東南大學(xué)--交叉口行人過街特性與交通設(shè)計(jì)

1、SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)1、機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)（結(jié)合車道功能）、機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)（結(jié)合車道功能）2、非機(jī)動(dòng)車交通的處理、非機(jī)動(dòng)車交通的處理3、行人過街橫道設(shè)計(jì)、行人過街橫道設(shè)計(jì)4、內(nèi)部區(qū)域渠化設(shè)計(jì)、內(nèi)部區(qū)域渠化設(shè)計(jì)空間設(shè)計(jì)空間設(shè)計(jì)東南大學(xué)SOUTHEAST UNIVERSITY第第6講講 交叉口行人過街特性交叉口行人過街特性與交通設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)課程名稱課程名稱交通設(shè)計(jì)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)行人交通整體路徑選擇中行人交通整

2、體路徑選擇中21%21%40%40%的因素和交叉口有關(guān)的因素和交叉口有關(guān)行人過街心理需要分析：行人過街心理需要分析： 安全需要安全需要79.42%79.42% 快捷方便需要快捷方便需要17.64%17.64% 舒適可靠需要舒適可靠需要2.94%2.94%從步行整體出行路徑來看SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)美國美國20012001年的交通事故中，有年的交通事故中，有48824882個(gè)行人死亡，個(gè)行人死亡，7800078000個(gè)行人受個(gè)行人受傷，在這些事故中，有傷，在這些事故中，有32.2%32.2%發(fā)生在交叉口，有發(fā)生在交叉口，有30%30%的事故與轉(zhuǎn)的事故與轉(zhuǎn)彎車輛有

3、關(guān)。彎車輛有關(guān)。日本日本有有50%50%以上的行以上的行人交通事故發(fā)生在人交通事故發(fā)生在交叉口內(nèi)和交叉口交叉口內(nèi)和交叉口附近附近從行人交通事故來看SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)澳大利亞澳大利亞交通安全局對(duì)交通安全局對(duì)19981998一一20022002年中發(fā)生的年中發(fā)生的14441444起行人死起行人死亡事故進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)查，行人橫穿馬路和通過交叉口的事故最亡事故進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)查，行人橫穿馬路和通過交叉口的事故最多，兩者之和占總數(shù)的多，兩者之和占總數(shù)的56%56%北京市北京市20042004年由于行人、乘車人違章穿行車道造成的交通事年由于行人、乘車人違章穿行車道造成的交通事故

4、故518518起起SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)從行人過街危險(xiǎn)程度來看根據(jù)英國運(yùn)輸與道路研究實(shí)驗(yàn)室的研究：根據(jù)英國運(yùn)輸與道路研究實(shí)驗(yàn)室的研究：行人過街的相對(duì)危險(xiǎn)性與過街條件及過街設(shè)施是否完善有關(guān)。行人過街的相對(duì)危險(xiǎn)性與過街條件及過街設(shè)施是否完善有關(guān)。道路交通設(shè)施越完善道路交通設(shè)施越完善, ,行人過街的相對(duì)危險(xiǎn)性就越低。行人過街的相對(duì)危險(xiǎn)性就越低。在無人行橫道線的地方，其行人交通事故比劃有人行橫道線的地方要高在無人行橫道線的地方，其行人交通事故比劃有人行橫道線的地方要高2 2 倍倍5 5 倍。倍。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)從行人違章來看37

5、.6522.3511.769.417.065.885.88(%)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)從步行整體出行路徑來看：交叉口和過街方便性占重要地位從行人交通事故來看：交叉口通常是行人交通事故的高發(fā)地從行人過街危險(xiǎn)程度來看：交叉口行人過街設(shè)施設(shè)計(jì)可以有效降低行人過街危險(xiǎn)程度從行人違章來看：除了主觀因素之外，對(duì)于過街時(shí)間、交叉口設(shè)計(jì)的客觀因素的批判占有較大比重 因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人過街時(shí)空設(shè)計(jì)，改善行人過街安全和便利性，在交叉口設(shè)計(jì)中具有極其重要的地位。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東

6、南大學(xué)交通設(shè)計(jì)不同等級(jí)的道路交叉口行人速度SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)不同性別的行人過街速度SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)不同年齡段的行人過街速度SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)不同性別與年齡段組合的行人過街速度SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)在在無信號(hào)控制無信號(hào)控制條件下，行人利用機(jī)動(dòng)車流中的可穿越間隙過條件下，行人利用機(jī)動(dòng)車流中的可穿越間隙過街，常常需要一個(gè)等待時(shí)間。街，常常需要一個(gè)等待時(shí)間。日本東京觀測(cè)，可等待時(shí)間分布范圍很廣，女性越是高齡比日本東京觀測(cè)，可等待時(shí)間分布范圍很廣，女性越是

7、高齡比男性可等待時(shí)間越長，女性平均可等待時(shí)間為男性可等待時(shí)間越長，女性平均可等待時(shí)間為10s10s，男性平均，男性平均可等待時(shí)間為可等待時(shí)間為6s.6s.需等待時(shí)間若超過需等待時(shí)間若超過40s40s，就有人冒險(xiǎn)穿過，所以認(rèn)為穿過人行，就有人冒險(xiǎn)穿過，所以認(rèn)為穿過人行橫道的等待時(shí)間容許限度為橫道的等待時(shí)間容許限度為40s40s為宜。為宜。 SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)行人可容忍的等待時(shí)間不僅與行人可容忍的等待時(shí)間不僅與人行橫道控制方式、道路性質(zhì)、人行橫道控制方式、道路性質(zhì)、道路交通量、機(jī)動(dòng)車車速、道路寬度道路交通量、機(jī)動(dòng)車車速、道路寬度等交通條件有關(guān)，還與等交通條件有

8、關(guān)，還與社會(huì)生活節(jié)奏社會(huì)生活節(jié)奏等社會(huì)因素有關(guān)。等社會(huì)因素有關(guān)。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，相似的機(jī)動(dòng)車流量下，通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，相似的機(jī)動(dòng)車流量下，交通信號(hào)控制條件交通信號(hào)控制條件下下行人能夠承受的等待時(shí)間較無信號(hào)控制路段略長，當(dāng)禁行時(shí)行人能夠承受的等待時(shí)間較無信號(hào)控制路段略長，當(dāng)禁行時(shí)間較合理時(shí)，行人能承受的最長等待時(shí)間英國的調(diào)查數(shù)據(jù)為間較合理時(shí)，行人能承受的最長等待時(shí)間英國的調(diào)查數(shù)據(jù)為40-60s40-60s，日本的調(diào)查數(shù)據(jù)為，日本的調(diào)查數(shù)據(jù)為30s30s。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)最小值最大值均值樣本量滿意的等待時(shí)間09031529可容忍的等待時(shí)間1012056503可容忍

9、等待可容忍等待時(shí)間的調(diào)查時(shí)間的調(diào)查SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)靜態(tài)空間需求SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)空間需求SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)美國學(xué)者弗洛因在美國學(xué)者弗洛因在行人規(guī)劃與設(shè)計(jì)行人規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，詳細(xì)研究了行人流中，詳細(xì)研究了行人流的速度、流量以及占有空間及其相互關(guān)系：的速度、流量以及占有空間及其相互關(guān)系：當(dāng)行人所占有的空間面積小于當(dāng)行人所占有的空間面積小于0.9 m0.9 m2 2/ / 人時(shí)，行人交通明顯人時(shí)，行人交通明顯存在困難和不方便，空間隔離過街設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)相應(yīng)服務(wù)存在困難和不方便，空間隔

10、離過街設(shè)施設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)相應(yīng)服務(wù)水平滿足行人之間的空間需要。水平滿足行人之間的空間需要。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)一是紅燈時(shí)刻到達(dá)的行人等待綠燈開啟所造成的延誤；一是紅燈時(shí)刻到達(dá)的行人等待綠燈開啟所造成的延誤；二是行人在綠燈期間通過人行橫道時(shí)被同相位放行的左、右二是行人在綠燈期間通過人行橫道時(shí)被同相位放行的左、右轉(zhuǎn)車流阻斷，等候可穿插間隙或等候車流完全通過所造成的轉(zhuǎn)車流阻斷，等候可穿插間隙或等候車流完全通過所造成的延誤；延誤；三是在綠燈后期到達(dá)人行橫道的行人，并未到達(dá)人行橫道的三是在綠燈后期到達(dá)人行橫道的行人，并未到達(dá)人行橫道的另一側(cè)而信號(hào)燈已經(jīng)變成紅色而被相交道路已

11、放行的直行車另一側(cè)而信號(hào)燈已經(jīng)變成紅色而被相交道路已放行的直行車流阻斷，等候可穿插間隙或等候下一綠燈信號(hào)開啟所造成的流阻斷，等候可穿插間隙或等候下一綠燈信號(hào)開啟所造成的延誤。延誤。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)46s54s28s交叉口北側(cè)人行橫道上的行人信號(hào)綠燈時(shí)長為82s，紅燈時(shí)長為46s，周期為128s，并未設(shè)置行人綠燈閃爍時(shí)間SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)在第一相位內(nèi)的延誤由南北向通行的機(jī)動(dòng)車流引起，人行在第一相位內(nèi)的延誤由南北向通行的機(jī)動(dòng)車流引起，人行橫道兩側(cè)的行人均有延誤。橫道兩側(cè)的行人均有延誤。在第二、三相位內(nèi)的延誤主要發(fā)生在人行

12、橫道的東半段，在第二、三相位內(nèi)的延誤主要發(fā)生在人行橫道的東半段，由從東側(cè)進(jìn)口進(jìn)入交叉口的右轉(zhuǎn)彎車流所致由從東側(cè)進(jìn)口進(jìn)入交叉口的右轉(zhuǎn)彎車流所致SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)v 行人延誤的計(jì)算取其行人延誤的計(jì)算取其實(shí)際過街時(shí)間實(shí)際過街時(shí)間與與理想過街時(shí)間理想過街時(shí)間的差值。的差值。v 理想過街時(shí)間理想過街時(shí)間根據(jù)人行橫道的長度和行人理想過街根據(jù)人行橫道的長度和行人理想過街步速來確定。步速來確定。 選取一些明顯沒有受到機(jī)動(dòng)車流阻礙的行選取一些明顯沒有受到機(jī)動(dòng)車流阻礙的行人樣本，以其過街速度的平均值作為所有行人的理想過街人樣本，以其過街速度的平均值作為所有行人的理想過街步速。

13、步速。SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)1、設(shè)置原則2、設(shè)置位置3、行人與右轉(zhuǎn)車的處理4、設(shè)置寬度5、行人安全過街設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)1、設(shè)置原則使車輛駕駛員能看清使車輛駕駛員能看清盡可能靠近交叉口，與行人流向一致，與車行道垂直盡可能靠近交叉口，與行人流向一致，與車行道垂直盡量縮短行人過街的步行距離盡量縮短行人過街的步行距離人行橫道應(yīng)平行于路段人行道的延長線并適當(dāng)后退

14、（人行橫道應(yīng)平行于路段人行道的延長線并適當(dāng)后退（a=1m)有中央分隔帶的進(jìn)口道，行人過街橫道應(yīng)設(shè)置在中央分隔帶端有中央分隔帶的進(jìn)口道，行人過街橫道應(yīng)設(shè)置在中央分隔帶端部后退部后退12m，為人行駐足提供安全保障（，為人行駐足提供安全保障（d 12m)2、設(shè)置位置SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)Y型結(jié)合導(dǎo)向島設(shè)置行人橫道型結(jié)合導(dǎo)向島設(shè)置行人橫道行人流量較少時(shí)，行人流量較少時(shí)，A段或段或B段段Y型交叉口型交叉口T型交叉口型交叉口SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)C6.0m必要時(shí)，增設(shè)行人（兩次過街）專用信號(hào)必要時(shí)，增設(shè)行人（兩次過街）專用信號(hào) 有高架路橋

15、墩的平面交叉口有高架路橋墩的平面交叉口SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)3、行人與右轉(zhuǎn)車的處理同濟(jì)大學(xué)：通過觀測(cè)同濟(jì)大學(xué)：通過觀測(cè)杭州市典型交叉口人杭州市典型交叉口人行橫道處的行橫道處的240240個(gè)綠燈個(gè)綠燈周期過街的行人樣本周期過街的行人樣本發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn), , 因受右轉(zhuǎn)車阻因受右轉(zhuǎn)車阻擋而減速或停止的人擋而減速或停止的人次所占比例達(dá)次所占比例達(dá)30%30%左右左右. .b=34mC6m空間設(shè)計(jì)我國道路交通安全法規(guī)定我國道路交通安全法規(guī)定: 交叉口人行橫道處行人比與之沖突的右交叉口人行橫道處行人比與之沖突的右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車擁有更高的優(yōu)先權(quán)。轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車擁有更高的優(yōu)先權(quán)。SOUTHEA

16、ST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)信號(hào)控制方式美國美國行人綠燈比右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車綠燈早啟行人綠燈比右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車綠燈早啟3 3 5 s5 s, , 使等候過街的使等候過街的第第1 1 波行人提前通過沖突點(diǎn)，設(shè)置輔助標(biāo)志警示右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車有波行人提前通過沖突點(diǎn)，設(shè)置輔助標(biāo)志警示右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車有行人通行并應(yīng)讓行人先行行人通行并應(yīng)讓行人先行德國德國提前啟亮行人綠燈提前啟亮行人綠燈1 1 2 s2 s, , 保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車駕駛員看清保證右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車駕駛員看清行人并及時(shí)避讓行人并及時(shí)避讓, ,同時(shí)設(shè)置輔助信號(hào)燈同時(shí)設(shè)置輔助信號(hào)燈, , 為轉(zhuǎn)彎車輛揭示行人的為轉(zhuǎn)彎車輛揭示行人的優(yōu)先權(quán)優(yōu)先權(quán)目前目前國內(nèi)國內(nèi)研究較多的是

17、研究較多的是, , 確定綠燈間隔時(shí)間確定綠燈間隔時(shí)間, ,改善行人與鄰接改善行人與鄰接相位機(jī)動(dòng)車的沖突相位機(jī)動(dòng)車的沖突, , 主要考慮因素包括行人通過沖突點(diǎn)的距離、主要考慮因素包括行人通過沖突點(diǎn)的距離、行人步速、車輛啟動(dòng)損失等行人步速、車輛啟動(dòng)損失等SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)右轉(zhuǎn)專用道設(shè)置建議右轉(zhuǎn)專用道設(shè)置建議右轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)300veh/h，相鄰直行超過，相鄰直行超過300veh/h/ln當(dāng)非機(jī)動(dòng)車超過當(dāng)非機(jī)動(dòng)車超過500pcu/h或或人行橫道上行人超過人行橫道上行人超過800人人/h時(shí)時(shí)，右轉(zhuǎn)車流受到很大的影響，右轉(zhuǎn)車流受到很大的影響 當(dāng)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車比例接近于進(jìn)口總流

18、量的當(dāng)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車比例接近于進(jìn)口總流量的1/n（n為進(jìn)為進(jìn)口道車道數(shù)）時(shí)，將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用口道車道數(shù)）時(shí)，將當(dāng)前本進(jìn)口道總流量按有右轉(zhuǎn)專用車道的情形重新分配，如果右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小車道的情形重新分配，如果右轉(zhuǎn)專用車道的飽和度不小于其它車道的飽和度，則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。于其它車道的飽和度，則考慮設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道。 (結(jié)結(jié)合信號(hào)配時(shí)考慮）合信號(hào)配時(shí)考慮）當(dāng)每個(gè)進(jìn)口道均設(shè)置有左右當(dāng)每個(gè)進(jìn)口道均設(shè)置有左右轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，可以采?。恨D(zhuǎn)專用車道時(shí)，可以采?。盒腥穗S平行方向直行機(jī)動(dòng)車行人隨平行方向直行機(jī)動(dòng)車放行放行右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與垂直方向左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與垂直方向左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車同相位放行機(jī)動(dòng)車

19、同相位放行行人相位早斷若綠燈中周期后期行人流若綠燈中周期后期行人流量顯著減少量顯著減少, 右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車有右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車有較多的穿越空檔較多的穿越空檔, 可提前結(jié)束行人相位可提前結(jié)束行人相位, 插入插入同進(jìn)口直右搭接相位同進(jìn)口直右搭接相位SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)早啟行人相位如左轉(zhuǎn)專用相位設(shè)置不對(duì)稱如左轉(zhuǎn)專用相位設(shè)置不對(duì)稱, 或或設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)有左彎待轉(zhuǎn)區(qū), 必須采用同一必須采用同一進(jìn)口先直行后左轉(zhuǎn)的相序設(shè)置進(jìn)口先直行后左轉(zhuǎn)的相序設(shè)置通過早啟行人相位的方法解決通過早啟行人相位的方法解決行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突行人與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的沖突其他兩類沖突的處理(B、C沖突)設(shè)置最小綠

20、燈時(shí)間設(shè)置最小綠燈時(shí)間設(shè)置安全島設(shè)置安全島SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)Wp=qp/C實(shí)W Wp p為人行橫道寬度為人行橫道寬度(m)(m)q qp p為人行橫道高峰小時(shí)行人流量（為人行橫道高峰小時(shí)行人流量（p/h)p/h)C C實(shí)實(shí)為為1m1m寬人行橫道的設(shè)計(jì)行人通行能力寬人行橫道的設(shè)計(jì)行人通行能力(p/h.m)(p/h.m)3、設(shè)置寬度行人過街橫道可能通行能力為2700人/(綠燈小時(shí)m)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)人行橫道通行能力l 包括在橫向車輛綠燈期間等待過街的行人對(duì)色燈變?yōu)榧t燈需反應(yīng)時(shí)間以及紅包括在橫向車輛綠燈期間等待過街的行人對(duì)

21、色燈變?yōu)榧t燈需反應(yīng)時(shí)間以及紅燈末行人因安全感而使流量未達(dá)飽和所造成的損失燈末行人因安全感而使流量未達(dá)飽和所造成的損失SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)流量系數(shù)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)人行橫道的寬度，應(yīng)根據(jù)高峰小時(shí)的設(shè)計(jì)人流量確定。人行橫道的寬度，應(yīng)根據(jù)高峰小時(shí)的設(shè)計(jì)人流量確定。通過交叉口的人行橫道寬度應(yīng)略寬于其兩端人行道的寬度，前通過交叉口的人行橫道寬度應(yīng)略寬于其兩端人行道的寬度，前蘇聯(lián)建議取蘇聯(lián)建議取人行道寬度的人行道寬度的1.51.5倍。倍。我國我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范

22、定為定為4m4m；前蘇聯(lián)；前蘇聯(lián)建筑標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)建筑標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)區(qū)別不同等級(jí)道路，在市區(qū)干道定位區(qū)別不同等級(jí)道路，在市區(qū)干道定位6m6m，區(qū)級(jí)干道定位，區(qū)級(jí)干道定位4m4m。上海規(guī)程：人行橫道寬度與過街行人數(shù)及信號(hào)顯示時(shí)間相關(guān)，上海規(guī)程：人行橫道寬度與過街行人數(shù)及信號(hào)顯示時(shí)間相關(guān)，順延干路的人行橫道寬度順延干路的人行橫道寬度不宜小于不宜小于5m, 5m, 順延支路的人行橫道寬度順延支路的人行橫道寬度不宜小于不宜小于3m3m，以，以1m1m為單位增減。為單位增減。人行橫道寬度的經(jīng)驗(yàn)值SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)4、交叉口行人過街安全設(shè)計(jì)行人過街安全島行人過街安全島輔助設(shè)施

23、輔助設(shè)施18621862年年利物浦警察局在市內(nèi)的利物浦警察局在市內(nèi)的6 6個(gè)十字路口設(shè)置了行人個(gè)十字路口設(shè)置了行人安全地帶，這就是世界上最早的安全地帶，這就是世界上最早的行人安全島雛形行人安全島雛形。19031903年年被譽(yù)為交通安全之父的威廉被譽(yù)為交通安全之父的威廉伊諾在伊諾在交通規(guī)交通規(guī)則則一書中第一次把一書中第一次把“安全地帶安全地帶”稱為稱為“安全安全島島”(pedestrian refuge)(pedestrian refuge)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南

24、大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)交叉口行人過街安全島的設(shè)置條件和優(yōu)點(diǎn)1 1、人行橫道長度不大，但部分行人會(huì)滯留、或者有轉(zhuǎn)向沖、人行橫道長度不大，但部分行人會(huì)滯留、或者有轉(zhuǎn)向沖突，需要等待的二次過街（設(shè)置傳統(tǒng)的安全島）。突，需要等待的二次過街（設(shè)置傳統(tǒng)的安全島）。2 2、由于機(jī)動(dòng)車道數(shù)較多，路幅較寬，人行橫道較長，行人、由于機(jī)動(dòng)車道數(shù)較多，路幅較寬，人行橫道較長，行人需要兩次通過交叉口，或者在兩個(gè)相位內(nèi)通過交叉口。需需要兩次通過交叉口，或者在兩個(gè)相位內(nèi)通過交叉口。需要設(shè)置安全島，并配合信號(hào)控制。要設(shè)置安全島，并配合信號(hào)控制。優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：減少行人交通沖突和行人延誤

25、，提高安全性減少行人交通沖突和行人延誤，提高安全性設(shè)置條件SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)交叉口行人過街安全島的設(shè)置型式SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)交叉口行人過街安全島的面積SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì) 當(dāng)當(dāng)行人過街橫道過長行人過街橫道過長（大于（大于15m15m），為了縮短行人過），為了縮短行人過街時(shí)間，確保過街安全，體現(xiàn)以人為本，應(yīng)在過街橫道街時(shí)間，確保過街安全，體現(xiàn)以人為本，應(yīng)在過街橫道中間設(shè)置行人安全島，中間設(shè)置行人安全島，其寬度應(yīng)大于其寬度應(yīng)大于1.5m1.5m在道路中央設(shè)置安全島SOUTHEAST UNIVERSITY東南大學(xué)交通設(shè)計(jì)行 人 過 街 待 行 區(qū)行 人 過 街 待 行 區(qū)行 人 安 全 待 行 區(qū) 的 設(shè) 計(jì)（ a）（ b）行人過街待行區(qū)的設(shè)計(jì)行人過街待行區(qū)的設(shè)計(jì)有分隔帶的道路有分隔帶的道路：利用分隔帶做安全待行區(qū)，保留端部利用分隔帶做安全待行區(qū)，保留端部1 12m2m無分隔帶的