn)第二。施加復(fù)飛推力并使用正常復(fù)飛程序。復(fù)飛過程中可能會出現(xiàn)第二次接地，建立正上升率之前不要收起落架。次接地，建立正上升率之前不要收起落架。 在第一次接地時如果保持油門高在第一次接地時如果保持油門高于慢車位，自動減速板可能不會自動伸展，即使減速板已預(yù)位。飛機發(fā)生彈于慢車位

21、，自動減速板可能不會自動伸展，即使減速板已預(yù)位。飛機發(fā)生彈跳時，如果將推力手柄收到慢車，自動減速板就可能工作，從而導(dǎo)致升力降跳時，如果將推力手柄收到慢車，自動減速板就可能工作，從而導(dǎo)致升力降低和飛機抬頭，這樣在隨后的接地中可能導(dǎo)致擦機尾或發(fā)生重著陸。低和飛機抬頭，這樣在隨后的接地中可能導(dǎo)致擦機尾或發(fā)生重著陸。 對于彈跳著陸的改出，無論是修正下降率還是執(zhí)行復(fù)飛，對于彈跳著陸的改出，無論是修正下降率還是執(zhí)行復(fù)飛，油門的作用油門的作用很重要，但在實際執(zhí)行時往往容易被機組忽視。發(fā)生擦機尾或重著陸的事件很重要，但在實際執(zhí)行時往往容易被機組忽視。發(fā)生擦機尾或重著陸的事件中普遍存在加油門不及時的情況。中普遍

22、存在加油門不及時的情況。復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險3）復(fù)飛中機頭上仰過大）復(fù)飛中機頭上仰過大接地后開始復(fù)飛接地后開始復(fù)飛 當起始復(fù)飛模式時，飛行指引儀立即指令復(fù)飛俯仰姿態(tài)。當起始復(fù)飛模式時，飛行指引儀立即指令復(fù)飛俯仰姿態(tài)。如果操縱飛機的飛如果操縱飛機的飛行員突然抬機頭到指令桿位置，在飛行軌跡開始變化前會發(fā)生擦機尾。行員突然抬機頭到指令桿位置，在飛行軌跡開始變化前會發(fā)生擦機尾。復(fù)飛要求復(fù)飛要求合適的俯仰姿態(tài)和推力。如果俯仰姿態(tài)增加不結(jié)合推力使用，推力可能不足以支合適的俯仰姿態(tài)和推力。如果俯仰姿態(tài)增加不結(jié)合推力使用，推力可能不足以支持俯仰的變化，導(dǎo)致擦機尾。這種情況的發(fā)生可能是由于在起始復(fù)飛

23、偏晚時，機持俯仰的變化，導(dǎo)致擦機尾。這種情況的發(fā)生可能是由于在起始復(fù)飛偏晚時，機組希望避免起落架接地的強烈愿望引起的。這種愿望是不恰當?shù)?，因為?fù)飛中起組希望避免起落架接地的強烈愿望引起的。這種愿望是不恰當?shù)模驗閺?fù)飛中起落架短暫接地是可接受的。如果機組在低高度時決定復(fù)飛，并且推力也及時增加落架短暫接地是可接受的。如果機組在低高度時決定復(fù)飛，并且推力也及時增加到復(fù)飛推力，則推力增加形成的上仰力矩與機組帶桿形成上仰力矩疊加也會使飛到復(fù)飛推力，則推力增加形成的上仰力矩與機組帶桿形成上仰力矩疊加也會使飛機姿態(tài)變化過快，導(dǎo)致擦機尾。機姿態(tài)變化過快，導(dǎo)致擦機尾。（二）（二）CRM管理不當管理不當 機組情景

24、意識欠缺，對不正常的狀態(tài)未及時提醒或提醒偏晚，機組情景意識欠缺，對不正常的狀態(tài)未及時提醒或提醒偏晚，錯過了修正偏差的最佳時機。進近簡令中對進近失敗后復(fù)飛機組分錯過了修正偏差的最佳時機。進近簡令中對進近失敗后復(fù)飛機組分工不明確，一旦復(fù)飛產(chǎn)生緊張感，從而在復(fù)飛實施過程中，失去標工不明確，一旦復(fù)飛產(chǎn)生緊張感，從而在復(fù)飛實施過程中，失去標準喊話配合，導(dǎo)致出現(xiàn)錯忘漏等現(xiàn)象。準喊話配合，導(dǎo)致出現(xiàn)錯忘漏等現(xiàn)象。 根據(jù)以上分析，在外界威脅和人為因素的共同作用下，由于存在根據(jù)以上分析，在外界威脅和人為因素的共同作用下，由于存在安全思想松懈，未嚴格執(zhí)行安全思想松懈，未嚴格執(zhí)行SOP，駕駛艙溝通不暢，有可能觸發(fā)運行

25、，駕駛艙溝通不暢，有可能觸發(fā)運行風(fēng)險等級極高的不安全事件。風(fēng)險等級極高的不安全事件。復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛過程中的風(fēng)險復(fù)飛復(fù)飛是保證飛行安全的重要手段，屬于正常的飛行階段，機組應(yīng)是保證飛行安全的重要手段，屬于正常的飛行階段，機組應(yīng)增強穩(wěn)定進近和復(fù)飛的意識，加強理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情增強穩(wěn)定進近和復(fù)飛的意識，加強理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生，加強理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生。況的發(fā)生，加強理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生。當遇到當遇到外界條件影響飛行安全時機組要果斷復(fù)飛，不能因為猶豫不決而錯外界條件影響飛行安全時機組要果斷復(fù)飛，不能因為猶豫不決而錯失最佳的復(fù)飛時機。失最佳

26、的復(fù)飛時機。復(fù)飛時要嚴格按照復(fù)飛時要嚴格按照SOP，加強標準喊話，規(guī)范，加強標準喊話，規(guī)范復(fù)飛動作，防止慌亂，切實提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全復(fù)飛動作，防止慌亂，切實提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全。對風(fēng)險的管控措施對風(fēng)險的管控措施B737-800安全姿態(tài)圖三、風(fēng)險控制措施及實施方案三、風(fēng)險控制措施及實施方案 （一）增強穩(wěn)定進近意識（一）增強穩(wěn)定進近意識 機組應(yīng)在公司規(guī)定的高度之前建立穩(wěn)定進近，在惡劣天氣條件下則應(yīng)盡早建立穩(wěn)定進近，為飛機機組應(yīng)在公司規(guī)定的高度之前建立穩(wěn)定進近，在惡劣天氣條件下則應(yīng)盡早建立穩(wěn)定進近，為飛機著陸拉平階段創(chuàng)造好條件（高度、速度、姿態(tài)、油門）。當飛機進跑道時的條件不正常的情況

27、下，飛著陸拉平階段創(chuàng)造好條件（高度、速度、姿態(tài)、油門）。當飛機進跑道時的條件不正常的情況下，飛機接地時，必須要有明確的油門收到慢車位的動作（啟動減速板升起），這是防止飛機重新跳起的關(guān)機接地時，必須要有明確的油門收到慢車位的動作（啟動減速板升起），這是防止飛機重新跳起的關(guān)鍵。接地后一旦跳起，嚴禁收油門，防止觸發(fā)減速板空中升起。鍵。接地后一旦跳起，嚴禁收油門，防止觸發(fā)減速板空中升起。 （二）增強復(fù)飛意識（二）增強復(fù)飛意識 凡事豫則立。因為復(fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛凡事豫則立。因為復(fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛比最后一刻

28、執(zhí)行的復(fù)飛更安全。在進近過程中，隨時都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險，一旦啟動復(fù)飛，保證比最后一刻執(zhí)行的復(fù)飛更安全。在進近過程中，隨時都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險，一旦啟動復(fù)飛，保證整個機組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。整個機組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。 （三）做好簡令（三）做好簡令 做好進近簡令和預(yù)案。做好進近簡令和預(yù)案。PF根據(jù)根據(jù)ATIS或其他氣象信息，在下降進近簡令中，必須明確復(fù)飛方案，要對或其他氣象信息，在下降進近簡令中，必須明確復(fù)飛方案，要對照進場和進近圖，明確復(fù)飛動作、路線、程序。照進場和進近圖，明確復(fù)飛動作、路線、程序。PM在收聽簡令過程中如有不清晰的地方及時與在收聽簡令過程中如有不清晰的地方及時與PF溝通。溝通。 （四）動作到位（四）動作到位 復(fù)飛中需遵守首先控制飛機狀態(tài)，再檢查構(gòu)形，再實施通訊。復(fù)飛中需遵守首先控制飛機狀態(tài)，再檢查構(gòu)形，再實施通訊?！皬?fù)飛復(fù)飛”口令一旦發(fā)出，就要完成整口令一旦發(fā)出，就要完成整個復(fù)飛程序，堅決執(zhí)行個復(fù)飛程序，堅決執(zhí)行SOP?！皬?fù)飛復(fù)飛”的口令一定要堅定、清楚、明確。復(fù)飛動作要準確迅速，加推力的口令一