M13活塞發(fā)動機結構與系統(tǒng)試題要點

1、1. 下列哪些載荷會在機身結構中引起扭矩：A 操縱方向舵產生的氣動載荷B 無側滑時，操縱升降舵產生的氣動載荷C 無側風時，飛機著陸兩主起落架同時接地D 操縱副翼產生的滾轉載荷AD2. 下列機體結構的那些部位設置有集液管和排放口：A 機翼的前緣 B 機身的尾椎處C 發(fā)動機短艙位置比較低的部位 D 廚房和廁所的地板下面CD3. 更換或拆卸鉚釘時應特別注意：A 應使用大一號的鉆頭，以便于更換鉚釘B 如果是圓頭鉚釘，應首先將鉚釘頭銼平C 必須在鉚釘頭的另一邊進行拆除D 必須在鉚釘墩頭的一端拆除BC4. 水分進入氧氣瓶的危害是：A 導致結冰B 使氧氣溫度降低C 使氧氣瓶生銹D 影響供氧純度AC5. 手提

2、式滅火瓶的主要日常維護工作包括：A 滅火瓶稱重 , 以確定瓶內滅火劑是否符合要求C 定期更換滅火瓶D 不定期更換滅火瓶內滅火劑AB6. 小型飛機上的電熱防冰方法主要用于：A 風擋玻璃防冰 B 大氣數據探頭防冰C 尾翼防冰 D 機翼防冰AB7. 小型飛機機翼防冰一般采用：A 氣熱防冰 B 電熱防冰C 化學防冰 D 機械除冰ACD8. 在下列那些表面上可以直接涂漆層：A 陽極化表面 B 包覆鋁材料表面C 鍍鉻或鍍鋅的鋼構件表面 D 用鉻酸抑制劑處理過的表面AD9. 關于結構疲勞破壞的說法，下列正確的是：A 常常無顯著殘余變形就出現脆性斷裂B 常在斷裂發(fā)生之前有顯著的殘余變形C 材料的疲勞壽命主要取

3、決于應力循環(huán)次數，與交變應力幅值無關D 交變應力幅值較大則構件的疲勞壽命就短AD10. 一般在飛機哪些部件的最低位置設排水口和通風口：A 機身 B 機翼C 尾翼 D 操縱面ABCD11. 將電瓶與直流發(fā)電機并聯(lián)，其作用是：A 可以給直流發(fā)電機勵磁B 可以起到過電壓和欠電壓保護作用C 可減緩電網電壓的波動D 用作應急電源CD12. 使用地面電源過程中必須注意：A 當電源車向飛機供電時，不允許司機長時間離開崗位B 停車坪發(fā)生地面溢油時，不準啟動地面電源車C 地面電源車不使用時，不允許為飛機蓄電池充電D 地面電源車的操作應由經過專門訓練和具備獨立工作能力的人員擔任BD13. 飛機電網中用電設備的控制

4、有三種方式：A 自動式 B 遙控式C 固態(tài)式 D 常規(guī)式BCD15. 屬于飛機電網配電方式的是：A 輻射式B 集中式C 混合式D 分散式BCD16. 采用矩形波逆變器的缺點是：A 控制復雜 B 波形失真大C 濾波器體積大 D 諧波含量多BCD17. 對于鉛蓄電池，說法正確的是：A 如果蓄電池閑置時間太長，應將其儲存的電荷放光保存C 禁止使用蓄電池進行長時間大電流放電或過量放電D 蓄電池工作間中不允許有明火或火花BCD18. 采用炭片調壓器的直流發(fā)電機無電壓輸出，其可能故障原因為：A 電壓調節(jié)器工作線圈斷路，炭片燒結B 電壓調節(jié)器炭柱、電路斷路C 發(fā)電機勵磁線圈斷路D 炭片有磨損，電壓敏感線圈間

5、短路BC19. 下列有關旋轉變流機的說法，正確的是：A 直流電動機是交流發(fā)電機的原動力B 交流發(fā)電機是直流發(fā)電機的原動力C 直流發(fā)電機是交流發(fā)電機的負載D 交流發(fā)電機是直流電動機的負載AD20. 在直流發(fā)電機與電瓶并聯(lián)供電系統(tǒng)中，返流故障的危害是：A 發(fā)電機過載 B 發(fā)電機欠載C 蓄電池過量充電 D 蓄電池過量放電AD21. 直流發(fā)電機由定子、轉子和電刷裝置等構成，其中：A 定子由機殼、磁極、勵磁繞組和前后端蓋組成，主要作用是產生磁場B 轉子又叫電杻，包括鐵心、換向器和轉軸，主要作用是產生磁場C 定子繞組的作用主要是產生感應電動勢D 電刷裝置包括電刷、刷握和彈簧AD22. 下面屬于電網保護裝置

6、的是：A 斷路器B 保險電門C 保險絲D 開關ABC23. 對于炭片式電壓調節(jié)器下列說法正確的是：A 炭片調壓器是通過改變自身電阻來工作的B 炭片調壓器電路中的調壓電阻是通過手動方式調節(jié)發(fā)動機電壓的C 炭片調壓器調壓精度低、能耗大D 炭片調壓器中電磁鐵的線圈與發(fā)電機電樞是并聯(lián)的ACD24. 在航空直流發(fā)電機中，電刷與換向器是：A 電接觸 B 非電接觸C 滑動接觸 D 滾動接觸AC25. 電源系統(tǒng)出現瞬間過壓和持續(xù)過壓的不同之處在于 :A 瞬時過壓是電極短時間內出現的，一般不會造成傷害，持續(xù)過壓是因為出現故障而造成的B 瞬時過壓峰值超出額定電壓的數值小，持續(xù)過壓值超出額定電壓值高C 瞬時過壓是在

7、調壓過程中，不可避免的正?，F象，持續(xù)過壓則采用了反延時保護D 瞬時過壓要視過壓值高低來決定是否要保護，采用的是反延時特性，持續(xù)過壓要立即保護AC26. 螺旋槳漿葉防冰一般采用：A 電熱防冰B 熱氣防冰C 防冰液防冰D 氣動防冰AC27. 單線制的優(yōu)點是：A 電網重量輕B 導線的連接長度較短C 易于發(fā)生接地短路故障D 金屬機體作為負回路ABD28. 關于飛機導線，正確的描述是：A 飛機導線由導電線芯和外包緣層構成B 線芯由多股銅絲鉸合而成C飛機上使用的導線適應溫度均可滿足-60+250 C的環(huán)境要求D 某些用電量大的飛機用鋁排作為低壓直流供電網主干線ABD29. 直流發(fā)電機無法為蓄電池正常充電的

8、因素中包括：A 發(fā)電機斷路器跳開 B 發(fā)電機調壓器故障C 發(fā)電機輸出電壓高于正常值ABD30. 鉛蓄電池充電終止的特征是：A 充電電壓持續(xù)兩小時不再升高C 蓄電池電壓開始降低ABD31. 屬于分散式配電特點是：A 分散式配電又稱為獨立配電C 系統(tǒng)的控制保護較為簡單ABCD 蓄電池接觸器無法接通B 電解液密度達到規(guī)定值不再增加D 電解液大量而連續(xù)的冒出氣泡B 各電源間互不連接D 可實現不中斷供電32. 屬于集中式配電特點的是：A 所有電源都并聯(lián)工作 B 有中心配電裝置 C 配電系統(tǒng)重量大D 系統(tǒng)簡單可靠ABC33. 下列屬于配電裝置的是：A 開關 B 繼電器C 接觸器 D 保險絲ABC34. 晶

9、體管過壓保護器中包括：A 延時電路 B 基準電壓電路C 電壓比較和觸發(fā)電路 D 脈沖發(fā)生器ABC35. 地面直流電源的插座上有 3 個端子，其中控制端的作用是： A 接上外電源時，防止產生火花B 拔出外電源時，防止產生火花C 保證外電源相序正確D 外電源發(fā)生過電壓時自動跳開AB3.結構的穩(wěn)定性是指：A 結構抵抗破壞的能力 B 結構抵抗變形的能力C 結構在外力作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力 D 結構抵抗疲勞破壞的能力C5.飛機結構設計中使用的安全系數是指：A 使用載荷與設計載荷之比B 設計載荷與使用載荷之比C 為使飛機結構具有一定剩余強度而選用的不小于 2 的系數D 為使飛機結構有一定承載能力而選

10、用的不小于 2 的系數B6.飛機的操縱面屬于：A 次要結構 B 主要結構C 構成流線外形以減小阻力的結構 D 承受飛行載荷的結構B8. 當飛機結構承受的載荷達到極限載荷時：A 飛機受力結構不應出現塑性變形B 飛機受力結構會出現塑性變形或破壞C 飛機結構能出現塑性變形不能出現破D 飛機受力結構出現的塑性變形應在允許的范圍內B9. 什么是飛機結構的限制載荷：A 飛機結構在使用過程中允許承受的最大載荷B 飛機結構在靜力試驗中必須承受 3 秒而不破壞的的載荷C 飛機結構設計時所設定的載荷D 飛機使用過程中不應出現的載荷A10. 為確定飛機機身縱向站位所設置的參考基準面通常是：A 垂直飛機縱軸并通過飛機

11、重心C 平行飛機縱軸并通過飛機機頭B 平行飛機縱軸并通過飛機重心D 垂直飛機縱軸并通過飛機機頭或接近機頭處D12 英寸的位置12 英寸的位置12 英寸的位置12 英寸的位置11.剖面線 12L 表示該部件中心在： A 距離機身結構對稱中心線右邊B 距離機身結構水平基準面右邊C 距離機身結構對稱中心線左邊D 距離機身結構水平基準面左邊C12.飛機制造和維修時，常對飛機結構采用某種站位編碼系統(tǒng)，其功用是：A 為了便于閱讀和理解技術資料 B 為了便于確定飛機距離地面的位置C 為了便于確定飛機結構、構件和設備的位置 D 為了便于修理發(fā)動機、機身和機翼等結構C13.機身縱向站位的參考基準面的位置：A 是

12、由飛機制造廠給定的 B 單位自己制定的 C 在機身頭部 D 在機身中部A16.在飛行中，機身受到對稱載荷作用時產生內力的特點可以描述為：A 機身結構將只在垂直方向上產生彎矩和剪力 B 機身結構只在垂直方向上產生彎矩C 機身結構只在水平方向上產生剪力 D 機身結構只在水平方向上產生彎矩和剪力A17.關于機翼結構的內力在機翼結構中引起應力的描述，哪點是正確的：A 剪力使記憶蒙皮承受剪應力 B 扭矩使機翼蒙皮承受拉壓正應力C 彎矩使機翼的翼梁緣條承受拉壓正應力 D 扭矩使機翼的翼梁腹板承受剪應C18.應力包括：A 正應力和剪應力及壓應力三種 B 拉應力和剪應力和正應力三種C 剪應力、彎曲應力和正應力

13、三種 D 正應力和剪應力兩種D20.飛機的垂直尾翼上作用有水平載荷時，在機身蒙皮上產生的剪流分布為：A 沿周邊是均勻分布的 B 機身兩側的剪流較大C 機身上部的剪流比下部的剪流大 D 機身下部的剪流比上部的剪流大A23.應力是指材料：A 內部單位面積上作用的內力B 所受的外力C 受外力作用時所產生的內力D 抵抗變形的能力A26. 飛機所有相互封閉的結構（如機翼、機身和操縱面等）都設置有：A 進水口和排水口B 通風口和排泄口 C 阻燃裝置和消焰器 D 進氣管和排氣管B27. 設置集水管和排水口將飛機座艙內的積水及時排出的主要原因是：A 因為積水會導致座艙內設備污染和機體結構組織腐蝕 B 因為積水

14、會增加空氣的濕度C 因為積水會腐蝕 D 因為積水流動會影響飛機重心的位置A28. 飛機機身結構的縱向構件有：A 縱梁、桁條和蒙皮B 縱梁、隔框和桁條 C 桁條和縱梁 D 桁條、隔框和蒙皮C29. 飛機在平飛中機身上表面的蒙皮承受：A 拉應力B 壓應力 C 剪切應力 D 扭矩產生的剪流A31. 鉚接鎂合金結構件應采用：A1100 系列鉚釘 B5056 系列鉚釘 C7075 系列鉚釘 D2024-T 系列鉚釘B32. 對于 2024-T 系列鉚釘應當在使用前進行什么熱處理：A 淬火 B 回火 C 退火D 正火C33. 對于 2024-T 系列鉚釘從冰箱中取出來應在多長時間內完成鉚接：A1H B 馬

15、上 C10 至 20 分鐘 D2HC34.2024-T 鉚釘在熱處理后放入冰箱內冷藏的目的是：A 提高鉚釘強度 B 提高鉚釘耐蝕性能C 消除殘余應力 D 推遲時效，保持鉚釘的柔韌性D35.裝配技術應遵循的一個基本原則是：A 連接處的強度不應低于任一被連接構件的強度B 連接處的強度不應高于任一被連接構件的強度C 凡是鋁合金構件均不能使用焊接技術D 不能使用等強度連接A36. 用粘接工藝對蜂窩結構進行修理時，必須查閱相關的：A 結構修理手冊 B 維護手冊 C 故障手冊 D 飛行手冊A37. 進行鉻酸處理后，對于蘸浸過鉻酸的抹布應如何處理：A 晾干后再用 B 浸水后可用來擦拭玻璃C 用有機溶液進行徹

16、底的清洗 D 作廢棄處理D38. 經鉻酸抑制劑處理后的鎂、鋁合金的表面應：A 進行打磨 B 進行陽極化處理C 進行噴漆處理 D 進行 24 小時的晾干處理C39. 通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什么特點：A 損傷后容易修復 B 對油漆有很好的吸附性C 導電性能好 D 防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜B40. 在外場對鋁合金表面的腐蝕清除后一般用什么方法進行表面防腐：A 表面陽極化 B 鉻酸抑制劑 C 涂漆 D 拋光B41. 在清洗飛機塑料表面（如風擋玻璃）時，如果使用了汽油或油漆稀釋劑等有機溶劑，可能導致塑料表 面：A 硬化和變形 B 軟化和龜裂 C 彎曲和碎裂 D 脫層和劃傷B4

17、2. 對鋁合金損傷表面進行鉻酸抑制劑處理的鉻酸水溶液的濃度是：A 百分之五 B 百分之十 C 百分之十五 D 百分之三B43. 鋁合金最常用的表面防腐處理方法是：A 表面陽極化 B 表面陰極化 C 拋光 D 噴漆A44. 校正飛機主要部件位置和角度時采用的基準線是：A 垂直基準垂直飛機縱軸的參考基準面，縱向基準機體坐標系的橫軸B 縱向基準垂直飛機縱軸的參考基準面，橫向基準機體坐標系的橫軸C 縱向基準平行于飛機中心線，橫向基準平行于兩翼尖連線D 垂直基準平行于飛機中心線，縱向基準平行于兩翼尖連線C45. 飛行中機翼受到的外載荷有 :A 氣動力、彎矩和扭矩 B 結構質量力、剪力和彎矩C 部件質量力

18、、剪力和扭矩 D 氣動力、結構質量力和部件質量力D46. 現代民用運輸機為了利用機身空間，機翼一般采用：A 雙層機翼 B 半懸臂機翼C 中單翼 D 上單翼或下單翼D47. 飛機結構油箱是：A 安裝到機翼結構空間中的預先制造好的金屬油箱B 安裝到機翼結構空間中的預先制造好的橡膠油箱C 利用機翼蒙皮、端肋和翼梁腹板圍成并密封的空間D 利用蒙皮及端肋圍成并密封的空間C48. 現代民用運輸機機翼在機身結構中布置一段中央翼的主要目的是：A 將機身空間分成上下兩部分 B 使機翼形成穿過機身的整體受力結構C 增加機身地板的強度 D 用作中央油箱，增加飛機載油量B49. 機翼上發(fā)動機短艙與機翼結構連接方式是：

19、A 機翼艙與翼梁和加強翼肋連接固定，發(fā)動機艙與機翼艙連接B 發(fā)動機艙與翼梁和加強翼肋連接固定，機翼艙與發(fā)動機艙連接C 發(fā)動機艙和機翼艙分別與翼梁和加強翼肋連接固定D 發(fā)動機艙與翼梁連接固定，機翼艙與加強翼肋連接固定A50. 機翼上發(fā)動機短艙的組成部分包括：A 機翼艙與發(fā)動機艙 B 機翼艙和吊艙C 發(fā)動機艙和吊艙 D 螺旋槳和吊艙A51. 飛行中機翼受到外載荷作用時，內力沿機翼展向分布可描述為：A 從翼尖到翼根，各截面內力逐漸增大B 從翼尖到翼根，各截面內力逐漸減小C 從翼尖到翼根，各截面內力基本不變D 從翼尖到翼根，各截面內力先增大后減小A52. 結構破損安全強度規(guī)范的設計思想可表達為：A 結

20、構發(fā)生大面積破壞時，不會引起災難性后果B 結構出現可檢裂紋時就認為結構已失效C 對損傷認為飛機已到壽D 結構中單個構件破壞時，整個結構不會發(fā)生災難性破壞D53. 桁條式機身的受力特點是：A 機身蒙皮承受大部分彎曲引起的拉、壓應力B 機身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應力C 機身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應力D 蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應力D54. 登機門除了用于機組成員和乘客進出座艙外，還可以：A 作為座艙通風的進風口 B 在飛行中打開觀察環(huán)境C 作為在緊急情況下的應急撤離口 D 在飛機迫降時作為緩沖物C55. 桁梁式機身的受力特點是：A 機身蒙皮承受大部分彎曲引起的

21、拉、壓應力B 機身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應力C 機身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應力D 蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應力C56. 小型活塞發(fā)動機飛機的應急出口通常設置在：A 風檔玻璃處 B 登機門對面的側窗處C 登機門同側的側窗處 D 座艙天花板處B57. 機身結構中的加強隔框除了具備普通隔框維持機身剖面形狀和傳遞局部氣動力作用外，還具有： A 加強機翼和尾翼結構強度和剛度的作用B 承受并傳遞部件傳來的集中載荷作用C 承受并傳遞機身所受剪切應力的作用D 加強機身蒙皮與桁條構成的壁板的強度的作用B58. 應力蒙皮機身根據組成及受力特點可分為：A 硬殼式機身和桁梁式機身

22、B 硬殼式機身和半硬殼式機身C 桁梁式機身和桁條式機身 D 半硬殼式機身和桁梁式機身B59. 飛機的應急出口能保證：A 在任何撞擊情況下，飛機乘員可快速撤離飛機B 在輕微撞擊情況下，飛機乘員可快速撤離飛機C 在跑道上出現特殊情況時，飛機乘員可快速撤離飛機D 在迫降時讓飛機乘員快速撤離飛機A60. 清洗風擋和側窗玻璃外表面時，首先用：A 充足的清水沖洗掉灰塵和污垢 B 軟布或海面蘸中性肥皂水洗刷C 干凈鹿皮或脫脂棉擦凈玻璃表面 D 浸濕的干凈軟布輕擦除掉表面灰塵A61. 安裝風擋塑料玻璃時，為什么要在玻璃和邊框之間留有足夠的間隙：A 因為溫度變化時，塑料變化尺寸要比金屬的大B 因為溫度變化時，塑

23、料變化尺寸要比金屬的小C 防止邊框劃傷塑料玻璃D 便于安裝A62. 組成安定面受力骨架的部件是：A 梁、桁條和隔框 B 梁、縱墻和隔框 C 縱墻、隔框和蒙皮 D 梁、桁條和肋 D63. 所謂“全動平尾”是指：A 升降舵和水平安定面都可以偏轉的水平尾翼B 水平升降舵可以隨升降舵成比例偏轉的水平尾翼C 升降舵和水平安定面做成整體結構的水平尾翼D 升降舵可隨水平安定面成比例偏轉的水平尾翼C64. 飛機垂直尾翼通常由垂直安定A 提供橫向安定性和操縱性C 提供方向穩(wěn)定性和操縱性C65.尾翼包括：A 垂直 安定 面和水平安定面C 水平尾翼和垂直尾翼面和方向舵組成，其功能是：B 提供俯仰安定性和操縱性D 克

24、服螺旋槳滑流和機翼渦流影響B(tài) 垂直 安定 面和方向舵 D 方向舵和升降舵C66. 水平安定面和垂直安定面為升降舵、方向舵提供鉸接安裝點的構件是：A 前梁 B 后梁 C 蒙皮 D 隔框B67. 飛機水平尾翼通常由水平安定面和升降舵組成，其功用是：A 克服螺旋槳滑流和機翼渦流影響 B 提供俯仰安定性和操縱性 C 提供方向安定性和操縱性 D 提供橫向安定性和操縱性B68. 普通襟翼的安定之架：A 用螺栓固定在機翼翼梁或加強翼肋上B 用螺栓固接在機翼翼梁或普通翼肋上C 用螺栓鉸接在機翼翼梁或普通翼肋上D 用螺栓固定在蒙皮或翼肋上A69. 單發(fā)活塞式發(fā)動機機身最前端的隔框作為發(fā)動機安裝架固定面，該隔框通

25、常為：A 普通隔框，用鋁合金制成 B 加強隔框，用鎂合金制成C 普通隔框，用復合材料制成 D 加強隔框，用不銹鋼制成D70. 發(fā)動機安裝架通常：A 直接安裝在機翼翼梁和加強肋上 B 直接安裝在發(fā)動機吊艙的結構構件上C 直接安裝在防火墻上 D 直接安裝在發(fā)動機吊艙的隔框上C71. 在單發(fā)活塞發(fā)動機上，為了保證發(fā)動機安裝架能夠快速拆裝，并且具有足夠的強度和耐腐蝕性，通常 將發(fā)動機安裝架：A 制作成分離的構件，并采用高強度復合材料膠接而成B 制作成整體結構，并采用高強度復合材料膠接而成C 制作成分離的構件，并采用鋁合金焊接而成D 制作成整體結構，并采用鋁合金鑄造而成B72. 發(fā)動機吊艙由：A 蒙皮、

26、整流罩、結構構件、防火墻和發(fā)動機安裝架組成B 蒙皮、整流罩、結構構件和發(fā)動機安裝架組成C 蒙皮、整流罩、結構構件和防火墻組成D 蒙皮、結構構件、防火墻和發(fā)動機安裝架組成A73. 發(fā)動機吊艙的骨架是由：A 蒙皮、縱梁、桁條和隔框組成 B 縱梁、桁條、環(huán)框和隔框組成C 縱梁、桁條和加強肋組成 D 蒙皮、縱梁、桁條和加強肋組成B74. 使用座艙燃燒加熱器的飛機其溫度控制的方法是：A 用熱循環(huán)電門周期性接通和斷開燃燒加熱器燃油B 利用熱敏電阻和溫度控制器連續(xù)調節(jié)燃油的供油量C 控制通過加溫器的通風量D 控制點火器電路的通和斷A多項：76. 飛行前檢查時會發(fā)現， 機身蒙皮上氧氣系統(tǒng)綠色檢查膜片顯示為紅色

27、， 說明：A 氧氣瓶壓力不太正常，但不會影響向座艙供氧B 氧氣系統(tǒng)管路壓力過高，應當釋放部分氧氣C 氧氣系統(tǒng)管路存在泄漏，應當檢查排故D 氧氣瓶已熱釋壓，需要檢查氧氣瓶壓力并重新充氧D77. 高壓氧氣瓶外表面的標志為：A 黃色的表面，白色的字 B 綠色的表面、白色的字“氧氣瓶”C 藍色的表面、綠色的字“航空人員呼吸用氧”D 綠色的表面、白色的字“航空人員呼吸用氧”D78. 關于飛機座艙內安全帶的配置，說法正確的是：A 只有飛行員座椅配裝安全帶B 只有機長座椅配裝安全帶C 所有座椅都必須配裝安全帶D 所有后排座椅配裝安全帶C79. 在飛機發(fā)生嚴重事故后，安全帶：A 必須修復后才能使用 B 必須更

28、換后才能適航C 必須更換損傷部分才能適航 D 不必修理和更換，才可繼續(xù)使用B80. 氧氣瓶的水壓試驗壓力：A3000psi B 工作壓力的 5/3 倍C 工作壓力的 2 倍D 按要求確定B81. 定點探測型火警探測系統(tǒng)的探測元件通常是：A 一根長鉻鎳鐵合金管構成的單個熱敏開關 B 連續(xù)的熱敏開關或探測器D 相互并聯(lián)的熱敏開關或探測器A83. 當飛機上固定二氧化碳滅火瓶氣體的壓力過高，自動向機外釋放滅火劑后，以下哪種顏色的膜片被沖 破：A 黃色 B 琥珀色 C 紅色 D 白色C84. 電器著火一般可用下列滅火劑滅火：A 鹵代烴、干粉 B 鹵代烴、二氧化碳 C 鹵代烴、水 D 惰性氣體、干粉B85

29、. 某飛機固定式滅火系統(tǒng)由電動爆炸帽釋放的滅火瓶瓶口由銅膜片密封,當操縱滅火開關時，電流流過電阻絲而發(fā)熱：A 使傳爆管內火藥燃燒，推動針桿活塞刺破密封膜片而釋放滅火劑B 熔化瓶口密封膜片而釋放滅火劑C 加熱瓶口內的空氣，氣體膨脹推動針桿活塞刺破密封膜片而釋放滅火劑D 使瓶口密封膜片軟化，瓶內壓力沖破膜片而釋放滅火劑A86. 鹵代烴滅火劑：A 對 B、C 類火最有效，也適用于A 、B對A、C類火最有效，也適合于B、C 對 A、 B 類火最有效，不能用于 C、D對A、D類火最有效，不能用于B、A87. 將飛機失火區(qū)域劃分為 A、 B、 C、A 飛機上艙位內空氣流量的大小與特點C 在該區(qū)域放置的滅火

30、器的種類D 類火，但效果較差D 類火，但效果稍差D 類火C 類火和 X 五種區(qū)域的根據是：B 國際防火協(xié)會劃分的著火種類D 該區(qū)域艙容積的大小A88. 為了解決某些重心范圍較大或重心靠后的飛機在進行著陸等低速狀態(tài)下，因升降舵調整片效率下降而 面臨遇到紊流可能失速的問題，通常在其俯仰操縱系統(tǒng)中加裝：A 副翼方向舵互連彈簧B 方向舵副翼聯(lián)動機構C 升降舵反補償片 D 升降舵下偏彈簧D89. 小型飛機常采用內部舵面鎖，它是：A 用舵夾把副翼、升降舵和方向舵加緊固定B 用木板將副翼、升降舵和方向舵之間縫隙夾緊C 通過一定方式將駕駛盤、駕駛桿和腳蹬固定D 利用鎖銷將傳動機構鎖緊固定C90. 飛機在飛行中

31、為實現協(xié)調轉彎，應當同時操縱：A 副翼和方向舵 B 機翼、方向舵和襟翼 C 方向舵和升降舵 D 副翼和升降舵A91. 在位檢查鋼索磨損、斷絲的正確方法是：A 手持抹布沿鋼索輕輕擦拭，斷絲處有阻礙抹布的感覺B 用手沿鋼索撫摸，斷絲處有刺痛皮膚的感覺C 有有機溶劑去掉鋼索保護油脂，目視檢查D 將鋼索彎曲成環(huán)狀，斷絲將突出鋼索A92. 之所以能夠利用飛機鋼索系統(tǒng)中的松緊螺套調整鋼索長度（張力），是因為 :A 松緊螺套兩端均為右旋螺紋，當它正轉或反轉時可拉緊或放松鋼索B 松緊螺套兩端均為左旋螺紋，當它正轉或反轉時可拉緊或放松鋼索C 松緊螺套一端為右旋螺紋，另一端為左旋螺紋，當它正轉或反轉時可拉緊或放松

32、鋼索D 松緊螺套內部裝有彈簧裝置，當鋼索張力變化時，可隨之拉緊或放松鋼索C93. 在小型飛機的電動襟翼收放系統(tǒng)中，襟翼能夠剛好停止在襟翼手柄選擇的位置是因為：A 襟翼電機控制電路中有計時器B 襟翼到位時正好斷電C 與手柄對應的襟翼各位置處都有相應的終點電門使電機斷電D 襟翼指位表位置控制襟翼電機控制電路，襟翼到位時斷電C94. 飛機在著陸時，應：A 立即將襟翼放出到著陸位B 將襟翼完全收上C 分數次將襟翼放出到著陸位 D 使襟翼保持原有的狀態(tài) C95. 在沒有鋼索張力補償器的小型飛機上，在冬天鋼索張力會： A 增加 B 減小 C 不變 D 隨機型不同增大或減小 B96. 有些飛機的加油口蓋內不

33、采用金屬物，這主要是為了：A 防止腐蝕 B 防止雷擊 C 防止氣塞 D 防止污染 B100. 飛機著陸進近中，提醒放起落架的警告形式一般為：A 語音提示 B 斷續(xù)喇叭響，綠色指示燈亮C 連續(xù)喇叭響，紅色警告燈亮 D 喇叭警告 C101. 對于采用單剎車來轉彎的小型飛機，操縱前輪偏轉是利用：A 前輪限動塊 B 地面摩擦力與前輪穩(wěn)定距C 定中機構 D 旋轉接頭 B102. 陀螺半羅盤主要缺點是：A 自走誤差 B 緯度誤差 C 速度誤差 D 機械誤差 A103. 兩自由度陀螺穩(wěn)定性的兩種表現形式：A 漂移和章動 B 進動性和章動 C 章動和穩(wěn)定 D 定軸性和章動 A104. 陀螺半羅盤的陀螺自轉軸應

34、處于：A 經線方向 B 指向地理北極 C 指向地磁北極 D 地軸線方向 A105. 對飛機表面涂層進行小面積的修理時，一般涂漆的方法是：A 噴漆 B 浸涂 C 刷涂 D 烤漆 C133. 下列哪一種是鎳鎘蓄電池的正極活性物質：A 二氧化鉛B 鉛C 鎘 D 堿式氧化鎳D134. 水平狀態(tài)指示器指示的內容不包括：A 飛機的航向 B VOR 航道偏離 C LO 航道偏離 D 方位D135. 飛機的人工時速警告系統(tǒng)的作用是：A 接近臨界迎角時，氣流引起飛機、桿、舵、的抖動現象B 超過臨界迎角時，氣流引起飛機、桿、舵的抖動現象C 當飛機速度高于失速速度一定值時， 迎角傳感器啟動點亮紅色的失速警告燈， 啟

35、動音響警告信號和抖桿 器D 當飛機速度等于失速速度時，迎角傳感器啟動點亮紅色的失速警告燈，啟動音響警告信號和抖桿器A136.失速是指：A 當迎角增大到某一值時，升力將突然大大降低，阻力突然減小的現象B 當迎角增大到某一值時，升力將突然大大降低，阻力突然增大的現象C 當迎角增大到某一值時，升力將突然增大，阻力突然增大的現象D 當迎角增加到某一值時，升力將突然增大，阻力突然減小的現象B137.以下有關磁羅盤使用方法的描述正確的是：A 在兩極地區(qū)飛行時，磁羅盤不能準確指示航向B 若要利用磁航向進行領航計算，則不需要修正剩余羅差C 為了避免飛行誤差，應在加速平飛時判讀航向D 磁羅盤不需要定期校驗A 1

36、38.飛機的自然失速警告是指：A 接近臨界迎角時，氣流引起飛機、桿、舵的抖動現象B 接近臨界迎角時，振動馬達引起飛機、桿、舵的抖動現象C 接近臨界迎角時，振動馬達引起駕駛桿抖動的現象D 當迎角超過臨界迎角時，氣流引起飛機、桿、舵的抖動的現象A139.迎角傳感器一般安裝在：A 和全壓管在一起B(yǎng) 機身兩側，C 視情況安裝在方便安裝的位置D140.關于迎角的正 /負，說法正確的是：A 相對氣流方向指向翼弦下方為正迎角C 在飛機下降時使用的是負迎角A141.飛機迎角是指：A 飛機速度方向與翼弦之間的夾角C 飛機速度方向與飛機對稱面的夾角受氣流擾動下的地方D 機翼前沿，駐點附近B 相對氣流方向指向翼弦下

37、方為負迎角D 飛行中經常使用的是負迎角B 飛機速度方向與地面的夾角D 飛機速度方向與飛機橫軸的夾角A142. 飛機的航向是指：A 以經線北端為起點順時針方向轉到飛機縱軸之間的角度在水平面上的投影B 以經線北端為起點逆時針方向轉到飛機縱軸之間的角度在水平面上的投影C 以經線南端為起點順時針方向轉到飛機縱軸之間的角度在水平面上的投影D 以經線南端為起點逆時針方向轉到飛機縱軸之間的角度在水平面上的投影A143. 兩自由度陀螺地平儀的自轉軸應處于：A 水平面內 B 指向地理北極C 指向地磁北極D 地垂線方向D144. 轉彎側滑儀中平衡彈簧的作用是：A 平衡阻尼力矩 B 防止擺動 C 平衡陀螺力矩 D

38、消除間隙C145. 陀螺羅盤是利用：A 三自由度陀螺的穩(wěn)定性工作 B 三自由度陀螺的進動性工作C 三自由度陀螺的穩(wěn)定性和進動性工作 D 三自由度陀螺的定軸性工作C146. 地垂修正器是地平儀的修正部分，其作用是：A 測量地垂線 B 對陀螺進行地垂修正C 測量地垂線并對陀螺進行地垂修正 D 對陀螺進行縱向修正C147. 感應式陀螺磁羅盤系統(tǒng)中，在校正羅盤后修正機構輸出的航向是：A 真航向 B 磁航向 C 羅航向 D 反航向B148. 對兩自由度陀螺，若外力矩作用在內框軸上，則：A 陀螺繞內框軸轉動 B 使自轉軸能夠跟蹤選定的方位C 陀螺繞自轉軸轉動 D 陀螺自轉軸方向不變B149. 磁羅盤產生羅

39、差的主要原因是：A 羅盤制造工藝差B 飛機上的鋼鐵和工作著的電氣設備形成的磁場對羅盤的影響C 非鐵磁性貨物的影響D 發(fā)動機振動的影響B(tài)150. 轉彎儀是利用單自由度陀螺的什么特性工作的：A 進動性 B 穩(wěn)定性 C 定軸性 D 章動性A151. 在磁羅盤的羅差修正器中，兩對小磁鐵的功用是：A 抵消飛機沿縱軸和橫軸的磁場對羅盤的影響 B 抵消羅盤的安裝誤差C 抵消轉彎誤差 D 抵消軟鐵磁場的影響A152. 在（）時，轉彎儀可以指示飛機無側滑轉彎時的傾斜角：A 真空速一定 B 飛行高度一定 C 飛行俯仰角一定 D 飛行傾斜角一定A153. 當對一個磁羅盤進行羅差修正時，調節(jié)羅差修正器是用來校正：A

40、飛機硬鐵磁場對羅盤的影響 B 磁差 C 羅差 D 輕微磁干擾A154. 兩自由度陀螺具有兩個基本特征：A 穩(wěn)定性和定軸性 B 穩(wěn)定性和章動 C 定軸性和進動性 D 穩(wěn)定性和進動性D155.磁差是：A 地磁強度與地垂線的夾角 B 地磁強度與地磁水平分量的夾角C 飛機縱軸與緯度的夾角 D 磁經線偏離真經線的角度D156. 真子午線與飛機縱軸在水平面上投影的夾角叫做：A 磁航向 B 磁差 C 真航向 D 羅航向C157. 飛機俯仰角規(guī)定如下：A 飛機縱軸方向與速度向量線之間的夾角 B 飛機速度向量線與地平面的夾角C 飛機縱軸與地平面的夾角 D 飛機縱軸與地理坐標系縱軸的夾角C158. 當飛機飛行時，

41、地磁場垂直分量及飛機磁場的垂直分量對羅盤指示產生的誤差稱為：A 半羅盤差 B 圓周羅差 C 飛行誤差 D 象限羅差C159. 航空地平儀的基本用途是：A 指示飛機真航向 B 指示飛機姿態(tài)角 C 指示飛機升降速度 D 指示飛機高度 B160. 利用羅盤系統(tǒng)可以直接指示飛機的：A 磁航向 B 真航向 C 大圓圈航向 D 羅航向A161. 什么情況下飛行時指示空速等于真空速：A 在巡航階段 B 在等速飛行時 C 在高度不變時 D 在標準海平面上D162. 在標準大氣條件下，場壓高度等于：A 標準氣壓高度 B 海壓高度 C 絕對高度 D 相對高度D163. 升降速度表通過測量以下哪一大氣參數得到升降速

42、度：A 全壓變化率 B 動壓變化率 C 靜壓 D 靜壓變化率D164. 指示空速與真空速不一致的原因是：A 大氣壓力隨高度的變化B 大氣密度隨高度的變化C 大氣溫度隨高度的變化D 大氣濕度隨高度的變化B165. 指示空速表通過以下哪一大氣參數得到空速：A 全壓 B 動壓 C 靜壓 D 密度B166. 升降速度表中開口膜盒的作用是：A 感受動壓變化率的同時把它轉換為壓力差 B 將毛細管兩端的壓力差轉換為位移 C 感受全壓 D 感受全壓與靜壓之差B167. 升降速度表中的延遲誤差是由哪一因素引起：A 飛行速度 B 升降速度 C 飛行高度 D 飛行馬赫數B168. 測量指示空速利用下列什么關系：A

43、空速與靜壓關系 B 空速與動壓的關系 C 空速與全壓的關系 D 空速與全溫的關系 B169. 升降速度表毛細管兩端的壓力差與升降速率的關系是：A 升降速率越大，壓力差越大B 升降速率越大，壓力差越小C 升降速率變化，壓力差不變D 升降速率恒定，壓力差為零A170. 關于升降速度表的延遲誤差，正確的說法是：A 飛機升降速率越大，延遲誤差越大，延遲時間越長B 無論飛機的升降速度多大，延遲誤差都不會為零C 飛行員可以減小延遲誤差D 升降速度表的指示值總是小于飛機的實際升降速度值A171. 保持指示空速不變，飛行高度升高，則真空速：A 大于指示空速 B 小于指示空速 C 保持不變D 減小A172. 保

44、持真空速不變，飛行高度降低，則指示空速：A 大于真空速 B 小于真空速 C 保持不變 D 減小A173.指示空速是指：A 飛機相對于空氣的運動速度 B 飛機相對于空氣運動的真實速度C 修正了大氣密度后的速度 D 按海平面標準大氣條件下運動與空速的關系可以得到的空速 D174. 氣壓式高度表通過測量以下哪一大氣參數表示氣壓高度：A 全壓 B 動壓 C 靜壓 D 密度C175. 馬赫數表的功用：A 防止低速失速 B 防止超速 C 防止激波失速 D 反映速度的大小C176. 關于馬赫數的定義以下四種說法哪一種是正確的：A 在標準大氣時音速與空速之比 B 空速與標準大氣時的音速之比C 真空速與飛機所在

45、高度的音速之比 D 飛機所在高度的音速與真空速之比C177. 指示空速的功用是：A 計算飛行距離 B 作為飛行員操縱飛機保持某一升力的依據C 計算地速 D 領航計算B178. 在測得指示空速以后，通過修正什么參數可以得到真空速：A 大氣溫度 B 大氣密度C 大氣溫度和大氣密度 D 靜壓源誤差修正B179. 用氣壓式高度表不能夠測量：A 絕對高度 B 真實高度C 場壓高度 D 相對高度B180氣壓式高度表采用的敏感元件是：A 開口膜盒 B 真空膜盒C 膜片 D 毛細管B181：升降速度表毛細管兩端的壓力表與毛細管長度的關系是：A 長度越長，壓力差越大B 長度越長，壓力差越小C 長度變化，壓力差不

46、變D 毛細管的長度與壓力差無關A182：根據飛行需要應調整氣壓高度表的基準面，在航線飛行時用：A 標準氣壓高度 B 相對高度C 真實高度 D 海平面高度A183. 飛機從空中到既定機場的垂直距離叫：A 相對高度 B 真實高度C 絕對高度 D 標準氣壓高度A184. 如果全壓管堵塞，而管上的排水孔未堵塞：A 空速表的讀數會逐漸增大 B 空數表的讀數保持不變C 空數表的讀數不穩(wěn)定 D 空速表的讀數會逐漸降到零D185. 下面關于儀表和儀表系統(tǒng)的敘述，那條是正確的：A 升降速度表使用動壓和靜壓 B 用抽空的方法進行靜壓管路的漏氣試驗C 用抽空的方法進行空速管動壓管路的試驗 D 空速表僅使用全壓 B1

47、86. 靜壓孔堵塞時，當飛行高度高于靜壓孔堵塞時的高度是：A 空速表的指示會大于實際速度 B 空速表的指示會小于實際速度C 空速表的指示會逐漸降至零 D 空速表的指示不變B187. 下列儀表中那組是連接到飛機的全、靜壓系統(tǒng)上的：A 升降速度表、高度表、空速表B 轉彎和側滑儀、空速表、氣動式方向陀螺C 轉彎方向儀座艙高度表、座艙高度變化率表（ 增壓座艙 ）D 座艙高度表、座艙高度變化率表A188. 如果全壓管和排水孔都堵塞，靜壓孔正常，飛行高度增加到一定值：A 空速表的讀數會逐漸增大B 空速表的讀數保持不變C 空速表的讀數會逐漸減小D 空速表的讀數會逐漸降至零A189. 全靜壓管一般安裝要求是：

48、A 在飛機前部，與飛機縱軸平行B 在飛機前部，與飛機縱軸成一定角度C 在飛機后部，與飛行縱軸平行D 在飛機后部，與飛機縱軸成一定角度A190. 靜壓孔堵塞時，當飛行高度低于靜壓孔堵塞時的高度：A 空速表的指示會大于實際速度 B 空速表的指示會小于實際高度C 空速表的指示會降至零 D 空速表的指示不變A191. “在大氣層內，大氣密度” ：A 隨高度增加保持不變B 隨高度增加而增大C 隨高度增加而減小 D 隨高度增加也可能減小也可能增大C192. 全靜壓系統(tǒng)的組成不包括：A 全壓管 B 靜壓孔 C 高度表D 轉換開關C193. “在大氣層內，大氣壓力” ：A 隨高度增加而增加 B 隨高度增加而減

49、小C 隨高度增加保持不變 D 隨高度增加可能增加，也可能減小B194. 自動定向儀（ ADF ）也叫無線電羅盤，用于測量：A 飛機磁方位B 電臺磁方位C 磁航向 D 相對方位角D195. 儀表著陸系統(tǒng)設施分成二類， 1 類設施的性能是：A 沒有決斷高度限制和不依賴外界目視參考B 沒有決斷高度限制，跑道視距不小于 200mC 跑道視距不小于 400m 的條件下，能將飛機引導至 30m 的決斷高度D 跑道視距不小于 800m 的條件下 ,能將飛機引導至 60m 的決斷高度D196. 下述論述中正確的是：A 測距機和應答機都是以問答方式工作的，兩者都是機載設備詢問，地面臺應答B(yǎng) 兩者都是地面勸詢問，

50、機載設備應答C 測距機是地面臺詢問而應答機是機載設備詢問D 應答機是機載設備詢問測距機也是機載設備詢問D197. 下面關與 RMI 上指示角度信息的論述哪個是錯誤的：A 指針對應羅盤牌上刻度讀數為 VOR 方位 B 固定標線對應羅盤牌上的刻度數為磁航線C 固定標線和指針之間的夾角讀出相對方位角 D 指針對應羅盤上刻度讀數為相對方位角 D198. 無線電高度表測量飛機相對地面的哪一高度：A 相對高度 B 標準氣壓高度 C 絕對高度 D 真實高度D199. 如果預選航道為 90°,飛機磁航向為 80° ,則 HIS 上固定標線與預選航道指針間的夾角為： A90° B8

51、0° 7C0° D10°D200. 機載測距機用于測量飛機到地面測距臺之間的：A 水平距離 B 垂直距離 C 目視距離 D 視線距離D201. 飛機進行著陸時，根據哪些指示信號判斷飛機飛越那個指點信標臺的上空：A 指示燈亮的顏色 B 識別碼C 音調高低D 以上三種D202.當 VOR 控制盒上選定A LOC B G/S C D203.VOR 航道偏離信息一般顯示在： A 無線電磁指示器（ RMI ）上 C 相對方位指示器（ RBI ）上 D204.VOR 方位角的大?。篈 隨飛機航向變化而變化C 只與飛機預選航道方位有關VOR 頻率時，還自動調諧上哪個設備的配對頻

52、率：ADF D DMEB 姿態(tài)指引指示器（ ADI ）上D 水平狀態(tài)指示器 （HIS） 上B 隨預選航道方位角大小而改變D 只與飛機所在的 VOR 臺射線方位有關D205.ILS 機載接收機收到航向信標信號后，用哪個信號驅動警告旗：A90Hz 調幅信號 B150Hz 調幅信號C 用兩個信號的“差信號” D 用兩個信號的“和信號”D206.DME 所提供的距離信息是根據：A 所接收的脈沖個數而計算得到的B 所接收的脈沖對兩個脈沖之間的間隔而計算的C 所接收的脈沖重復頻率而計算的D 同步應答機脈沖接收時刻與發(fā)射時刻之差而計算的D207.無線電高度表測高實際上是測量電波傳播過程中的哪個參量A 傳播延

53、時 B 相位變化 C 幅度變化 D 頻率不變性C208.航管二次雷達系統(tǒng)由什么組成：A 一次雷達 B 二次雷達C 一次雷達和二次雷達兩部分 D 二次雷達和 ILS 兩部分C209.關于 SPI 脈沖的論述中正確的是：A 只在接通高度報告開關后才出現 SPI 脈沖 B 在飛機超高飛行后出現 SPI 脈沖C 只在按下識別按鈕后出現 SPI 脈沖 D 當飛機出現緊急情況（劫機）時出現 SPI 脈沖 C210.ILS 機載接收機收到航向信標信號后，用哪個信號驅動航道偏離桿：A90Hz 調幅信號 B150Hz 調幅信號C 用兩個信號的“差信號” D 用兩個信號的“和信號”C211.機載測距機：A 在接通

54、電源后即開始發(fā)射詢問信號B 在控制開關置于 NORM （正常）時才發(fā)射詢問信號C 在接收到足夠多的地面測距臺脈沖后才開始發(fā)射詢問信號D 在收到地面詢問脈沖后即開始發(fā)射C212. 自動定向機（ ADF ）測量的方位角表示：A 飛機縱軸到飛機與地面甚高頻導航臺聯(lián)想之間的夾角B 飛機縱軸到飛機與地面無方向性信標臺連線之間的夾角C 飛機所處位置磁北方位到飛機與地面甚高頻導航臺連線之間的夾角D 飛機所處位置磁北方位到飛機與無方向信標臺連線之間的夾角B213. 指點信標高靈敏度開關的作用是：A 高靈敏度用于儀表著陸，以提高定位精B 高靈敏度用于航路，補償接收信號的幅度減小C 高靈敏度用于航路，使其工作穩(wěn)定D 以上均正確C214. 在無線