中美運輸水平比較(最終版)

1、物流運輸與配送管理題 目：中美物流運輸水平比較組 長： 陳婉儀 2013211341組 員： 汪 陽 2013211346 何傳影 2013211347 龍文思 2013211354 王樹軍 2013211370 袁 爽 2013211357 鄭欣宏 2013211394目錄一、概述1（一）必要性與意義1（二）對象與范圍2二、美國物流基礎設施現(xiàn)狀2（一）美國交通基礎設施21.美國公路運輸概況22.美國鐵路運輸概況33.美國水路運輸概況34.美國航空運輸概況4（二）美國物流園區(qū)4三、美國物流基礎設施規(guī)劃與管理5（一）美國公路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容5（二）美國公路建設資金渠道與投入6（三）美國交通信息化狀況6

2、四、物流業(yè)規(guī)模與結構7（一）物流業(yè)市場規(guī)模71.美國物流業(yè)總規(guī)模72.美國運輸規(guī)模7（二）物流業(yè)從業(yè)人員8（三）物流業(yè)總體市場細分10（四）美國物流總量/成本概況10五、物流運輸組織方式11六、城市配送組織概況12（一）美國城市配送中心類型與特點13（二）美國城市配送系統(tǒng)的特點與啟示13七、結論與建議13（一）設立國家級示范物流園區(qū)13（二）打破條塊分割對物流業(yè)發(fā)展的制約14（三）建立多式聯(lián)運快速通道14（四）培育扶持大型物流龍頭企業(yè)14（五）加強物流人才的培養(yǎng)和科技網(wǎng)絡技術的應用14一、概述（一）必要性與意義1.物流設施規(guī)劃與組織是物流業(yè)發(fā)展的關鍵基礎物流設施是物流業(yè)的基礎構件，包括交通基礎

3、設施、物流園區(qū)（中心）、貨運場站、倉庫、機械設備等。從縱向角度涉及規(guī)劃、建設、管理、運營等多個環(huán)節(jié)，物流設施將政府、企業(yè)、客戶、市場緊密的聯(lián)系在一起。系統(tǒng)分析美國物流設施與組織優(yōu)化對學習掌握美國物流整個行業(yè)的發(fā)展及經(jīng)驗具有以點帶面、重點突破的作用。因此，本專題重點研究美國物流基礎設施發(fā)展現(xiàn)狀及物流運輸、城市配送的組織優(yōu)化模式。2.美國物流發(fā)展經(jīng)驗對中國具有借鑒參考意義物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，它連接經(jīng)濟的各個部門并使之成為一個有機的整體，其發(fā)展程度成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一。隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，物流業(yè)發(fā)展對服務業(yè)的貢獻日益突出，在社會經(jīng)濟發(fā)展中亦發(fā)揮著日益重要的

4、作用。我國社會物流總費用占GDP比例總體上呈緩慢下降趨勢，社會經(jīng)濟運行的成本仍然較高。一般而言，發(fā)達國家物流總費用占GDP比重約為10%。相比之下我國物流成本過高，在微觀上降低了生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，在宏觀上則影響了國民經(jīng)濟的運行效率。同時，我國物流基礎設施建設仍顯不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區(qū)、物流技術裝備等建設尚有待加強；物流技術、人才培養(yǎng)和物流標準也不能完全滿足物流業(yè)發(fā)展需要，物流服務一體化和集約化程度亦不高。學習借鑒美國物流設施規(guī)劃與組織優(yōu)化模式的成功經(jīng)驗對中國降低物流成本、打造綠色低碳物流、形成物流產(chǎn)業(yè)集群具有重要意義。（二）對象與范

5、圍本專題著重考慮物流設施現(xiàn)狀與規(guī)劃、物流業(yè)規(guī)模與結構、物流運輸組織方式、城市配送組織優(yōu)化四個核心模塊，其中物流設施是基礎，物流城市配送是具體業(yè)務范圍。而區(qū)域運輸網(wǎng)絡化模式、城市配送的優(yōu)化成果、經(jīng)驗對中國政府決策、企業(yè)發(fā)展、客戶服務等都值得深入思考。二、美國物流基礎設施現(xiàn)狀（一）美國交通基礎設施1.美國公路運輸概況美國交通運輸業(yè)極為發(fā)達，全國已建立起龐大的鐵路，公路，航空，內(nèi)河航運和管道運輸網(wǎng)。鐵路，公路。航空管道運輸?shù)染挥谑澜缡孜?。美國目前鐵路總長約30多萬公里，鐵路網(wǎng)平均密度為每百平方公里4.5公里。公路總長度630萬公里，平均密度為每百平方公里66公里，已形成干支相連，四通八達的公路系統(tǒng)

6、。洲際高速公路發(fā)展迅速，總長度達8，85萬公里，占世界高速公路的三分之一。美國高速公路系統(tǒng)承擔全國公路運輸任務的21%以上，各大城市之間都有洲際高速公路相通。美國航空運輸業(yè)發(fā)達，定期航線28萬多公里，遍布全國各地，600多個大中城市都有飛機航班相通。美國客運、貨運：據(jù)早期數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國的公路客運周轉量占90.0%，高居榜首，這充分說明了美國公路運輸?shù)陌l(fā)展程度。而公路貨運周轉量僅占25%，在世界主要國家中這個比例是比較小的，但它并不能說明美國公路運輸落后于其他發(fā)達國家。2.美國鐵路運輸概況2010年，美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423千米，其中一級鐵路為212742千米，軌道

7、延長里程為354813千米，另外還有美國擁有使用權，但不在美國境內(nèi)修建的鐵路23112千米。美國鐵路主要由7家一級鐵路貨運系統(tǒng)，21家區(qū)域鐵路貨運系統(tǒng)和537家地方鐵路貨運系統(tǒng)營運。2010年鐵路營業(yè)實現(xiàn)收入596億美元。鐵路服務的內(nèi)容主要是貨物運輸，占65%的比例，其次是多式聯(lián)運服務，占28.3%，客運只占5%。所運輸?shù)纳唐分饕ㄔ牧?，消費品，乘客等，其中煤所占的比例最大，為45%。貨運鐵路帶動了近1650億美元的經(jīng)濟活動，維持了120萬個工作崗位。鐵路在降低高速公路擁堵，維護，建設成本等方面具有較好的成本優(yōu)勢。城市交通方面，美國軌道交通運輸系統(tǒng)具有運量大，速度快，安全可靠，準時，舒適的

8、特點，其占公交運量的50%以上，有些城市甚至到達70%以上。3.美國水路運輸概況美國是個河流，湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬千米，五大湖的湖岸線4296千米，遠洋船舶可經(jīng)由圣勞倫斯深水航道駛入五大湖區(qū)，還有貫穿美國的密西西比河系。這些自然條件為美國水上運輸?shù)陌l(fā)展提供了得天獨厚的自然條件。內(nèi)河運輸適合運輸散貨和低價值的原材料，比如煤，石油，農(nóng)產(chǎn)品和其他散貨。每年運輸貨物達6.3億噸，總價值超過730億美元。特別是美國紐約港，是北美洲最繁忙的港口，也是世界天然水港之一，吞吐量在一億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進出。航運在減低碳排放，溫室氣體排放，環(huán)境污染，事故，噪

9、音等方面，都具有很大的優(yōu)勢。4.美國航空運輸概況據(jù)統(tǒng)計，美國公共機場有5324個，私人機場有13774個，其中提供運輸航空服務的約有500個機場，提供通用航空服務的有18000個機場（美國的通用航空機場提供搶險救災，農(nóng)林作業(yè)，航空拍攝，主要為私人，商務，公務的包機飛行），通過飛機可以快速，安全，方便地到達美國各城市。美國航空公司在營運收入與運送旅客英里數(shù)方面排名世界第三，它有五大樞紐，分別是達拉斯/沃斯堡（DFW），芝加哥奧黑爾（ORD），邁阿密（MIA），洛杉磯國際機場（LAX）和紐約肯尼迪國際機場（JFK）。目前，美國有四大航空公司，分別是美國西北航空公司，美國聯(lián)合航空公司，美國大陸航空公

10、司，達美航空公司；2012年四大航空公司市場占有量達82%。（二）美國物流園區(qū)園區(qū)建設的動力來源于企業(yè)對市場需求的把握及經(jīng)濟效益的追求，而不是政府的需要。美國物流園區(qū)定位為工業(yè)園區(qū)，依托倉庫、配送，以多種運輸方式的連接體現(xiàn)并發(fā)揮物流功能。政府的主要作用在于對交通基礎設施投資的決策，給予贈款、貸款、貸款擔保和稅收優(yōu)惠等扶持，或者以國家投資基建銀行管理方式對基礎設施項目進行投資（如直接資助公路，鐵路和航空運輸）等。只有在極少數(shù)情況下，政府為稅收的需要才建設物流園，絕大多數(shù)情況下是企業(yè)提出建設申請，政府予以協(xié)作。當前，美國物流園投資建設主要采取四種模式：私人投資、某核心企業(yè)集中投資、大型專業(yè)物流公司

11、（如UPS）投資或非專業(yè)物流公司投資（如沃爾瑪）、自然及交通條件形成的物流園。三、美國物流基礎設施規(guī)劃與管理（一）美國公路網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容美國公路一般有兩種分級方式：一是按功能劃分，另一是按行政管理范圍劃分。根據(jù)公路提供交通服務的不同功能特點，美國公路劃分為：干線公路、集散道路和出入道路三類。在大的分類基礎上，為適應社會經(jīng)濟對公路功能的多樣性需求，美國公路功能分類在干線公路、集散公路、出入道路的基礎上做了進一步的細化，將公路按功能劃分為主要干線公路和次要干線公路、主要集散公路和次要集散公路以及出入道路。為便于規(guī)劃、建設與管理，對應國家行政框架設置，美國又將公路分為國家公路系統(tǒng)、州公路系統(tǒng)及地方公路系

12、統(tǒng)。盡管美國各州對各階段的稱呼不同，但公路建設各個階段的要求和內(nèi)容是一致的。大體經(jīng)歷5個階段：規(guī)劃項目開發(fā)詳細設計征地施工表1 公路建設五個階段劃分階段主要工作內(nèi)容規(guī)劃州運輸廳、城市規(guī)劃部門及當?shù)卣曂顿Y可能確定工程項目項目開發(fā)工程項目得到更加明確的定義。制定可供選擇的路線走廊帶及設計標準（指標），并提出推薦方案。詳細設計進行詳細設計，繪制詳細設計圖、計算工程量及進行工程預算征地購買征用該項目需要的用地施工選擇承包商并開始施工建設表2 公路功能分類功能分類服務內(nèi)容干線公路有一定程度的出入控制，提供最高服務水平，保證能以最高速度不受干擾行駛最長的距離集散道聚集地方公路上的交通并連接到干線公路，

13、提供一般服務水平，保證能以較低速度短距離行駛地方道路包括干線公路和集散道以外的所有公路；主要為居民區(qū)或經(jīng)濟活動地提供出入（二）美國公路建設資金渠道與投入由于美國通過立法為公路建設提供了穩(wěn)定的建設資金，并有效利用這些資金的杠桿作用，在保證公路建設順利完成的同時，確保有價值的自然風景和人文歷史遺跡的留存。具體體現(xiàn)是要求設計人員能夠具有創(chuàng)新的設計思維，在考慮公路交通系統(tǒng)的安全性與滿足出行需要的同時，還要全面地考慮公路交通系統(tǒng)沿線的景觀、歷史遺跡、美學與其它文化價值。（三）美國交通信息化狀況美國的公路與高速公路系統(tǒng)扁遍布全國，全長將近5,790,000公里，其中5,150,000公里是鋪好路面的。約有

14、14,000萬輛車利用這些公路系統(tǒng)。高速公路是由地方、州建造的。從1811年起，首次負起公路建造的責任。那一年開始建造通過阿帕拉契山，名為肯伯蘭公路的國家公路。今日，資助絕大部份的州際公路系統(tǒng)，而由各州管理這些公路的建筑工程，并負責州內(nèi)自己的公路網(wǎng)。大部分的州也幫助地方公路的建設。四、物流業(yè)規(guī)模與結構（一）物流業(yè)市場規(guī)模1.美國物流業(yè)總規(guī)模美國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模約為9000億美元，幾乎為高技術產(chǎn)業(yè)的兩倍之多，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%以上。全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為3.43萬億美元;1996年，美國物流產(chǎn)業(yè)合同金額為342億美元，并在此后3年以年平均23%的速度增長;在1996-2000年間，物流產(chǎn)業(yè)壓

15、減了500多億美元，分攤到美國公司每年支出的庫存利息有40多億美元，支付的稅金、折舊費、貶值損失及保險費用有80多億美元，倉庫費用有20多億美元;整個物流活動占制成品成本的15%-20%，將近75%的美國制造商和供應商使用或正在考慮使用合同物流服務，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升。2.美國運輸規(guī)模美國物流業(yè)的發(fā)達，很大程度上要歸功于其密集而先進的綜合交通網(wǎng)絡。美國航空運輸幾乎占全球“半壁江山”，2009年國際機場協(xié)會對世界貨運機場前20名排名中，美國就有8家。美國海運一直維持在全球前列，洛杉磯港、紐約港、長灘港等都是世界大港。美國全國鐵路總長30多萬公里，全球最長。美國全國公路總長度約650多萬公里，高

16、速公路10多萬公里，居世界第一。美國政府在重視交通網(wǎng)絡建設的同時，高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯(lián)合運作。為此，頒布了多式聯(lián)運法，并早在2000-2005年運輸部戰(zhàn)略計劃中就提出多式聯(lián)運是美國運輸系統(tǒng)四大特征之一。美國物流成本雖然不是全世界最低，但一直穩(wěn)中趨降，物流總開支占GDP的比重為10%左右。由于美國交通網(wǎng)絡成熟較早，交通費用與整體經(jīng)濟發(fā)展基本同步，下調(diào)空間有限。而倉儲業(yè)中信息技術、管理軟件和自動化設施的廣泛應用，以及“零庫存”生產(chǎn)的普及，成為節(jié)約物流成本的主要空間。(選自現(xiàn)代商業(yè)雜志社）美國物流行業(yè)現(xiàn)在市場結構已經(jīng)趨于成熟，與上述由經(jīng)濟學原理分析出的結論相同，形成了自然寡頭壟

17、斷，現(xiàn)在美國國內(nèi)市場形成穩(wěn)定雙寡頭，由UPS與FedEx共同壟斷70%左右的市場份額。（二）物流業(yè)從業(yè)人員美國勞動統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示,2012年美國供應鏈管理/物流領域的就業(yè)人數(shù)為12.59萬人。以2012年為基準年,20122022年供應鏈管理/物流領域就業(yè)人數(shù)的平均增長速度為22%(所有行業(yè)的平均增長速度為11%)。中國物流業(yè)近年來吸納的就業(yè)人數(shù)快速增加,從業(yè)人員從2005年的780萬人增長到2013年的2890萬人,年均增長為6.2%。美國物流行業(yè)的發(fā)展遠遠快于中國物流行業(yè)。例如,2013年美國物流成本占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的8.2%,同年中國物流成本占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)約1

18、8%這表明中國物流業(yè)目前的總體發(fā)展水平還不高,發(fā)展方式比較粗放。物流是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物,同時也是推動經(jīng)濟全球化的重要服務業(yè)。表3 美國物流從業(yè)人員情況介紹項目基本情況2012年平均工資7.278萬美元/a（34.99美元/h）入行基本學位學士學位相關工作經(jīng)歷無要求在職培訓無要求2012年從業(yè)人員數(shù)量12.59萬人2012-2022年就業(yè)預計增長22%2012-2022年就業(yè)人數(shù)變化27.6萬人 圖1 2012年美國物流從業(yè)人員所在行業(yè)分布 圖2 美國物流從業(yè)人員平均年薪（2012年5月）美國物流從業(yè)人員的平均年薪高于總體（各種職業(yè)）的平均年薪，圖2所示為2012年5約統(tǒng)計的美國物流從業(yè)人員、企

19、業(yè)運營行業(yè)的從業(yè)人員以及總體（各種職業(yè)）的平均年薪及其比較。圖3所示為2012-2022年美國物流從業(yè)人員、企業(yè)運營行業(yè)的從業(yè)人員以及總體（各種職業(yè)）的就業(yè)預計增長率及其比較。圖3 美國2012-2022年物流從業(yè)人員就業(yè)預計增長（三）物流業(yè)總體市場細分美國的物流業(yè)經(jīng)過近20年的發(fā)展，逐步形成綜合的第三方物流服務商、專業(yè)的運輸、倉儲服務商和區(qū)域性配送服務商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，各類物流服務商面向細分的市場培育核心能力，客戶可以選擇功能性物流服務商，也可以通過第三方物流服務商來整合功能性服務商、提供一體化物流解決方案。然而我國的物流業(yè)卻存在片面強調(diào)發(fā)展第三方物流的傾向，導致企業(yè)的商業(yè)模式類同、市場

20、定位寬泛，在同一個市場上打價格戰(zhàn)、搞惡性競爭。因此，應提倡各類運輸與倉儲企業(yè)揚長避短、細分市場，形成分工合作的物流服務體系。（四）美國物流總量/成本概況中國物流總成本呈逐年增長的趨勢，1996年14993億元增至2010年的70984億元，年均增長速度為11.9%。而同期美國的物流總成本由1996年的8010億美元增至2010年的12090億美元，年均增長速度僅為3.3%。從物流總成本占GDP的比例來看，中國為17%-21%，而美國為8%-10%，總體高出2倍以上。綜合以上對物流總成本及各組成要素成本的比較分析，可以得出以下結論：一是中國社會物流總成本與GDP的比重雖穩(wěn)中有降，但仍處于高位運行

21、，在物流運行的質(zhì)量和效益方面與美國等發(fā)達國家相比還有很大差距；二是雖然由于產(chǎn)業(yè)結構和經(jīng)濟發(fā)展階段不同，中國與美國等發(fā)達國家存在一定的不可比性，但中國物流業(yè)發(fā)展水平不高、設施能力不足、整體實力較弱、管理水平滯后、競爭力不強等問題確實存在，這也是亟待解決的重點問題。2004年到2010年美國物流成本組成，自2004年到2010年的七年中，運輸費用占比最高是64.8%（2008），最低61.3%（2007），平均占比63%；庫存持有成本占比最高是34.9%（2007），最低31.4%（2007），平均占比33.1%；管理成本占比最高是0.4%（2009），最低0.38%（2004），平均占比0.39

22、%（見表4）。表4 美國物流成本組成五、物流運輸組織方式以發(fā)展多式聯(lián)運為核心，優(yōu)化物流大通道的運輸組織。美國的交通運輸大體上均經(jīng)歷了大規(guī)模交通基礎設施建設、放松管制以及整合資源提升服務三個階段，而多式聯(lián)運則成為資源整合階段提升運輸服務水平的主要手段，也成為物流大通道內(nèi)貨運運輸組織與管理的主導模式。發(fā)展多式聯(lián)運對提高運輸效率、減少貨損貨差、降低物流成本、促進節(jié)能減排具有重要作用。我國的多式聯(lián)運尚處于初級成長階段，發(fā)展形式單一、覆蓋面小、運行不暢，面臨許多技術和組織瓶頸，已成為制約物流運輸集約高效綠色發(fā)展的主要環(huán)節(jié)。反觀歐美發(fā)達國家，自上世紀80年代以來通過各種政策措施大力發(fā)展多式聯(lián)運，近年更是把

23、多式聯(lián)運作為交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化的主導戰(zhàn)略。發(fā)展多式聯(lián)運，發(fā)揮通道內(nèi)各種運輸方式的組合優(yōu)勢，提高運輸效率，將成為物流大通道內(nèi)運輸組織和管理的核心。六、城市配送組織概況美國的城市物流配送系統(tǒng)非常重視合理化配送，為了在流通領域產(chǎn)生效益，美國企業(yè)重點加強了配送中心的建設與改造，重視提高配送信息化水平，通過將老式的倉庫改為配送中心或者連鎖店共同組建配送中心來提高配送中心的利用效率，通過引進電腦管理網(wǎng)絡，對裝卸、搬運、保管實行標準化操作來提高作業(yè)效率。（一）美國城市配送中心類型與特點（二）美國城市配送系統(tǒng)的特點與啟示配送信息化是美國城市配送發(fā)展的重要表現(xiàn)。美國的一些城市物流配送中心能及時接收總部的信息并能形成互動信息，在此基礎上，引入了訂貨管理、倉儲管理系統(tǒng)，能實時提供需求的準確信息，便于配送的組織管理。七、結論與建議國家經(jīng)濟轉型需要現(xiàn)代物流的基礎性支撐，現(xiàn)代物流的難點是綜合運輸?shù)膶崿F(xiàn)和高效率，而綜合運輸?shù)陌l(fā)展必須依靠加快樞紐型物流園區(qū)的建設來實現(xiàn)。（一）設立國家級示范物流園區(qū)按國家對物流園區(qū)的建設標準并確立相關定性定量考核體系，從國家層面將土地、財稅、體制創(chuàng)新等政策直接給予園區(qū)，并要求省級政府對應配套，在此基礎上予以總結推廣。成功的國家級示范物流園應具備“四個一”：一個非贏利的規(guī)劃管理機構；一個完善的綜合交通通訊網(wǎng)絡；一個有特色的重點產(chǎn)業(yè)發(fā)