重慶軌道交通一號線風(fēng)險評估報告

1、重慶軌道交通風(fēng)險評估報告（一號線）風(fēng)險評估報告泛華保險公估有限公司二。一五年六月五日風(fēng)險評估結(jié)論評估項目風(fēng)險等級人員傷害風(fēng)險3電氣機(jī)械事故風(fēng)險2火災(zāi)風(fēng)險3其他風(fēng)險2整體風(fēng)險3聲明:本報告是對重慶軌道交通一號線可能存在的風(fēng)險進(jìn)行評估。報告內(nèi)容是以被考察公司的現(xiàn)場環(huán)境和生產(chǎn)特點以及考察同期可得到的信息為基礎(chǔ)進(jìn)行編寫的。報告目的在于協(xié)助貴司降低人傷、火災(zāi)、爆炸、機(jī)器設(shè)備損壞等風(fēng)險，但不表示除本報告記載事項內(nèi)容外，已無其他危險的存在。本報告不構(gòu)成泛華保險公估有限公司對評估項目是否安全或是否符合法律、法規(guī)和條例的判定或保證， 不承擔(dān)發(fā)現(xiàn)和消除可能導(dǎo)致事故或損失的風(fēng)險的義務(wù)。前言 第一篇 風(fēng)險評估基本方法

2、及標(biāo)準(zhǔn)第二篇 概況及特點第三篇 主要危險、危害因素識別分析第四篇 風(fēng)險評估結(jié)論第五篇 風(fēng)險防范及建議第六篇 風(fēng)險預(yù)警分析模型第七篇 結(jié)束語 前言本次風(fēng)險查勘是受安誠財產(chǎn)保險股份有限公司重慶分公司的委托，并在重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司相關(guān)各方面的大力支持和配合下，我司公估師和相關(guān)專家結(jié)合相應(yīng)的專業(yè)知識，做出本風(fēng)險查勘報告。我司很榮幸被邀請對重慶軌道交通一號線進(jìn)行風(fēng)險評估工作。根據(jù)重慶軌道交通（集團(tuán)） 有限公司安排，我司公估師、專家及貴司有關(guān)人員于2015年 6 月 02日對重慶軌道交通一號線現(xiàn)場進(jìn)行了查勘。由于受相關(guān)資料和現(xiàn)場查勘時間所限，本次風(fēng)險評估的范圍存在一定的局限。希望本報告能夠?qū)σ恍?/p>

3、重要的風(fēng)險源與風(fēng)險之間的相互作用進(jìn)行評價，使委托方安誠財產(chǎn)保險股份有限公司重慶分公司對將要承保的重慶軌道交通一號線存在的風(fēng)險有個比較清晰的認(rèn)識，從而做出更加貼切的確定防災(zāi)防損方案。本風(fēng)險評估報告之所以能順利完成，全得力于安誠財產(chǎn)保險股份有限公司重慶分公司、重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司有關(guān)負(fù)責(zé)同志的大力支持和積極配合。我司就本次風(fēng)險查勘所獲得的全部資料僅用于撰寫本風(fēng)險報告使用，未經(jīng)業(yè)主允許絕不他用，特此聲明。第一篇 風(fēng)險評估基本方法及標(biāo)準(zhǔn)1.1 風(fēng)險評估基本方法、專家調(diào)查法其應(yīng)用由兩步組成：首先辨識出某一特定風(fēng)險單位可能遇到的所有風(fēng)險，列出風(fēng)險調(diào)查表；然后利用專家經(jīng)驗對可能的風(fēng)險因素的重要性進(jìn)行

4、評價，綜合成整個風(fēng)險單位可能面臨的主要風(fēng)險。專家調(diào)查法的操作流程為：第一步：設(shè)定專家權(quán)重第二步：確定風(fēng)險單位劃分原則第三步：確定各個風(fēng)險單位范圍第四步： 確定各個風(fēng)險單位包含的風(fēng)險單元（ 如： 內(nèi)含建筑、電氣線路、照明設(shè)施等）第五步：獲得事故發(fā)生后各類損失的概率密度函數(shù)分布曲線第六步：獲得各事故發(fā)生前損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線第七步：獲得不同工況總體損失的概率函數(shù)和分布函數(shù)曲線、模糊綜合評判方法所謂模糊綜合評判，說得通俗一點，就是權(quán)衡各種因素項目，給出一個總概括式的優(yōu)劣評價或取舍來，屬于多目標(biāo)決策方法。設(shè)給定兩個有限論域：其中 U 代表模糊綜合評判的因素所組成的集合，V 代表評語所組成的集合

5、。給定模糊矩陣 Kkij m n , 0 kij1， 進(jìn)行模糊變換，即利用 U 的子集 X 得到評判的結(jié)果Y， Y是 V 上的模糊子集，模糊變換參照下式進(jìn)行：式中的“ ”運算符為模糊合成運算， 可以采用“小中取大”進(jìn)行運算， 也可進(jìn)行簡單矩陣乘運算，應(yīng)視具體情況而定。X 可以視為U 中各因素的相對權(quán)重，K 可利用專家調(diào)查法和統(tǒng)計資料獲得。在研究復(fù)雜的問題時，需要考慮的因素很多，而且這些因素往往不在一個層次上，因此大多數(shù)情況需要進(jìn)行分級綜合評定，此時，就要借助另一種風(fēng)險評估的方法層次分析法來進(jìn)行分析。、層次分析法美國著名數(shù)學(xué)家薩蒂教授在70 年代提出了層次分析方法。該方法能把定性因素定量 化，并

6、能在一定程度上檢驗和減少主觀影響，使評價更趨科學(xué)化。該方法通過風(fēng)險因素間的兩兩比較，形成判斷矩陣，從而計算同層風(fēng)險因素的相對權(quán)重。分析步驟如下：第一步：確定判斷矩陣第二步：計算矩陣A的最大特征值和對應(yīng)的特征向量第三步：一致性檢驗、故障樹分析方法故障樹分析法（FTAA是一種評價復(fù)雜系統(tǒng)可靠性與安全性的方法，20世紀(jì)60年代初期由美國貝爾研究所首先提出，并成功運用于對民兵式導(dǎo)彈發(fā)射控制系統(tǒng)的隨機(jī)失效 概率問題的預(yù)測上，并逐步在各個工業(yè)領(lǐng)域得到推廣應(yīng)用。故障樹就是將系統(tǒng)的失效事件（稱為頂部事件）分解成許多子事件的串、并聯(lián)組合。在系統(tǒng)中各個基本事件的失效概率已知時，沿故障樹圖的邏輯關(guān)系逆向求解系統(tǒng)的失

7、效概率。故障樹是一種特殊的樹狀邏輯因果關(guān)系圖，它用規(guī)定的邏輯門和事件符號描述系統(tǒng)中各種事物之間的關(guān)系。故障樹的編制要求分析人員十分熟悉生產(chǎn)工藝情況，包括工 作程序、各種參數(shù)、作業(yè)條件、環(huán)境影響因素及過去常發(fā)事故情況等。故障樹解決問題的步驟大致如下圖所示：圖 1.1 故障樹分析流程圖除以上常用方法外，風(fēng)險評估與分析的方法還有：（ 1）現(xiàn)場查勘與調(diào)研分析（ 2）危險源辨識（HAZID）（ 3）危害與可操作性分析（HAZOP）（ 4）故障類型及影響分析（FMEA）（ 5）事件樹分析（Event Tree Analysis）（ 6）定性風(fēng)險評價（Qualitative Risk Assessment）

8、（ 7）定量風(fēng)險評價（Quantity Risk Assessment）（ 8）多重風(fēng)險分析（MultiRisk Analysis ）（ 9）蒙特卡羅模擬（Monte Carlo Simulation ）（ 10）計算機(jī)數(shù)值模擬與分析1. 2 風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)為了對工程的風(fēng)險事故有一個大體的、定性的把握，以便指導(dǎo)風(fēng)險決策的開展，需對不同的風(fēng)險事故進(jìn)行風(fēng)險等級劃分。一般來說，風(fēng)險可表征為風(fēng)險事故發(fā)生的概率和 事故損失的乘積，結(jié)合本工程的實際情況，下面給出風(fēng)險事故概率和損失的等級評定標(biāo)準(zhǔn)，并在最后給出針對風(fēng)險事故的等級劃分標(biāo)準(zhǔn)(見表 1.1、表1.2、表1.3、表1.4)表1.1風(fēng)險發(fā)生概率等級標(biāo)準(zhǔn)等

9、級一級二級(2)三級(3)四級(4)五級事故描述幾無低中高極高區(qū)間概率PV 0.01%0.01% P0.1%0.1%0 P1%1%C P 10%表1.2風(fēng)險事故損失等級標(biāo)準(zhǔn)等級一級二級(2)三級四級(4)五級描述幾無低中高極重表1.3風(fēng)險評價估矩陣7-嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可表1.4風(fēng)險指標(biāo)分級評價標(biāo)準(zhǔn)等級風(fēng)險接受準(zhǔn)則控制對策一級可忽略的不必進(jìn)行管理、審視等級風(fēng)險接受準(zhǔn)則控制對策二級可容許的引起注意，需常規(guī)管理審視三級可接受的引起重視，需防范、監(jiān)控措施四級很難接受的需重決策，制定控制、預(yù)警措施五級不可接

10、受的立即停止，需整改、規(guī)避或預(yù)殺措施說明：風(fēng)險指標(biāo)是表示損失分布曲線位置形狀的物理量。第二篇概況及特點1.1 概況重慶軌道交通一號線設(shè)計長度 46kmi采用地鐵系統(tǒng)，B型車廂，是重慶軌交線網(wǎng)東 西方向的主干線。重慶軌道交通一號線連接渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、璧山區(qū)，是 由重慶軌道交通集團(tuán)運營的一條地鐵線路，線路識別色為石榴紅。線路自東向西橫貫重 慶都市中心區(qū)，東起朝天門（重慶市渝中區(qū)朝天門街道），經(jīng)過九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)，最 終到達(dá)璧山，線路全長約46km總投資125.14億元。一期工程小什字至沙坪壩段于 2011 年7月28日建成通車，二期工程沙坪壩至大學(xué)城段于 2012年12月20日建成通

11、車,2014 年12月30日，大學(xué)城（不含）至尖頂坡區(qū)段正式投入運營。工期為 36個月 的尖頂坡 至璧山段將于2016年投入運行。重慶軌道交通一號線概況（截止 2014年底）區(qū)間最初開通時間運營線路長度（公里）編組車站數(shù)（個）已開通未開通換乘站小什字尖頂坡2011年7月38.96輛2314號線全線線路圖如下：號線目前正在運營站點共有 23座，其中小什字至烈士墓15站車站類型為地下島式，雙碑、賴家橋2站車站類型為高架島式，其余 6站車站類型為高架側(cè)式車站編號車站名稱開通日期與前間距km累計距離km車站結(jié)構(gòu)站臺換乘線路所在地101朝天門建設(shè)中半高架、半地下島式-102小什字2011 年 9 月 2

12、7日N/A0地下島式6號線103較場口2011 年 7 月 28日1.41.4地下島式2號線渝中區(qū)104七星崗2011 年 7 月 28日0.92.3地下島式10號線（建設(shè)中）105兩路口2011 年 7 月 28日1.53.8地下島式3號線106鵝嶺2011 年 7 月 281.65.4地下島-日式10752011 年 7 月 28日1.87.2地下島式2號線108石油路2011 年 7 月 28日1.18.3地下島式-109歇臺子2011 年 7 月 28日1.19.4地下島式5號線（建設(shè)中）九龍坡區(qū)110石橋鋪2011 年 7 月 28日1.310.7地下島式5號線（建設(shè)中）111高廟村

13、2011年11月17日1.712.4地下島式-沙坪壩 區(qū)112馬家?guī)r2013 年 9 月 25日1.213.6地下島式-113小龍坎2011 年 7 月 28日1.114.7地下島式9號線（建設(shè)中）9號114沙坪壩2011 年 7 月 28日0.915.6地下島式線（建設(shè)中）115楊公橋2012年12月20日1.116.7地下島式-116烈士墓2012年12月20日0.917.6地下島式-117磁器口2012年12月20日118.6身架側(cè)式-118石井坡2014 年 9 月 28日身架側(cè)式-119雙碑2012年12月20日3.321.9身架島式-120賴家橋2012年12月20日6.128身架

14、島式-121微電園2013 年 3 月 28日230身架側(cè)式7號線（規(guī)劃中）122陳家橋2012年12月20日3.433.4身架側(cè)式-123大學(xué)城2012年12月20日1.935.3身架側(cè)式-124尖頂坡2014年12月30日1.737身架側(cè)式-相比于國內(nèi)其他的地鐵線路，重慶軌道交通一號線大量利用了渝中區(qū)地下抗戰(zhàn)時期的防空洞體系，地下線長約20.85km,占全線長的45% 一號線區(qū)間隧道埋深大，如馬家 巖最大埋深60m 一號線區(qū)間隧道與其他地下工程（隧道） 相互作用，如以開挖斷面面積 大、隧道橫向跨度大、被稱為“亞洲最大城市隧道”的大坪隧道與城市輕軌二號線隧道、 襄渝鐵路隧道三層立體交叉，上距

15、二號輕軌隧道約54m,交叉183m下距襄渝鐵路隧道20m 交叉約50m一號線還是我國第一條穿越較大山脈（中梁山）的地鐵線路。1.2 運營情況一號線開通運營采用的車輛主要是長春客專和重慶造地鐵車。地鐵列車車型為B型車，車長19m寬28m車體是不銹鋼質(zhì)材。地鐵一號線每列列車掛6節(jié)車廂，每節(jié)車廂安 裝40個座位，每列共240個座位，最大載客量約達(dá)1880人。設(shè)計最高運行時速100公 里，實際運行情況，朝天門至沙坪壩段平均運行時速約為 40公里，線路運行20列地鐵 列車。地鐵一號線列車?yán)碚撛O(shè)計每 2分鐘1班車，現(xiàn)運行一般為每35分鐘一班車，高 峰時段客流量最高提到每2.5分鐘1班車。重慶軌道交通一號線

16、運行指標(biāo)（截止2014年底）運營總里程（萬車公正點率（%最小發(fā)車間隔（分日均客運強(qiáng)度（萬成次/公里.平均運距百公里牽引能耗（度/百車公運送速度（/小里）鐘）日）里）時）2699.499.993.171.1110.67170.6943.3重慶軌道交通一號線換乘站方向換乘量（截止2014年底）換乘站換乘方向年換乘量（萬人次/年）日均換乘量（萬人次/日）兩路口1號線”3號線2990.68.23號線”1號線31918.71號線”2號線611.81.72號線”1號線545.81.5較場口1號線”2號線120.50.32號線”1號線85.20.2小什子1號線”6號線1.91.36號線”1號線1.51重慶軌

17、道交通一號線客流量統(tǒng)計及對比表對比指標(biāo)年份T線二號線三號線六號線年客運總量（億乘次）2013 年1.180.741.780.32014 年1.50.822.290.56日均客運量（萬乘次）2013 年32.420.448.78.32014 年41.122.362.815.3取大日客運里（萬乘次）2013 年55.433.475.216.62014 年763799.428.8高峰小時高斷面客流量(萬人次/小時)2013 年21.52.60.82014 年2.31.63.11.5客流強(qiáng)度(萬乘次/(km*d )2013 年0.881.060.870.422014 年1.111.161.120.33

18、1.3 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)？(1)地形地貌重慶是著名的山城，市區(qū)內(nèi)地質(zhì)地貌非常復(fù)雜，長江、嘉陵江在市區(qū)交會，由于兩 江切割和侵蝕的影響，城市地質(zhì)環(huán)境較差。(2)氣象、水文？重慶屬亞熱帶氣候，溫暖濕潤，雨量充沛。具春早夏長，秋雨延綿，冬暖多霧的特 點。多年平均氣溫為18.3 C,極端最高氣溫42.2 C,極端最低氣溫-1.8 C；多年平均降 雨量1082.6mm主要集中在5-9月；年平均風(fēng)速1.3m/s ,最大風(fēng)速26.7m/s ;多年平均 相對濕度79%。(3)工程水文地質(zhì)條件一號線沿線多位于構(gòu)造剝蝕丘夔地貌上，地勢居高，第四系覆蓋層厚度小，基巖大 片出露，為砂質(zhì)泥巖互層的陸相碎屑巖，含水微弱

19、。地下水富水性受地形地貌、巖性及 裂隙發(fā)育程度控制，為大氣降雨和地面池塘水體滲漏補(bǔ)給。一般情況下，第四系松散層 含孔隙水，砂巖含空隙裂隙水(主要為裂隙水)，泥巖為相對隔水層。根據(jù)沿線地下水的 賦存條件、水理性質(zhì)及水力特征，沿線地下水可劃分為第四系松散層孔隙水、碎屑巖類 空隙裂隙水。第三篇 主要危險、危害因素識別分析軌道交通事故統(tǒng)計分析根據(jù)我國城市軌道交通運營管理規(guī)范(GB/T 30012-2013)及地鐵運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)(GB/T50438-2007),我國事故傷害的評定依據(jù)是：是否對人的身體健康造成了 傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運行時發(fā)生。按照這三個依據(jù)由輕到重分為一般事 故、險性事故

20、、大事故、重大事故、特別重大事故等五個層級。依據(jù)北京地鐵運營有限公司及其他資料上的1723 次事故統(tǒng)計，由于信號、車輛、車門等發(fā)生問題或乘客跳下站臺等質(zhì)量或意識上的原因，導(dǎo)致發(fā)生的事故在所有事故中占了49.61%。 1723 次事故中，貽誤運營時間超過五分鐘的運營事故有510 起，近 70%的原因為車輛、乘客、通訊信號。主要因素是：（ 1）隨著我國城市軌道交通的發(fā)展，各技術(shù)之間（配套設(shè)施、技術(shù)升級、引進(jìn)技術(shù)與自主開發(fā)技術(shù)）的整合存在一定問題，無法完全融合，最終造成國內(nèi)城市軌道交通車輛或信號事故發(fā)生概率高。（ 2）心理承受壓力差的乘客，承受不了現(xiàn)代快節(jié)奏生活的巨大壓力，做出常人無法理解的過激行為

21、。通過對比總結(jié)國內(nèi)外的城市軌道交通運營事故，整理統(tǒng)計其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運營事故的因素歸結(jié)為人為因素（包括地鐵乘客、操作人員、管理人員及其他在場人員所涉及的因素）、運營管理不善因素、環(huán)境因素（自然災(zāi)害、內(nèi)部環(huán)境所涉及的因素）、設(shè)備設(shè)施因素（來自橋涵、機(jī)車、通訊、控制等運營設(shè)備的質(zhì)量問題）。重慶軌道交通一號線風(fēng)險因素分析在重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司相關(guān)人員的大力配合下，我公估師從線路所處地理環(huán)境、運營情況、安全管理、生產(chǎn)設(shè)備及設(shè)施、建筑物及建筑設(shè)施等各個方面進(jìn)行分析。通過上述分析，我司風(fēng)險評估人員和專家認(rèn)為該線路可能存在的危險、有害因素主要有以下幾部分：人員傷害、電氣機(jī)械事故、火災(zāi)等。3.1

22、 人員傷害風(fēng)險概率分析一號線各個站點的設(shè)施相對完備，在站點的各個出口處有明顯CRT標(biāo)志，站內(nèi)配置電梯、燈具、自動售票機(jī)、自動取款機(jī)、飲料售賣機(jī)，同時一號線每個車站都配有洗手間、殘疾人直行電梯。根據(jù)我司現(xiàn)場調(diào)查了解情況，重慶軌道交通一號線的軌道站，采用樓梯和電梯連接站內(nèi)外，各換乘站、交通接駁站，站內(nèi)人流密集，其他站點具有明顯客流高峰時段，具體為上下班高峰時段、節(jié)假日、周邊商貿(mào)大型促銷活動期間，人流急劇增加。照片說明：站臺乘客稠密照片說明：進(jìn)站乘客稠密，乘客不熟悉閘機(jī)使用乘客不熟悉閘機(jī)，使用過程中發(fā)生夾傷。站臺屏蔽門警示標(biāo)志少，乘客為趕時間，強(qiáng)行沖卡、扒門，造成夾傷。照片說明：站臺屏蔽門無明顯警示

23、照片說明：電梯廳門無明顯警示標(biāo)志少數(shù)乘客由于自身原因（老年人、穿高跟鞋的女士、兒童、攜帶較多行李者等），在 使用電扶梯、樓梯時，會造成摔倒、受傷的事故。一號線為加強(qiáng)安檢、疏導(dǎo)客流、彌補(bǔ)管理人員不足的缺陷，在站內(nèi)設(shè)置大量鐵質(zhì)隔 離柵欄（鐵馬），并固定在一起，雖然起到分隔、引導(dǎo)人流的作用，但嚴(yán)照片說明：固定的鐵馬，阻礙人員流動線路照片說明：固定的鐵馬，阻礙人員流動線路重影響站內(nèi)人員的流動。如發(fā)生人員大量滯留、聚集，一旦發(fā)生擁擠，極易造成絆倒、 磕傷、砸傷的群傷事件。同時，低矮、光滑的鐵馬，也容易成為兒童鉆爬的玩具，進(jìn)而 造成隱患。一號線多數(shù)站點（如小什子、較場口、大學(xué)城）有建筑物滲水、水管滴水現(xiàn)象

24、，造 成地面濕滑，如疏加防范，極易造成人員滑到、受傷情況。照片說明：漏水，地面濕滑照片說明：漏水，地面濕滑號線部分站點各傷情統(tǒng)計見下表。站名風(fēng)險項目年平均次數(shù)損失程度沙坪壩人傷4輕微人傷3輕微小什子人傷1輕微較場口人傷1輕微兩路口人傷5輕微大學(xué)城人傷3輕微烈士墓人傷1輕微石橋鋪人傷7輕微綜上情況，我司綜合分析重慶軌道交通一號線人員傷害風(fēng)險中等，風(fēng)險概率3分嚴(yán)重程度分析根據(jù)我司現(xiàn)場調(diào)查了解情況，乘客使用電梯、樓梯，發(fā)生摔倒、受傷的事故，傷者基本為皮外傷，對傷者影響較小，短期內(nèi)均可治愈。風(fēng)險嚴(yán)重程度中等，風(fēng)險嚴(yán)重程度3分。3.1.3 人員傷害風(fēng)險等級評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號線

25、人員傷害風(fēng)險等級為3級，分析情況如下表:人員傷害風(fēng)險等級分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3，低2幾無1備注：評分時只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.1.4 風(fēng)險防范建議1、為防范可能的事故損失，應(yīng)在站內(nèi)外增加管理疏導(dǎo)人員，及時發(fā)現(xiàn)隱患。2、加強(qiáng)安全教育宣傳，提高乘客安全意識。3、減少使用銳利堅硬隔離裝置（如鐵馬）并在緊急情況下快速搬離，改用軟質(zhì)標(biāo)示、 隔離帶。4、增加警示標(biāo)示，提醒乘客不要搶上、扒門、吊門。照片說明：屏蔽門水平和垂直方向布置明顯的警示提示5、及時清理地面積水、使用臨時防滑地膠塊。6、建立應(yīng)對突發(fā)客傷事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。3

26、.2 電氣機(jī)械事故風(fēng)險3.2.3 風(fēng)險發(fā)生概率分析由于本次重慶軌道交通一號線風(fēng)險評估的局限性，我司未能全面就評估對象進(jìn)行勘 驗，本報告僅能參考我司過去風(fēng)險評估經(jīng)驗及結(jié)論，進(jìn)行對比分析。城市軌道交通重大運營事故發(fā)生的一大原因就是設(shè)備自身故障。城市軌道交通投入 運營后，設(shè)施設(shè)備本身也在運營中不斷老化。設(shè)施設(shè)備老化等因素不可避免地會造成系 統(tǒng)自身的不可控故障。城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的故障，尤其是信號設(shè)備等關(guān)鍵運營設(shè)施 設(shè)備的故障極易造成重大運營事故。線路設(shè)計和施工缺陷，如道岔傷損、枕軌傷損、道 床傷損、接觸網(wǎng)傷損、鋼軌斷裂等均可能導(dǎo)致列車脫軌；系統(tǒng)自身故障或失靈也易引發(fā) 列車脫軌、列車相撞事故；車站疏

27、散通道或疏散樓梯設(shè)置不合理，或疏散路徑上存在阻 礙物體，是導(dǎo)致?lián)頂D踩踏事件發(fā)生的原因之一。軌道交通站廳、站臺、列車、隧道內(nèi)， 都存在有各種電氣設(shè)備和線路，一旦這些設(shè)備和線路出現(xiàn)故障，如短路、過載、漏電而產(chǎn)生電火花、電弧，就可能引發(fā)火災(zāi)，這也是地鐵火災(zāi)事故中電氣火災(zāi)所占比例最大的原因。重慶軌道交通一號線于2011年7月正式開始投入運營，經(jīng)過磨合期后，設(shè)備運行處 于正常運行狀態(tài)。目前部分設(shè)備已進(jìn)入老化期，如電力、電線電纜、電池、通信等，電 氣機(jī)械事故概率增加，加之地鐵線路特性、鼠患成災(zāi)，也增加電氣機(jī)械事故發(fā)生的概率， 如去年一號線石橋鋪站就發(fā)生老鼠啃咬線路，造成站臺屏蔽門失效。我司評估過程中發(fā)現(xiàn)，

28、目前事故率最高的設(shè)備是檢票閘機(jī)，發(fā)生故障后會耽誤極少 數(shù)乘客進(jìn)出站時間。重慶軌道交通一號線各站點電梯（含扶手電梯、升降電梯）故障率極高，一般達(dá)到 20%；上，原因多為電梯自身故障。照片說明：大學(xué)城扶梯，已停運維修多日照片說明：大坪直梯，已停運維修多日綜上情況，我司綜合分析重慶軌道交通一號線電氣機(jī)械故障風(fēng)險中等，風(fēng)險概率 3 分。3.2.4 風(fēng)險發(fā)生嚴(yán)重程度分析根據(jù)我司現(xiàn)場查勘，重慶軌道交通一號線運營設(shè)備、安監(jiān)設(shè)備、供電通風(fēng)設(shè)備、輔 助設(shè)備、電梯等出現(xiàn)電氣機(jī)械事故后，駐站檢修人員一般會及時排查、修理，對人身、 財產(chǎn)損失影響不大，風(fēng)險嚴(yán)重程度低，損失一般在10萬以內(nèi)。綜合分析風(fēng)險嚴(yán)重程度 2分。3

29、.2.5 電氣機(jī)械事故風(fēng)險等級評估綜合上述分析，我司認(rèn)為重慶軌道交通一號線電氣機(jī)械事故風(fēng)險等級為2級，分析情況如下表：電氣機(jī)械事故風(fēng)險等級分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.1.4 風(fēng)險防范建議我評估人員建議，嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)備操作規(guī)范，加強(qiáng)日常巡查、保養(yǎng)、維修，嚴(yán)格防止外來動物對電氣設(shè)備的侵害。建立應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。3.3 火災(zāi)風(fēng)險3.3.1 風(fēng)險發(fā)生概率分析重慶軌道交通一號線大量利用渝中區(qū)地下抗戰(zhàn)時期的防空洞體系，站點多與各地下商業(yè)場所相鄰、相通，如兩路口、磁器口、小什子、較

30、場口等站點。地下商業(yè)經(jīng)營項目多種多樣，以小商品、小百貨居多，其商品多簡易重復(fù)包裝，材料多數(shù)屬于易燃品。地下商業(yè)經(jīng)營戶存在使用罐裝煤氣、大功率電器或明火進(jìn)行燒烤、餐飲等現(xiàn)象，同時其原材料也是多易燃、易爆等危險品。地下商業(yè)經(jīng)營戶及顧客有明顯地吸煙現(xiàn)象。上述現(xiàn)象如果引起火災(zāi)，將很快蔓延至軌道交通內(nèi)，如2012 年 4 月 22 日下午 3:40 左右，渝中區(qū)較場口得意美食廣場發(fā)生火災(zāi)，現(xiàn)場不斷冒出滾滾濃煙，行走在街上能聞到刺鼻的氣味。事發(fā)后，13 輛消防車趕到現(xiàn)場進(jìn)行救援，火災(zāi)事發(fā)地就位于地鐵一號線和輕軌2 號線較場口站出口附近，由于救援及時，未對地鐵一號線和輕軌2 號線造成較大影響。重慶軌道交通一

31、號線為減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，在站內(nèi)設(shè)置了便民商業(yè)，商業(yè)經(jīng)營收益用于彌補(bǔ)軌道交通運營虧損。如在兩路口站，調(diào)整、改造了沿站廳換乘通道布置的進(jìn)出站閘機(jī)，增設(shè)部分管理用房，引進(jìn)諸如早餐店、零售店等便民服務(wù)商業(yè)。其商業(yè)服務(wù)，使用電烤爐、大功率電器設(shè)備，經(jīng)營場所堆放易燃物品、無消防設(shè)施或設(shè)施不足，極大地增加發(fā)生火災(zāi)的概率。照片說明：站廳內(nèi)密置商鋪照片說明：商鋪使用電烤爐照片說明：閑置商鋪內(nèi)堆放紙箱等易燃物照片說明：商鋪使用大功率電器重慶軌道交通一號線存在設(shè)備控制間無關(guān)人員進(jìn)入、逗留、辦公現(xiàn)象。如烈士墓站通信設(shè)備室，有著暴露服裝女子進(jìn)入嚴(yán)管區(qū)與工作人員反鎖在室內(nèi)。照片說明：工作人員在設(shè)備

32、間逗留照片說明：非工作人員反鎖在設(shè)備間內(nèi)由于地鐵運營的特性，重慶軌道交通一號線各站點及隧道內(nèi)，鼠患成災(zāi)。老鼠啃咬電器及線路，極易造成設(shè)備故障，嚴(yán)重的將引起火災(zāi)。如，去年一號線石橋鋪站就發(fā)生老鼠啃咬線路，造成站臺屏蔽門失效30分鐘的大事故。重慶軌道交通一號線的入站口均設(shè)置了安檢機(jī)、安檢人員，檢查乘客的提包、背包、手包、行李等是否帶有違禁品，檢查出的違禁品不得攜帶上車。由于條件所限，不能完全檢查乘客隨身攜帶的物品，若乘客有意，極可以隨身夾帶易燃、易爆、危險物品進(jìn)站、 上車。重慶軌道交通一號線站廳內(nèi)無傳統(tǒng)的消防噴淋設(shè)施，站廳、站臺內(nèi)消防設(shè)施布置不 明顯，對局部小規(guī)模的火情施救，不方便取用。照片說明：

33、消防設(shè)施不足照片說明：消防設(shè)施標(biāo)志不明顯，使用不方便綜上情況，我司認(rèn)為重慶軌道交通一號線發(fā)生火災(zāi)風(fēng)險中等，風(fēng)險發(fā)生概率3分。3.3.2 風(fēng)險發(fā)生嚴(yán)重程度分析重慶軌道交通一號線全線禁煙，沿線、車站、車內(nèi)可燃物較多，出入站廳裝有先進(jìn) 的煙氣探測器，并配備了滅火器、消防栓，站臺內(nèi)裝有傳統(tǒng)消防噴淋系統(tǒng)，另據(jù)介紹， 大部分站點（如兩路口、大坪、烈士墓）站廳、控制室、通號設(shè)備等重要部位為較先進(jìn) 的氣體滅火裝置。如果發(fā)生火災(zāi)，現(xiàn)場工作人員可馬上啟動應(yīng)急預(yù)案，疏散乘客；軌道 交通本身結(jié)構(gòu)設(shè)計，使消防車不易到達(dá)現(xiàn)場施救，如果隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，有可能造成嚴(yán) 重后果，損失金額一般在100萬以內(nèi)。我司評估風(fēng)險發(fā)生嚴(yán)重程

34、度較高，風(fēng)險發(fā)生嚴(yán)重 程度3分。3.3.3 火災(zāi)風(fēng)險等級評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號線火災(zāi)風(fēng)險等級為3級，處于可接受狀態(tài)，但應(yīng)引起重視，需加強(qiáng)防范、監(jiān)控措施。分析情況如下表：火災(zāi)風(fēng)險等級分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可3.3.4 風(fēng)險防范建議1、減少或改變站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營內(nèi)容。2、加強(qiáng)安全運營管理，積極防范外來動物對設(shè)備的破壞。3、增加車內(nèi)、站內(nèi)滅火器數(shù)量，增強(qiáng)防火施救技能。4、加強(qiáng)、增加進(jìn)站安檢設(shè)施及手段，降低乘客夾帶危險品、違禁品進(jìn)站上車的可能 性。5、建立應(yīng)對突發(fā)火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案，具體防

35、范建議見本文第五篇。3.4 其他風(fēng)險重慶軌道交通一號線磁器口至尖頂坡 8個站點為地上高架式，存在暴風(fēng)、暴雨、雷 擊、外來飛行物侵入、其他地面交通工具碰撞等不可控因素致?lián)p的風(fēng)險，同時部分站內(nèi) 通道被地攤擺設(shè)者占用，站臺、車站護(hù)欄過低，存在人員掉落風(fēng)險。如大學(xué)城站已經(jīng)發(fā) 生暴雨致站臺屋面漏水、軌道內(nèi)有附近高校航模的侵入，陳家橋站墩柱被社會車輛撞擊。照片說明：屋面漏雨照片說明：站點墩柱與公路臨近照片說明：站內(nèi)通道被社會人員、露宿者占用照片說明：護(hù)欄過低，護(hù)欄上方無防護(hù)我司認(rèn)為重慶軌道交通一號線發(fā)生其他風(fēng)險中等，風(fēng)險發(fā)生概率3分。根據(jù)我司現(xiàn)場查勘，站內(nèi)人員一般可以及時發(fā)現(xiàn)出險狀況，能得到及時處理，一般

36、不會對人身、財產(chǎn)造成較大損失，風(fēng)險嚴(yán)重程度低，風(fēng)險嚴(yán)重程度2分。1） 4.3其他風(fēng)險等級評估綜合上述分析，我司分析認(rèn)為重慶軌道交通一號線其他風(fēng)險等級為2級，應(yīng)引起注意，需常規(guī)管理審視。分析情況如下表：火災(zāi)風(fēng)險等級分析表嚴(yán)重程度 發(fā)生概率極重高中低幾無54321極高5高4中3低2幾無1備注：評分時只需在白色底紋區(qū)域的對應(yīng)單元格打，即可2） 4.4風(fēng)險防范建議我評估人員建議，加強(qiáng)安全運營管理，積極防范外來因素對地鐵設(shè)施的侵害，建立 應(yīng)對各種突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，具體防范建議見本文第五篇。第四篇風(fēng)險評估結(jié)論我司評估人員根據(jù)現(xiàn)場查勘情況，結(jié)合重慶軌道交通一號線所在地理環(huán)境、氣候條件、管理特點，分析認(rèn)為重

37、慶軌道交通一號線綜合風(fēng)險等級為3級，處于可接受狀態(tài),面臨的主要風(fēng)險及相應(yīng)風(fēng)險等級如下表：風(fēng)險評估表評估項目風(fēng)險等級人員傷害風(fēng)險3電氣機(jī)械事故風(fēng)險2火災(zāi)風(fēng)險3其他風(fēng)險2整體風(fēng)險3第五篇風(fēng)險防范及建議根據(jù)重慶軌道交通一號線目前風(fēng)險狀況，該線面臨的風(fēng)險等級為3級，處于可接受狀態(tài)，但必需引起重視，需防范、加強(qiáng)監(jiān)控措施。一、防范、監(jiān)控措施軌道交通一旦發(fā)生事故，所帶來的后果一般是十分嚴(yán)重的，不僅帶來不利的社會影 響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。為了提高軌道交通運營的安 全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，通過對事故進(jìn)行分析，可以做出一些防控措 施：1、加強(qiáng)對乘客和工作人員的教育乘客素

38、質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響，應(yīng)加強(qiáng)對市民的軌道交通安全乘車意識教 育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運營事故。統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與軌道交通工作人員的失職有關(guān)。所以，務(wù)必加 強(qiáng)對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安 全第一”的運營準(zhǔn)則，任何時候都不能麻痹大意。2、采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系軌道交通的運營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號等設(shè)備都 直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效， 車輛是否符合運行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會直接影響到軌道交通的運行安全。 韓國大邱的軌道交通車廂內(nèi)

39、，為了防止觸電未安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置， 同時未采用先進(jìn)的阻燃材料，以致韓國大邱地鐵發(fā)生火災(zāi)時，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大 量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。軌道交通站臺應(yīng)盡量采用屏蔽門系統(tǒng)，以杜絕墜落軌道交通事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。3、建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)為了保證軌道交通的安全運行，每個軌道交通系統(tǒng)都應(yīng)具備火災(zāi)監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)(Fire Alarm Syst

40、em,FAS )。FAS對于確保軌道交通的安全以及正常運營，具有極其 重要的作用，目前世界及我國已有多套成熟火災(zāi)監(jiān)測報警系統(tǒng)，成為軌道交通各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分，并且技術(shù)在不斷進(jìn)步。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。軌道交通FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，網(wǎng)組靈活，容易維修和擴(kuò)展。運營控制中心( OCC應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān) 控全線的報警情況。二、制定應(yīng)急預(yù)案并進(jìn)行模擬演練1、不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降低到最 低程度。迅速的反應(yīng)

41、和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全工作的必要補(bǔ)充。設(shè)定、演練、實施應(yīng)急預(yù)案的目的是增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)調(diào)配合能力和事故的綜 合救援能力。 2、應(yīng)急預(yù)案演練、實施流程。 下面以某地鐵隧道突發(fā)火災(zāi)事故，編制應(yīng)急預(yù)案流程圖。3 、模擬突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案的建議（要點）（一）模擬劫持人質(zhì)事件為了保護(hù)廣大乘客及工作人員的人身安全，確保在發(fā)生劫持人質(zhì)事件后，能及時有 效地處理。關(guān)鍵指引：1）及時報警，立即報告公安機(jī)關(guān)軌道支隊、120等。2）在民警未到車站前，向車站保安尋求支援。3）避免乘客圍觀，迅速疏散無關(guān)人員。4）保證自身安全，避免事態(tài)擴(kuò)

42、大。（二）模擬外來人員侵入軌行區(qū)間為保證列車正常運營，確保快速有效地處置外來人員進(jìn)入軌行區(qū)間的突發(fā)事件。關(guān)鍵指引：1）發(fā)現(xiàn)外來人員侵入軌行區(qū)的列車司機(jī)或車站工作人員，應(yīng)立即報告行車調(diào)度員。2）確認(rèn)外來人員已侵入軌行區(qū)，侵入限界影響運營時，需要對軌道及時停電。行車調(diào)度員向現(xiàn)場人員了解清楚侵入地點，并將相關(guān)列車扣停在適當(dāng)車站（確認(rèn)列車停車位置具備疏散條件）。3）停電范圍應(yīng)大于搜尋范圍。4） 停電完成后，行車調(diào)度員通知相應(yīng)區(qū)間兩端的車站工作人員進(jìn)入軌道區(qū)搜尋。搜尋人員內(nèi)進(jìn)行搜尋時必須保持適當(dāng)?shù)陌踩嚯x。（三）模擬軌行區(qū)被撞死、撞傷為了快速、有效地處理外來人員侵入軌行區(qū)被撞死、撞傷的突發(fā)事件，避免和減

43、少對乘客的傷害及運營的影響。關(guān)鍵指引1）列車發(fā)生撞人后，立即報告，等待相關(guān)人員到場后進(jìn)行處理。2）若外來人員被撞后，跌落地面或跌落在檢修通道上, 則繼續(xù)動車到前方站清客后，接受并協(xié)助警察進(jìn)行后續(xù)處理。3）現(xiàn)場無論采取任何措施，均不得對被撞人員造成二次傷害。（四）模擬濃霧天氣對軌道交通運營安全和效率的影響為減少濃霧天氣對軌道交通運營安全和效率的影響。關(guān)鍵指引1）當(dāng)出現(xiàn)大霧時，能見度低于100 米，認(rèn)真了望，控制速度。2）車站做好乘客上、下車的乘降組織工作。（五）模擬車站隧道區(qū)間發(fā)生的火災(zāi)為及時、有效處理車站火災(zāi)，及時疏散車站工作人員, 將著火點鄰線列車移出庫外。確保工作人員和車庫停放列車安全,

44、減少火災(zāi)損失和影響。關(guān)鍵指引1）車站發(fā)生火災(zāi)，須立即向公安軌道支隊、119、 120 報警，向車輛段消防值班室報告。2）處理車場火災(zāi)事件的重要原則是：立即疏散人員，在保證員工自身安全的前提下，撲滅初期火災(zāi)。3）車場停車區(qū)域發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)先將著火點鄰線列車調(diào)出庫外，組織人員就地滅火。4）列車在隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，能繼續(xù)運行時，應(yīng)運行到前方站緊急疏散乘客，撲滅火災(zāi)。5） 列車在隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，不能繼續(xù)運行時，在得到準(zhǔn)許疏散乘客的命令后，才能打開側(cè)車門組織乘客下到地面，疏散到車站或隧道口外。6）車站員工到列車處做好乘客疏散工作，組織乘客自救、互救。（六）模擬地下車站或隧道水淹事故為及時、有效處理地下車

45、站或隧道水淹事故，減少損失和影響，盡快恢復(fù)正常運營。關(guān)鍵指引1）及時確認(rèn)水勢大小及是否影響列車運行。2）在確保行車安全的前提下，盡量減少水害對運營造成的影響。3）及時通知專業(yè)搶險救援隊趕赴現(xiàn)場進(jìn)行搶救，采取排水措施。根據(jù)重慶軌道集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)指示向市相關(guān)部門請求支援。（七）模擬暴雨天氣對運營的影響為及時、有效處理暴雨天氣對運營的影響。關(guān)鍵指引1）接到氣象臺或者上級部門暴雨預(yù)警的通知后，及時通知一線人員。2）一線人員立即報告本部門領(lǐng)導(dǎo)，提前安排人員待令，做好隨時進(jìn)行應(yīng)急搶險的準(zhǔn)備。（八）模擬列車爆炸事故為及時、有效處理列車爆炸事故，及時疏散車上乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引1）處理列車發(fā)生

46、爆炸事件的首要原則是到車站緊急疏散乘客。2）列車發(fā)生爆炸，司機(jī)應(yīng)立即報告，通過廣播安撫乘客。3）疏散車站要快速反應(yīng)、提前封站，做好本站和發(fā)生爆炸的列車上乘客的疏散工作。（九）模擬車站發(fā)生爆炸事件為及時、有效處理車站發(fā)生爆炸事件，及時疏散乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引1）處理車站發(fā)生爆炸事件的關(guān)鍵是立即封站，迅速、緊急疏散乘客。2）車站值班站長及時報告公安軌道支隊、119、 120。3）組織乘客自救、互救。（十）模擬列車遭遇毒氣恐怖襲擊為及時、有效處理列車遭遇毒氣恐怖襲擊，及時疏散車內(nèi)乘客，避免人員傷亡和減少損失。關(guān)鍵指引6） 列車遭遇毒氣恐怖襲擊，司機(jī)應(yīng)盡量將列車運行到車站疏散乘客，立

47、即報告。2）疏散車站要快速反應(yīng)、提前封站，做好本站乘客疏散和接應(yīng)列車上乘客疏散工作。3）參與現(xiàn)場救援工作人員應(yīng)佩戴防毒用品。（十一）模擬處理車站內(nèi)發(fā)現(xiàn)的可疑物品為及時、有效處理車站內(nèi)發(fā)現(xiàn)的可疑物品，確保正常運營，防止事態(tài)擴(kuò)大，盡量避免人員傷亡。關(guān)鍵指引1）車站發(fā)現(xiàn)可疑物品后，值班長立即報告軌道公安支隊，由軌道公安支隊負(fù)責(zé)確認(rèn)。2）經(jīng)軌道公安支隊確認(rèn)為危險品后，車站值班員應(yīng)立即報告相關(guān)部門。3）疏散乘客時，應(yīng)盡量不要引起乘客恐慌，組織乘客到站外安全地點。（十二）模擬重要節(jié)假日期間、車站附近舉行重大活動、集會、發(fā)生突發(fā)事件或車站出現(xiàn)客流驟增，列車運行緊張等情況重要節(jié)假日期間、車站附近舉行重大活動、集會、發(fā)生突發(fā)事件或車站出現(xiàn)客流驟增，列車運行緊張等情況時，為有效應(yīng)對以上情況，及時疏導(dǎo)車站乘客，確保乘客安全，保證車站客運組織有序可控。關(guān)鍵指引1）根據(jù)情況，采用備車或加開列車或變更列車交路方法，調(diào)整列車安全。2）根據(jù)列車滿員情況及行車命令，適時調(diào)整