動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式及影響分析

1、-緒 論電動(dòng)車組動(dòng)車轉(zhuǎn)向架是高速動(dòng)車組的走行裝置，具有承載、減振、導(dǎo)向、牽引和制動(dòng)等重要功能，是動(dòng)車組的重要組成局部，決定了列車運(yùn)營速度和運(yùn)行品質(zhì)。在實(shí)際運(yùn)行中列車轉(zhuǎn)彎頻繁，使用狀態(tài)復(fù)雜多變，加之操縱使用與維護(hù)中的環(huán)境不利因素，導(dǎo)致出現(xiàn)各種故障。在鐵路高速重載的運(yùn)營條件下，動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架一旦發(fā)生故障，會(huì)影響鐵路運(yùn)輸平安。因此，開展動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架可靠性分析與故障診斷的研究，對(duì)保證運(yùn)營平安、提高維修效率和防止不必要的損失等都具有重要的意義。本文依據(jù)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架數(shù)年出現(xiàn)的故障數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了故障的類型，分析了主要故障的原因，故障模式、影響及致命性，從而能對(duì)設(shè)計(jì)、制造、管理與使用方而提出針對(duì)性措施，減少動(dòng)車轉(zhuǎn)

2、向架系統(tǒng)故障的發(fā)生，確保轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)使用正常和動(dòng)車組的運(yùn)行平安。摘 要根據(jù)動(dòng)車組原始故障數(shù)據(jù)使用SPSS統(tǒng)計(jì)動(dòng)車組的故障類型，分析了故障原因，并使用FMFCA分析方法關(guān)鍵詞動(dòng)車組;轉(zhuǎn)向架;FMECA分析方法;故障模式目錄第一章 轉(zhuǎn)向架的背景簡介11.1轉(zhuǎn)向架的簡介11.2轉(zhuǎn)向架的歷史1準(zhǔn)高速客車型2高速型3第二章 構(gòu)架的常見故障與分析52.1產(chǎn)生構(gòu)架裂紋的主要原因有52.2產(chǎn)生磨耗的主要原因有52.3產(chǎn)生彎曲變形的主要原因有52.4液壓減振器72.5動(dòng)車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)72.6動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析11結(jié) 語16參考文獻(xiàn)17致 18. z-第一章轉(zhuǎn)向架的背景簡介1.1轉(zhuǎn)向架的簡介轉(zhuǎn)向架是軌道

3、車輛構(gòu)造中最為重要的部件之一，其主要作用如下：1車輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸開展的需要；2保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng)；3支撐車體，承受并傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。4保證車輛平安運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利地通過曲線。5轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和平安性。6充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)

4、力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之停車。7轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車體之間盡可能減少聯(lián)接件1.2轉(zhuǎn)向架的歷史20世紀(jì)50年這個(gè)時(shí)期，我國首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號(hào)有101、102、103型，是21型客車使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h ，其構(gòu)造復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰!202型202轉(zhuǎn)向架是四方廠為22型客車生產(chǎn)的無導(dǎo)框C軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦根底制動(dòng)等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于19

5、86年停產(chǎn)。206型70年代，四方廠研制了U型構(gòu)造的206型轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206型轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦根底制動(dòng)裝置等，構(gòu)造可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開場在中央懸掛局部裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G型轉(zhuǎn)向架，后加裝盤型制動(dòng)裝置，形成 206P型轉(zhuǎn)向架。209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的根底上研制的，于1975年開場批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長

6、吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦根底制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位構(gòu)造和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此根底上，還生產(chǎn)了采用盤型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。在209T轉(zhuǎn)向架的根底上，浦鎮(zhèn)廠又開發(fā)了供雙層客車使用的 209PK 轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為 160km/h 。主要有以下方面的改良：采用盤型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保存了搖動(dòng)臺(tái)構(gòu)造。 209PK 轉(zhuǎn)向架 P 代表盤型制動(dòng)， K 代表空氣彈簧在這段時(shí)期，我國還制造了少量用于公務(wù)車的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志國進(jìn)口的軟座，軟臥車上

7、采用了 211 等型號(hào)的轉(zhuǎn)向架。準(zhǔn)高速客車型1994 年，四方廠、長客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 轉(zhuǎn)向架，在廣深線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速到達(dá)了 174km/h ，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標(biāo)志著我國客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個(gè)新臺(tái)階。206KP 、 206WP 轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車和發(fā)電車設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛局部和構(gòu)架側(cè)梁 局部不同外 206WP 中央懸掛為無搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛， 206KP 則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿，其他局部完全一樣其構(gòu)架，搖枕均為焊接構(gòu)造， U 型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。四

8、方廠還在 206KP ， 206WP 轉(zhuǎn)向架的根底上研制了適用于 160-200km/h 的 SW-160 轉(zhuǎn)向架 SW 代SifangWork ，它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片 U 型壓型梁改為四塊鋼板拼焊構(gòu)造；軸距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善車輛抗側(cè)滾性能。209HS HS 指 High Speed 轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在 209PK 轉(zhuǎn)向架的根底上研制的，構(gòu)造速度為 160km/h ，主要有以下改良：軸箱定位構(gòu)造由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷孔構(gòu)造改為無磨耗彈性吊桿構(gòu)造；改心盤

9、支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。CW-1 、 CW-2 轉(zhuǎn)向架 CW 代表 Changchun Work 是長客廠在吸收進(jìn)口英國樣車的 T10-1 轉(zhuǎn)向架技術(shù)后，設(shè)計(jì)的兩種準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架，其中 CW-1 型中央懸掛采用綱簧和油壓減振器，供準(zhǔn)高速空調(diào)發(fā)電車使用； CW-2 型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車種。CW-2 轉(zhuǎn)向架是：構(gòu)架，搖枕為焊接構(gòu)造；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)構(gòu)造；設(shè)帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾

10、扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；根底制動(dòng)裝置為單元盤型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。高速型1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的 PW-200 轉(zhuǎn)向架，長客廠的 CW-200 轉(zhuǎn)向架，四方廠的 SW-200 、 SW-220K 轉(zhuǎn)向架等。PW-200 轉(zhuǎn)向架 PW 代表 Puzhen Work 是在 209HS 轉(zhuǎn)向架的根底上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為 2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱

11、向拉桿；裝用新型盤軸式根底制動(dòng)裝置；優(yōu)化了構(gòu)造設(shè)計(jì)。SW-200 轉(zhuǎn)向架構(gòu)造與 SW-160 轉(zhuǎn)向架根本一樣，其改良如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤式根底制動(dòng)裝置，適用于 200km/h 的高速列車。該轉(zhuǎn)向架在 1998 年 6 月的武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速到達(dá)了 240km/h 。在這一階段，長客廠生產(chǎn)了我國第一臺(tái) CW-200 型無搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用4塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，根底制動(dòng)為每軸 3 個(gè)盤的軸

12、盤式盤型制動(dòng)裝置。此后，長客廠又開發(fā)了 CW-200KD 、 CW-300 等型號(hào)的無搖枕轉(zhuǎn)向架。第二章 構(gòu)架的常見故障與分析轉(zhuǎn)向架構(gòu)架承受并傳遞車體的垂直載荷及縱、橫向作用力，經(jīng)過輪對(duì)傳給鋼軌，它是轉(zhuǎn)向架受力最大的部件。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的主要損傷形式有裂紋、彎曲變形和磨耗。轉(zhuǎn)向架的架構(gòu)采用焊接架構(gòu)，由于焊接工藝、構(gòu)造設(shè)計(jì)和運(yùn)用等方面的原因，易于在彎角處、吊座耳孔處、原有焊縫缺陷處等受力較大部位產(chǎn)生集中應(yīng)力，在往復(fù)動(dòng)載荷作用下就易于出現(xiàn)裂紋。1.產(chǎn)生構(gòu)架裂紋的主要原因有架構(gòu)彎角處斷面尺寸的突然變化，易產(chǎn)生應(yīng)力集中而出現(xiàn)裂紋。由于焊接工藝不良產(chǎn)生應(yīng)力而出現(xiàn)裂紋。有焊接缺陷，如氣孔、砂眼、加渣等，減弱了

13、斷面強(qiáng)度產(chǎn)生局部應(yīng)力過大而出現(xiàn)裂紋。焊接工藝不當(dāng)，如未焊接、產(chǎn)生氣孔、夾咬邊等缺陷，加之焊修前、后熱處理不當(dāng)，在焊修處易發(fā)生脆裂。構(gòu)架上受力較大部位，側(cè)梁導(dǎo)框、中心銷邊緣易出現(xiàn)裂紋。裂紋的檢查方法，一般為目視外觀檢查，觀察易發(fā)生裂紋處有無銹線或在油垢處有無細(xì)線，也可借助手電筒光線與被檢查處成斜交照射來發(fā)現(xiàn)。對(duì)不易識(shí)別的可疑跡象，可用乙炔焰烘烤的方法來判斷，假設(shè)被烤出呈現(xiàn)明顯的縫隙則為裂紋。2.產(chǎn)生磨耗的主要原因有架構(gòu)的磨耗主要發(fā)生在制動(dòng)梁吊座耳孔、支桿吊座耳孔處、側(cè)梁導(dǎo)槽的接觸面等處。磨耗的檢查方法，一般用目視外觀檢查即可，但也可用樣板尺測量磨耗的深度，以確定磨耗的具體尺寸。3.產(chǎn)生彎曲變形的

14、主要原因有架構(gòu)彎曲變形有垂直彎曲變形扭曲和水平彎曲變形翹曲兩種形式。架構(gòu)垂直彎曲的原因多是由于架構(gòu)受水平?jīng)_擊使側(cè)梁變形引起；水平彎曲則是架構(gòu)受到較大的垂直載荷或由于焊接是產(chǎn)生的應(yīng)力隨著時(shí)間的推移而引起永久性變形所致。彎曲變形的檢查方法，應(yīng)在平臺(tái)上用量具進(jìn)展測量，以判斷架構(gòu)彎曲變形的程度。4.減震裝置的常見故障與分析金屬橡膠彈簧既承受和傳遞垂向、縱向及橫向載荷，又緩和車輛的振動(dòng)與沖擊，因此，金屬橡膠彈簧的狀態(tài)對(duì)轉(zhuǎn)向架的性能影響甚大。金屬橡膠彈簧的損傷形式主要是橡膠的老化。橡膠彈簧生產(chǎn)出來半年后，橡膠就逐漸開場老化，靜態(tài)撓度也逐漸減小，嚴(yán)重者表現(xiàn)為橡膠塊龜裂、明顯變形、與金屬板間粘接脫離等病癥，此

15、時(shí)，金屬橡膠彈簧就必須更換。4.1金屬螺旋彈簧金屬螺旋圓柱彈簧不僅能緩和運(yùn)行中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊。還能承受和傳遞載荷，從而可以減輕車輛各部件及鋼軌的損傷，使車輛在線路上平穩(wěn)運(yùn)行。如假設(shè)彈簧發(fā)生了故障，輕者失去緩和車輛振動(dòng)的作用，重者會(huì)造成車體傾斜影響行車平安，甚至引起車輛顛覆事故。因此，對(duì)彈簧認(rèn)真檢查，發(fā)現(xiàn)事故及時(shí)處理。金屬螺旋圓彈簧的損傷形式主要有裂損、衰弱、腐蝕及磨耗等。凡發(fā)現(xiàn)彈簧有裂紋、折損、腐蝕和磨耗過限時(shí)，都應(yīng)更換。彈簧的修理，主要是修復(fù)出現(xiàn)衰弱的彈簧。4.2裂紋和折損圓彈簧的裂紋和折損經(jīng)常發(fā)生于兩端的1.5-2圈，裂紋一般自簧條側(cè)開場，這是因?yàn)閺椈墒芘まD(zhuǎn)與剪切的最大合成應(yīng)力產(chǎn)生的簧條

16、截面?zhèn)冗吘?。此外，?dāng)彈簧受沖擊載荷作用時(shí)，支持圈及其附近又首當(dāng)其沖，這些情況都使此處最易發(fā)生折損。 圓彈簧裂紋和折損的原因，一方面是因?yàn)檫\(yùn)用中所受的沖擊過大，超出了彈簧的負(fù)荷能力；另一方面是由于在彈簧制造或修理是工藝上的缺陷，如淬火回火時(shí)溫度規(guī)不合要求，或鋼組織不均勻，硬度不一致引起局部應(yīng)力集中等所致；另外，在檢修和更換彈簧時(shí)，過多的使用錘擊造成傷痕也是一個(gè)重要原因。 2.彈簧衰弱 圓彈簧經(jīng)過長期運(yùn)用，特別是經(jīng)過屢次修理之后，彈簧易產(chǎn)生自由高降低的現(xiàn)象稱為彈簧衰弱。 彈簧的衰弱既彈簧的自由高或荷重高降低，是彈簧經(jīng)常發(fā)生的另一種損傷。彈簧衰弱的主要原因有： 由于在長期使用中，彈簧承受超載和偏載，

17、負(fù)荷過大； 因彈簧腐蝕、磨耗后截面積縮小，使工作應(yīng)力升高； 由于屢次修理進(jìn)展加熱，造成彈簧外表氧化和嚴(yán)重脫碳，從而降低了彈簧材質(zhì)的強(qiáng)度極限。 個(gè)別彈簧衰弱能引起車體傾斜和彈簧承當(dāng)?shù)妮d荷不均勻而更進(jìn)一步導(dǎo)致彈簧的損壞，彈簧衰弱嚴(yán)重時(shí)起不到應(yīng)有的緩和沖擊作用。 腐蝕及磨耗 圓彈簧的腐蝕主要表現(xiàn)在簧條直徑的減小。產(chǎn)生腐蝕的原因主要是氧化腐蝕；其次是由于彈簧在屢次修理時(shí)因加熱致使彈簧外表產(chǎn)生氧化皮脫落而造成。彈簧的腐蝕，不僅使彈簧的截面積減小，而且腐蝕處會(huì)引起應(yīng)力集中，成為裂損的因素。圓彈簧的磨耗主要發(fā)生在彈簧上、下兩端支撐面處，這主要由于彈簧在載荷作用下發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦所造成5.液壓減振器液壓減振器常見

18、的故障有泄漏、銹蝕和性能不良5.1泄漏由于液壓減振器工作時(shí)，缸筒油壓可達(dá)250KN/m，假設(shè)缸端密封部的橡膠密封圈有損壞、老化變質(zhì)、組裝時(shí)狀態(tài)不良或密封蓋不嚴(yán)密均能引起工作油泄漏。漏油不但污染環(huán)境，而且當(dāng)油量缺乏時(shí)，液壓減振器會(huì)失去作用，故密封性能是檢修工作中的重要工程，必要時(shí)，應(yīng)更換損壞的密封件。5.2.銹蝕液壓減振器位于車體下部，很容易受污水等腐蝕。防護(hù)套銹穿后會(huì)失去保護(hù)活塞及其它零件的作用；兩端連接螺栓銹蝕則造成拆裝困難。5.3.性能不良液壓減振器的主要性能指標(biāo)是阻尼系數(shù)。經(jīng)過長期使用后，液壓減振器阻尼系數(shù)的大小會(huì)發(fā)生變化，超出規(guī)定的圍，是液壓減振器起不到良好的減震作用。液壓減振器阻尼系

19、數(shù)發(fā)生變化的原因有：部零件如活塞、活塞環(huán)、缸筒等磨損；磨損下得微粒及侵入的塵土使油液污染變質(zhì)。所以，液壓減振器每年都要在專用試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)展性能試驗(yàn)，不合格的液壓減振器應(yīng)及時(shí)修理或更換。其試驗(yàn)方法和性能指標(biāo)，要嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)定。6 動(dòng)車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)在分析產(chǎn)品故障時(shí)，一般是從產(chǎn)品故障的現(xiàn)象入手，通過故障現(xiàn)象(故障模式)找出原因和故障機(jī)理。對(duì)機(jī)械產(chǎn)品而言，故障模式的識(shí)別是進(jìn)展故障分析的根底之一。由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進(jìn)展故障分析時(shí)，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的根底上，通過分析、試驗(yàn)逐步追查到組件、部件或零件級(jí)(如螺母)的故障模式，并找出故

20、障產(chǎn)生的機(jī)理。故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對(duì)產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測量到的故障現(xiàn)象的規(guī)描述川。故障模式一般按發(fā)生故障時(shí)的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動(dòng)系統(tǒng)不能制動(dòng);也可能是*一部件，如傳動(dòng)箱有異常響聲;也可能就是*一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對(duì)產(chǎn)品構(gòu)造的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進(jìn)展可靠性設(shè)計(jì)的根底。如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，要對(duì)組成系統(tǒng)的各局部、組件潛在的各種故障模式對(duì)系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度進(jìn)展故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴(yán)酷度等級(jí)和危

21、害度，提出可能采取的預(yù)防改良措施.3。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)的詞句進(jìn)展描述是故障分析工作中不可缺少的根底工作。依據(jù)*檢修部門幾年積累的故障數(shù)據(jù);故障數(shù)據(jù)中的列車號(hào)主要是從002A到190A;車輛編號(hào)是從1車廂到8車廂;二級(jí)系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)7大系統(tǒng);各系統(tǒng)的故障百分比方表1所示。由表1可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個(gè)動(dòng)車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達(dá)20%以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的構(gòu)造特點(diǎn)和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成、輪對(duì)軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等川。依據(jù)*機(jī)車車輛股份采集積累的大量使用維護(hù)數(shù)據(jù)，進(jìn)展

22、了分類處理，得到動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表2所示。從表2中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有42個(gè)故障模式，制動(dòng)裝置包括輪對(duì)等故障到達(dá)30條，占26.7800,應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)與制動(dòng)裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工7 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析7.1：部件設(shè)備漏油分析通過表2分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的25%。通過對(duì)設(shè)備運(yùn)行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是(1)動(dòng)車在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在相對(duì)封閉的機(jī)械箱里，機(jī)器在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。動(dòng)車組在全日制工作時(shí)，箱溫度逐漸升高，箱壓力也會(huì)逐漸增大.油液在箱壓力作用下從密封間隙處滲出。(2)設(shè)計(jì)不合理;制造質(zhì)量不良;使用維護(hù)不當(dāng)，檢查不

23、及時(shí)。設(shè)備上的*些靜、動(dòng)配合而缺少密封裝置，或采用的密封方案不適宜;設(shè)備上的*些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。7.2制動(dòng)裝置故障分析動(dòng)車組制動(dòng)裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，到達(dá)了26%以上。動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動(dòng)方式曰。制動(dòng)裝置故障不僅會(huì)造成動(dòng)車組途中晚點(diǎn)，而且如處理不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車組發(fā)生事故，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，威脅乘客的生命財(cái)產(chǎn)平安。制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障包括了制動(dòng)控制裝置傳輸良、制動(dòng)控制裝置故障、制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線、制動(dòng)力缺乏、制動(dòng)不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動(dòng)不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動(dòng)控制裝置傳輸不良時(shí)，

24、制動(dòng)時(shí)會(huì)檢測制動(dòng)力缺乏。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動(dòng)、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當(dāng)制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線時(shí)，車輛將無法進(jìn)展滑行控制。制動(dòng)力缺乏時(shí)，可能是UB-TRTD繼電器故障、電路故障、制動(dòng)管系泄漏、EP閥故障、檢測傳感器故障、BC.U故障等。但出現(xiàn)制動(dòng)抱死故障顯示時(shí)，可能是由速度傳感器斷線、PCIS防滑閥故障、CI與BC.U信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)同時(shí)發(fā)生、BC.U部滑行、抱死檢測控制錯(cuò)誤顯示制動(dòng)系統(tǒng)故障等造成的。7.3其他零部件的故障分析輪對(duì)組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地而鋼軌接觸，運(yùn)行狀況復(fù)雜，且輪對(duì)組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴(yán)重的事故

25、。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，假設(shè)運(yùn)行時(shí)間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動(dòng)夾鉗的長時(shí)間使用及檢修維護(hù)不當(dāng)，使制動(dòng)裝置易出現(xiàn)故障叫。8 系統(tǒng)功能模塊描述8.1動(dòng)車部件配置動(dòng)車部件庫包含的字段包括:車型、所屬系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部1級(jí)、零部件2級(jí)、零部件3級(jí)、動(dòng)車/拖車、數(shù)量和描述。每一部件可附加圖片描述。其中零部件3級(jí)用于特殊構(gòu)造的描述。系統(tǒng)按照部件之間的配置關(guān)系建立樹形構(gòu)造的動(dòng)車組部件層次描述。所有需要提交的故障記錄中相應(yīng)的部件名稱必須與部件配件庫中的信息一致。對(duì)部件名稱進(jìn)展標(biāo)準(zhǔn)化描述不僅

26、有助于設(shè)備的管理，并且可以實(shí)現(xiàn)故障發(fā)生部位的準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。8.2典型故障定義典型故障即為動(dòng)車組發(fā)生過且需要關(guān)注的故障。對(duì)典型故障進(jìn)展定義的目的是突出故障管理重點(diǎn)，統(tǒng)一故障名稱，規(guī)故障填報(bào)中輸入的故障信息，提高故障分析的準(zhǔn)確性。典型故障包含的字段包括:車型、所屬系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件1級(jí)、故障名稱、故障類型、故障代碼和故障描述。其中前5項(xiàng)為必填項(xiàng)，車型、系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零部件1級(jí)對(duì)應(yīng)的信息山系統(tǒng)自動(dòng)從動(dòng)車部件配置表中獲取。8.3動(dòng)車履歷管理 動(dòng)車履歷是對(duì)動(dòng)車使用情況的記錄。動(dòng)車履歷管理可實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)車轉(zhuǎn)配屬記錄、動(dòng)車技術(shù)改造記錄、動(dòng)車動(dòng)態(tài)檢修記錄、動(dòng)換記錄等根底數(shù)據(jù)的維護(hù)。系統(tǒng)提供批量導(dǎo)入功能實(shí)現(xiàn)對(duì)所有履歷

27、信息的數(shù)據(jù)庫保存。其中動(dòng)車動(dòng)態(tài)檢修記錄可為歷史故障記錄中需要修復(fù)的累計(jì)走行公路值提供計(jì)算依據(jù)。8.4故障填報(bào) 動(dòng)車所采集到的故障信息可直接通過本系統(tǒng)進(jìn)展填報(bào)。上報(bào)的故障記錄信息中車型、系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件1級(jí)、標(biāo)準(zhǔn)故障、車組號(hào)、發(fā)現(xiàn)時(shí)間和累計(jì)走行公里數(shù)為必填項(xiàng)，輸入的故障假設(shè)非典型故障則該項(xiàng)信息為無，以區(qū)別典型故障。系統(tǒng)提供單條記錄編輯和批量上傳兩種填報(bào)方式，批量導(dǎo)入時(shí)部件信息和典型故障名稱必須與分別與部件配置庫和典型故障庫進(jìn)展名稱一致性檢查，只有通過檢查的數(shù)據(jù)才允許保存。未提交故障處理方法的記錄對(duì)應(yīng)的處理結(jié)果為未處理，一旦提交處理情況后則根據(jù)具體情況可變更為運(yùn)行觀察、已處理除了動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故

28、障信息外，系統(tǒng)還提供對(duì)轉(zhuǎn)向架齒輪箱油樣光譜檢測數(shù)據(jù)進(jìn)展維護(hù)。通過將測量數(shù)據(jù)中各種化學(xué)元素的實(shí)際含量與設(shè)置的參數(shù)值進(jìn)展比照來分析元素含量是否超標(biāo)。用戶只需上傳E*cel表格即可實(shí)現(xiàn)該信息的維護(hù)。8.5查詢統(tǒng)計(jì)(D故障查詢故障查詢可以查看故障歷史記錄和動(dòng)車履歷，查詢結(jié)果以報(bào)表形式顯T，并可直接保存成E*cel表格。2典型故障統(tǒng)計(jì)故障統(tǒng)計(jì)主要有兩種形式，一種是按車號(hào)統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間段或走行里程圍指定典型故障在不同車號(hào)中分布;另一種是按故障名稱統(tǒng)計(jì)不同時(shí)間段或走行公里圍指定車號(hào)在不同典型故障中的數(shù)量分布。通過統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以總結(jié)各類典型故障發(fā)生規(guī)律，以便對(duì)設(shè)備的換、修周期進(jìn)展適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。圖2為按典型故障統(tǒng)計(jì)結(jié)果不例。 3)齒輪箱油樣光譜數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)齒輪箱油樣光譜數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)用于統(tǒng)計(jì)被檢測油樣中所含的鐵、鉻、銅、鋅、鉛、錫、鋁等20種化學(xué)元素的在每一個(gè)ppm油樣中的含量。統(tǒng)計(jì)方式分兩種:一種是對(duì)同一個(gè)齒輪箱不